Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha (Aktualizace 5.4.2012) — Včera, 29.3.2012 v odpoledních hodinách došlo v obvodu pražského hlavního nádraží k mimořádné události, kdy R 791 na trase do Letohradu zřejmě odjel od nástupiště proti návěsti stůj na obsazenou 301. kolej do tunelu Nového Spojení, po které do stanice přijížděl R 783 od Děčína. Vlaky byly v 15.11 hodin zastaveny 22 metrů od sebe výpravčím z hlavního nádraží, který použil funkci zabezpečovacího zařízení Generální stop. Oběma vlaky cestovalo zhruba 200 lidí, nikdo naštěstí nebyl zraněn. Cestující z dotčených rychlíků dle vyjádření Radka Joklíka, mluvčího Českých Drah, sami pak z vlaků došli na nástupiště. Dle prvotních výsledků vyšetřování Drážní inspekce a odboru šetření mimořádných událostí SŽDC je patrné, že pochybení bude zřejmě na straně strojvedoucího rychlíku 791, který odjel, aniž by měl postavenou jízdní cestu. Množí se též i názory, že na letohradském rychlíku byla cestujícími použita i záchranná brzda.
Aktualizace — V reakci na probíhající diskuzi zda byl R 791 zastaven použitím generálního stopu, či záchrannou brzdou jsme kontaktovali Drážní inspekci. Zatím je však zřejmé to, že pokud byla brzda použita, tak se na záznamu z rychloměru lokomotivy projeví stejně jako generální stop (GS). Dle odpovědi mluvčího DIČR Martina Drápala budou v rámci šetření MU provedeny časové analýzy jak záznamového zařízení na vlaku, tak i staničního zabezpečovacího zařízení, kde se vyšetřovatelé pokusí o určení sledu jednotlivých událostí, tedy i čas brzdění v porovnání s použitím GS.
Jízdou tohoto vlaku taktéž došlo k poškození výhybky na zhlaví, s největší pravděpodobností rozřezem. Vlivem mimořádnosti se zpožďovala řada spojů, které se přenášelo až do pozdního odpoledne. I dnes bude touto situací ovlivněno několik vlaků, které nebudou trasovány přes hlavní nádraží, což se dotkne zejména souprav na trať 091 a jednoho spoje z trati 210. Dle vyjádření drah však může docházet i k dalšímu zpožďování a nepravidelnostem při obratech.
Vlaky výchozí ze stanice Praha-Holešovice s časy odjezdu:
Vlaky končící ve stanici Praha-Holešovice:
Vlak 9002 z tratě 210 bude ukončen ve v Praze-Vršovicích, cestující jedoucí na hlavní nádraží mohou využít ostatních spojů. Aktuální mimořádnosti v dopravě můžete sledovat na webu ČD - mimořádnosti. Přesnější informace a příčinu včerejší události lze očekávat až s probíhajícím vyšetřováním, které budeme sledovat.
Zdroj: Drážní inspekce, SŽDC
Vítek_V | 5.4.2012 (18:31)
Související zprávy
06.04.2012 (22:01)
Ad Aktualizace: tak se na záznamu z rychloměru lokomotivy projeví stejně jako generální stop (GS).
COŽ SAMOZŘEJMĚ NENÍ PRAVDA a pokud to DI tvrdí, tak je to silně na pováženou!!!
GS způsobí odpad ventilu VZ, což se v rychloměru registruje (konkrétně na loko 162 je to stopa č. 17).
Stržená nouzová brzda odpad ventilu VZ nezpůsobí.
Co se stane když místo 1500tun zadá fíra lokomotivě do softwaru že poveze 150t a vlak se rozjede na automatiku??? :-)
Jak už naznačil Pes, nestane se nic. Zadání hmotnosti vlaku má vliv jen na strmost nárůstu síly (nikoliv na vlastní velikost síly).
numo: ak to pri danej taznej sile zrychluje desatkrat pomalsie ako by malo, asi nieco nie je v poriadku ;) Netusim, ci to aj robi.
Nerobí, lebo mašina nevie, či ide hore kopcom či dole... :-)
honzatvs: ...když fíra zadá mnohem lepší zábrzdná procenta než má, tak mu to zabezpečovač neubrzdí. Ono stačí, i když zadá teoreticky správná brzdicí (nikoliv zábrzdná) procenta, ale Matka Příroda mu je neuzná (např. 21.8.2001 Matička ráčila ze 140 brzdicích procent uznati jen cca 30, a to se pak děly věci...)
jonáš: aby nemusel po depu běhat maník s metrem). Jinak se ta hmotnost dá samozřejmě zjistit ze stejných parametrů už při rozjezdu, abyste nekontroval že "při brždění je už pozdě".
Maník obvykle po depu neběhá, při postupném úbytku průměru se poměrně včas ozvou fírové, že to "začíná bejt krátký". Při skokovém úbytku (soustruh) či naopak přírůstku průměru pak potřebné hodnoty přijdou společně s mašinou na papíru. Nicméně už jsme taky "běhali s metrem" (a křídou :-)).
Pro všechny: zapomeňte na zadávání hmotnosti - pro brzdění jí nepotřebujeme !!! (Potřebují jí pouze nedokonalé systémy různých západních firem :-), ze kterých vypadne požadavek na brzdu v kN, který další počítač přepočítá podle stejné hmotnosti zase na poměrný číslo :-))) - takže tu hmotnost můžete zadat blbě dokonce dvakrát :-)))
My potřebujeme hmotnost pouze na odhad rozjezdového zrychlení v případě rychlíkové optimalizace.
Mašinka si jí sama nezjistí, neb obecně neví, na jakém je právě sklonu, a i když to třeba ví, tak není schopná oddělit setrvačnou hmotnost (která vás v brzdě tlačí) od pasivních odporů (které vás při brzdě brzdí)
(Jo a s tím zadáváním čísla koleje na GPS AVV to taky neni tak horký ;-), mezi Prahou a Budějovicema se číslo koleje zadává tak cca 5x)
COŽ SAMOZŘEJMĚ NENÍ PRAVDA a pokud to DI tvrdí, tak je to silně na pováženou!!!
GS způsobí odpad ventilu VZ, což se v rychloměru registruje (konkrétně na loko 162 je to stopa č. 17).
Stržená nouzová brzda odpad ventilu VZ nezpůsobí.
Co se stane když místo 1500tun zadá fíra lokomotivě do softwaru že poveze 150t a vlak se rozjede na automatiku??? :-)
Jak už naznačil Pes, nestane se nic. Zadání hmotnosti vlaku má vliv jen na strmost nárůstu síly (nikoliv na vlastní velikost síly).
numo: ak to pri danej taznej sile zrychluje desatkrat pomalsie ako by malo, asi nieco nie je v poriadku ;) Netusim, ci to aj robi.
Nerobí, lebo mašina nevie, či ide hore kopcom či dole... :-)
honzatvs: ...když fíra zadá mnohem lepší zábrzdná procenta než má, tak mu to zabezpečovač neubrzdí. Ono stačí, i když zadá teoreticky správná brzdicí (nikoliv zábrzdná) procenta, ale Matka Příroda mu je neuzná (např. 21.8.2001 Matička ráčila ze 140 brzdicích procent uznati jen cca 30, a to se pak děly věci...)
jonáš: aby nemusel po depu běhat maník s metrem). Jinak se ta hmotnost dá samozřejmě zjistit ze stejných parametrů už při rozjezdu, abyste nekontroval že "při brždění je už pozdě".
Maník obvykle po depu neběhá, při postupném úbytku průměru se poměrně včas ozvou fírové, že to "začíná bejt krátký". Při skokovém úbytku (soustruh) či naopak přírůstku průměru pak potřebné hodnoty přijdou společně s mašinou na papíru. Nicméně už jsme taky "běhali s metrem" (a křídou :-)).
Pro všechny: zapomeňte na zadávání hmotnosti - pro brzdění jí nepotřebujeme !!! (Potřebují jí pouze nedokonalé systémy různých západních firem :-), ze kterých vypadne požadavek na brzdu v kN, který další počítač přepočítá podle stejné hmotnosti zase na poměrný číslo :-))) - takže tu hmotnost můžete zadat blbě dokonce dvakrát :-)))
My potřebujeme hmotnost pouze na odhad rozjezdového zrychlení v případě rychlíkové optimalizace.
Mašinka si jí sama nezjistí, neb obecně neví, na jakém je právě sklonu, a i když to třeba ví, tak není schopná oddělit setrvačnou hmotnost (která vás v brzdě tlačí) od pasivních odporů (které vás při brzdě brzdí)
(Jo a s tím zadáváním čísla koleje na GPS AVV to taky neni tak horký ;-), mezi Prahou a Budějovicema se číslo koleje zadává tak cca 5x)
06.04.2012 (21:47)
Tak si pánové tu aktuální D1 přečtěte pořádně - zejména články 152 a 163. Pozorně se podívejte na text a co z něj vyplývá, resp. jakým drobným ale důležitým detailem se odlišují. A co se týká jízdy na PN u vlaků vjíždějících, taky se na to pořádně podívejte. :-)
06.04.2012 (16:15)
No o čem se to bavíme? O přívolávací návěsti (přerušované bílé světlo) nebo "novince" návěsti Jízda podle rozhledových poměrů (stále žluté světlo + bíle přerušované)? =)
U toho druhého je to tak jak říkáte..po první výhybku 100 pak 40...
Na PN je to asi toto:
Jízda podle rozhledových poměrů je takový způsob jízdy, při kterém musí
strojvedoucí zastavit vlak nebo posunový díl před stojícími nebo stejným
směrem jedoucími vozidly ve společné jízdní cestě a podle možností i před jinou
překážkou, ohrožující jeho jízdu (včetně protijedoucích vozidel), přičemž
nejvyšší dovolená rychlost nesmí být překročena.
V dopravnách s kolejovým rozvětvením nesmí být překročena v obvodu výhybek
přilehlých k hlavnímu návěstidlu rychlost 40 km/h; u dopraven, které
jsou v tabelárním jízdním řádu označeny značkou „3>“, nesmí být překročena
rychlost 30 km/h.
U toho druhého je to tak jak říkáte..po první výhybku 100 pak 40...
Na PN je to asi toto:
Jízda podle rozhledových poměrů je takový způsob jízdy, při kterém musí
strojvedoucí zastavit vlak nebo posunový díl před stojícími nebo stejným
směrem jedoucími vozidly ve společné jízdní cestě a podle možností i před jinou
překážkou, ohrožující jeho jízdu (včetně protijedoucích vozidel), přičemž
nejvyšší dovolená rychlost nesmí být překročena.
V dopravnách s kolejovým rozvětvením nesmí být překročena v obvodu výhybek
přilehlých k hlavnímu návěstidlu rychlost 40 km/h; u dopraven, které
jsou v tabelárním jízdním řádu označeny značkou „3>“, nesmí být překročena
rychlost 30 km/h.
06.04.2012 (16:06)
Zel.am: toto je blbost , od návěstidla až do chvíle co poslední vůz projede výhybky vlak musí jet rychlostí dle návěsti.
06.04.2012 (15:39)
Trochu z předpisu D1. Doufám, že to ještě platí!?!
čl.119. Návěst PN (přerušované bílé světlo) dovoluje jízdu kolem hlavního návěstidla s návěstí Stůj, které je zhaslé či má pochybnou návěst nebo dovoluje jízdu kolem přenosné návěsti Stůj; předvěstí návěst Stůj na následujícím
hlavním návěstidle (bez samostatné předvěsti) a přikazuje strojvedoucímu vlaku jízdu podle rozhledových poměrů. PN na oddílových návěstidlech hradel nebo hlásek jízdu podle rozhledových poměrů nepřikazuje. Je-li na vjezdovém (cestovém) návěstidle tato návěst, strojvedoucí vlaku jedná
za vjezdu do stanice jako u vlaku pravidelně zastavujícího, zpraveného o vjezdu na obsazenou kolej a musí ve stanici s vlakem zastavit, pokud nejsou splněny podmínky předpisu ČD D2 pro projetí vlaku.
čl.119. Návěst PN (přerušované bílé světlo) dovoluje jízdu kolem hlavního návěstidla s návěstí Stůj, které je zhaslé či má pochybnou návěst nebo dovoluje jízdu kolem přenosné návěsti Stůj; předvěstí návěst Stůj na následujícím
hlavním návěstidle (bez samostatné předvěsti) a přikazuje strojvedoucímu vlaku jízdu podle rozhledových poměrů. PN na oddílových návěstidlech hradel nebo hlásek jízdu podle rozhledových poměrů nepřikazuje. Je-li na vjezdovém (cestovém) návěstidle tato návěst, strojvedoucí vlaku jedná
za vjezdu do stanice jako u vlaku pravidelně zastavujícího, zpraveného o vjezdu na obsazenou kolej a musí ve stanici s vlakem zastavit, pokud nejsou splněny podmínky předpisu ČD D2 pro projetí vlaku.
06.04.2012 (15:12)
Mikeši, jsi si jistý, není v D1 něco jako že od vjezdového návěstidla můžeš jet až 100 po 1 výhybku? Možná se pletu. Zel.am
06.04.2012 (10:56)
Rychlost při jízdě podle rozhledu je vždy max 40km/h!
06.04.2012 (9:43)
to PES38
A to je čím?
A to je čím?
06.04.2012 (4:42)
Nedalo mi to a registroval jsem se, jenom kvůli dotazům na p. Šimka:
Podle jakého klíče je třeba zpozornět, když na nádraží, kde jsou dovolené současné odjezdy vlaků, odjíždí dva vlaky současně a jeden z nich může odjíždět proti stůj s rozkazem.
A dále, nejsem sice fíra, ale ten Peršing určitě nebude mít s letohraďákem takový odpich, aby měl v obvodu výhybek přilehlých k inkriminovanému návěstidlu výrazně vyšší rychlost, než kolik přikazuje předpis při jízdě dle rozhledu. Mimochodem, tato rychlost v případě vlakové cesty tohoto rychlíku na Hl.n. by činila kolik a za jaké podmínky? Nebo se spíše zeptám, jaká může být v dopravně tohoto typu maximální možná rychlost jízdy podle rozhledových poměrů?
No jinak bych rád před Vámi smekl za tak dobrý odhad rychlosti vlaku.
Prosím, aby na toto odpověděl pouze p. Šimek!
Nejde mi o zpochybnění včasného použití ZB (byť to mohlo být "zdvojeno" až později spolu s GS), ale o to, abychom si my obyčejní cestující zase až tolik nemysleli, jak nepoznáme, kdy se má jet pomaleji, kdy je nebo není jízda podle rozhledu a už vůbec ne, jakým stylem se má kde jet. Samozřejmě když nastane rozřez výhybky, pozornost je na místě.
Podle jakého klíče je třeba zpozornět, když na nádraží, kde jsou dovolené současné odjezdy vlaků, odjíždí dva vlaky současně a jeden z nich může odjíždět proti stůj s rozkazem.
A dále, nejsem sice fíra, ale ten Peršing určitě nebude mít s letohraďákem takový odpich, aby měl v obvodu výhybek přilehlých k inkriminovanému návěstidlu výrazně vyšší rychlost, než kolik přikazuje předpis při jízdě dle rozhledu. Mimochodem, tato rychlost v případě vlakové cesty tohoto rychlíku na Hl.n. by činila kolik a za jaké podmínky? Nebo se spíše zeptám, jaká může být v dopravně tohoto typu maximální možná rychlost jízdy podle rozhledových poměrů?
No jinak bych rád před Vámi smekl za tak dobrý odhad rychlosti vlaku.
Prosím, aby na toto odpověděl pouze p. Šimek!
Nejde mi o zpochybnění včasného použití ZB (byť to mohlo být "zdvojeno" až později spolu s GS), ale o to, abychom si my obyčejní cestující zase až tolik nemysleli, jak nepoznáme, kdy se má jet pomaleji, kdy je nebo není jízda podle rozhledu a už vůbec ne, jakým stylem se má kde jet. Samozřejmě když nastane rozřez výhybky, pozornost je na místě.
05.04.2012 (17:04)
Problém špatné hmotnosti nevidím při rozjezdu ale při brzdění...když fíra zadá mnohem lepší zábrzdná procenta než má, tak mu to zabezpečovač neubrzdí...
Tak na to rychle zapomeň, jsou vlaky, co mají 60 br.% a brzdí jako z praku a jsou také vlaky, co mají 110 br.% a jedou jak sáně, takže tu číselnou hodnotu nemůžeš brát nijak moc vážně.
Tak na to rychle zapomeň, jsou vlaky, co mají 60 br.% a brzdí jako z praku a jsou také vlaky, co mají 110 br.% a jedou jak sáně, takže tu číselnou hodnotu nemůžeš brát nijak moc vážně.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko