Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — Na základě žádosti Správy železniční dopravní cesty ze dne 22. listopadu 2011 bylo dne 2. prosince 2011 zahájeno správní řízení týkající se trati 341, která spojuje Staré Město u Uherského Hradiště a Vlárský průsmyk. Ta dnes administrativně náleží mezi tzv. celostátní dráhy; v případě vyhovění žádosti SŽDC však bude překlasifikována do kategorie drah regionálních. Důsledkem této změny by mohlo být zachování stávajících cen za využití dopravní cesty pro všechny vlaky, vedené po této trati v rámci základní dopravní obslužnosti. Právě poplatky za použití kolejí se totiž od 1. července na celostátních drahách zvyšují o desítky procent, přičemž dochází ke sjednocení tarifů pro objednávané i komerční vlaky osobní dopravy. Právě na regionálních tratích zůstává i po 30. červnu v platnosti aktuální cena 5,32 Kč za vlakový kilometr plus 29,20 Kč za 1000 hrubých tonových kilometrů, jež tvoří variabilní složku ceny.
Pokud by trať 341 i po tomto datu zůstala v kategorii celostátních drah, zaplatili by dopravci nově za každý kilometr 6,28 Kč a 34,45 Kč za každých 1000 hrtkm hmotnosti vlaku. Nové ceny se nejvíce dotknou soukromých dopravců RegioJet a LEO Express, jezdících po tranzitních koridorech, kde od léta zaplatí 7,56 Kč/vlkm a 43,34 Kč/1000 hrtkm. Českým drahám ministerstvo změny v poplatcích dorovnává úpravou smluvních subvencí za poskytování dopravy v závazku veřejné služby. Nový cenový výměr SŽDC pak ještě dolehne na příležitostní a nostalgické jízdy, provozované na tratích, kde byl v minulosti zastaven provoz. Podle nové cenové kategorie zde dopravci zaplatí rekordních 43,63 Kč za každý kilometr jízdu a 57,81 Kč za 1000 hrtkm.
Zdroj: Ministerstvo dopravy - Oznámení zahájení správního řízení, SŽDC - Ceny dopravní cesty v roce 2012
miropiro | 19.1.2012 (0:00)
Související zprávy
21.01.2012 (7:51)
Je třeba se taky někdy odpoutat od kolejí. Konkurencí není jen "Jančura na trati", ale i auta a autobusy, dokonce ani nemusí být žluté.
toto by si opravdu měli všichni uvědomit, bohužel se tu těď vyrojila řada lidí, kteří vidí svět žlutočerně a těm to asi nevysvětlíme
toto by si opravdu měli všichni uvědomit, bohužel se tu těď vyrojila řada lidí, kteří vidí svět žlutočerně a těm to asi nevysvětlíme
21.01.2012 (7:31)
Už je tady zase další nesystémové opatření :-( Zase příklad dost bezkoncepčního způsobu, jakým se řeší problematika Veřejné Hromadné Dopravy.
(sakra, proč mám pocit, že se taková spousta věcí v tomhle státě, VHD, zdravotnictví, NP Šumava, kultura a další řeší bezkoncepčně??!!)
Proč se v tomhle státě neda nic udělat pořádně?
Opusťte svoje šotosny o nejhustší síti tratí na světě. Na infrastruktuře z 19. století těžko zajistíte kvalitu dopravy 21. století. Podle mého názoru se má postupovat takto:
1) kraje analyzují systém VHD na svém území (tj. vlaky, autobusy, taxíky, cokoliv, co se dá zahrnout do pojmu Veřejná Hromadná Doprava apod.). Ve spolupráci s MD potom dojde ke sladění meziregionální dopravy - aby kraje nepřipomínaly izolované ostrovy...
2) výsledkem analýzy bude mj.:
-seznam úseků, kde dochází k dublování, tj. jezdí zde souběžně busy i vlaky, obojí dotované z krajských (státních) = našich peněz
-seznam opatření, které optimalizují situaci. Příklad: A a B jsou středně velká města v kraji X. Mezi nimi vede zanedbaná trať a silnice 1. třídy. Doprava vlakem s ohledem na frekvenci cetujících vychází výrazně lépe za předpokladu provedení takových a takových technických, stavebních, provozních a organizačních opatření na trati
3) analýza provozovaných vozidel
4) představa finančních nároků
5) seznam kroků vedoucích ke zlepšení situace.
Je zcela evidentní, že na některých místech nemá dráha fakt co nabídnout a nemá cenu udržovat ji v agonii. Příkladem budiž zcela nesmyslná opatření v krajích, které velí "nerušit tratě, ale ať to nic nestojí", tak se tam vymýšlí neskutečné jízdní řády, kdy tam jezdí vlaky v nepoužitelných časech, takže s nimi stejně nikdo nejezdí, ale peníze to stojí tak jako tak... Problém je, že rušení, ke kterému čas od času někde dojde, není podloženo žádnou takovou analýzou a je to vlastně ad hoc.
A nyní k jednotlivým bodům:
Ad 1) kraje si to vykládají všechno po svém a zcela různorodě. Odstrašujícím příkladem budiž Jihočeský kraj, který ani po letech nemá žádný systém integrované dopravy a "jeho oddělení dopravy připomíná Mordor" (citát z nějakého příspěvku na Káčku). Relativně nejdál jsou v kraji Jihomoravském, tam fakt dokázali udělat úplnou integraci. Ale ideál to taky ještě není, protože, jak vyplývá z mých bodů, všechno je to komplexní problém a to, že vyřeším jeden bod z mnoha ještě neznamená, že si svlíknu montérky a mám padla...
Skutečně mizerná je ta meziregionální doprava osobními vlaky. Os vlaky končí na hranicích krajů i za cenu nevhodně uspořádaných oběhů vozidel a personálu
Ad 2) analýza prokáže, kde je výhodnější provozovat vlak a kde bus. Důležité je, aby se braly v úvahu provozní náklady v tom "ideálním modelu" a ne "dnešní" náklady. Viz. příklad s městy A a B. Pokud se mezi nimi dá trať do pořádku, zvýší se traťová rychlost (s 60kou nikoho nedojmete) a ve vybraných stanicích se vybuduje odpovídající zabzař a infrastruktura obecně se podřídí jízdnímu řádu, tj. např. možnosti křižování apod. odpovídající dopravním potřebám dneška a ne době Franze Josefa, tak potom můžeme dojít k závěru, že dráha mezi těmito městy má co nabídnout. V dnešní době je zcela zásadní problém (zejména při rekonstrukcích tzv. koridorů, ale i dalších akcích, jako třeba "elektrizace trati Č. Budějovice-České Velenice"), že SŽDC, která je investorem, vůbec neřeší provozní problematiku, akce spouští ad hoc, a jde na ruku dodavatelům. Stavby jsou upřednostňovány tak, jak se daří splácat správní řízení a jak se kterému lobbistovi nebo třeba hejtmanovi podaří sehnat peníze na tu či onu stavbu.
SŽDC si dělá projekty ad hoc a nikoho se neptá, co je doopravdy potřeba.
Tu problematiku si každý řeší na vlastním písečku. Ve skutečnosti je tato problematika jako takový trojúhelník se stranami:
-dopravní potřeba
-infrastruktura
-vozidla.
Peníze potom leží uprostřed tohoto trojúhelníku. Dokud nevyřešíte všechny tři strany trojúhelníka, tak to není efektivní. Příkladem budiž neexistence lehkých elektrických jednotek a vozů, které by jezdily na (za šílené peníze) elektrizovaných tratích. Výsledkem je, že nám tady jezdí pod dráty neuvěřitelné množství motorových vozů, které neefektivně pálí tu ropu, co má jednou dojít.
Závěr tohoto bodu: normální by mělo být, že se řekne - jaký provoz na trati očekávám a podle toho postavím (resp. zrekonstruuji a opravím, upravím) infrastrukturu. Doma taky vím, kde chci mít vypínač na lustr (u dveří). Projektant by ho mohl dát doprostřed stěny naproti dveřím a říct, že norma řeší jen výšku a ta je v pořádku. Ovšem takové umístění vypínače je na nic. A bohužel přesně takhle je to s modernizacema železničních tratí u nás
3) vozidla jsou masakr sám pro sebe. Neprůhledné nákupy předražených vlaků ze Škody Plzeň atd. zcela zazdily poměry na tomto segmentu trhu. Teďka ČD kupují pár motoráků z Polska a to bylo překvapení, že jsou tak levné. Doufám, že ne proto, že by Poláci nabízeli šunty. Ale proto, že pánové z nábřeží byli zvyklí na "lepší" ceny... Funkční model je, že kraje si pořídí vozidla (protože mají analýzu a vědí jaká vozidla na jaké tratě) a najímají je vysoutěženým provozovatelům. V případě krachu provozovatele vozidla přecházejí zpět kraji a ten je může pronajmout někomu jinému. Je to úplně totéž, jako když máte hospodu a pronajmete ji někomu, aby ji provozoval. Váš požadavek je: otevírací doba, sortiment nabízených jídel a jejich cena, druh točeného piva. Chcete 25000 měsíčně. A co si dotyčný vydělá navíc, jde do jeho kapsy. Pochopitelně na dráze to bude fungovat s dosypem, protože regionální doprava sama o sobě zisková není. Přesně takhle to funguje ve velké části Německa, kde počet cestujících v regionálních vlacích roste již x let... Ovšem samozřejmě se tam nemohou chlubit "nejhustší sítí železnic na světě". Ani se tím nechlubí, již dávno pochopili, že mnohé lokálky z konce 19. století jsou často jen nepotřebným žroutem peněz, které se dají investovat do těch tratí, kde to má opodstatnění.
U nás je tendence, aby měl vozidla provozovatel sám. Kraje tak neřeší, co se stane, když provozovatel zkrachuje. Jak potom bude kraj zajišťovat železniční dopravu? Megaprůser je financování. Banky nedají úvěr na vozidla na delší dobu splatnosti, než 10 let. Přitom kolejová vozidla mají životnost cca 30 let. Tzn., že vy za 10 let musíte splatit to, co budete vydělávat 30 let. To je obrovský problém dnešní doby, který mnoha společnostem prakticky znemožňuje dosáhnout na peníze na nová vozidla. (ostatně tento problém měl/má i Jančura, proto provizorně sáhnul po rakouských vozech)
Kdyby vozidla koupil kraj (stát), tak je to jiná. Navíc stát (resp. sdružení krajů) by jich koupil větší množství (pro víc krajů), tak by docílil lepší cenu. Proč mám pocit, že je to docela jasné a přímočaré?
Co je zdaleka nejpodstatnější a co je třeba hlásat všude a široko a daleko: NOVÁ vozidla NADE VŠÍ POCHYBNOST zvyšují atraktivitu železniční dopravy a mají potenciál na přilákání dalších cestujících. Pod pojmem NOVÉ vozidlo si ale nepředstavujte Regionovu... U nás jsme v prdeli, protože Martin Roman si (ve spojení s nekompetetností těch, co o tom rozhodují) prostě dokázal omotat všechny kolem prstu a tím pádem máme na kolejích šroty, které tam nemají co dělat. A to na hodně dlouhou dobu.
Ad 4) finanční analýza prostě v dnešní době nemůže být provedena, protože nikdo přesně neví, kolik co stojí. ČD jsou takový black box, kde tečou nějaké peníze dovnitř a nějaké výkony tečou ven, ale nikdo není schopen prokázat, kolik co stojí. Jakákoli reforma tohoto stavu naráží na setrvalý odpor, mj. i odborářů apod. K tomu takové perličky, jako že ČD mají nádražní budovy. Měly by patřit SŽDC. A navíc odpor socialistických hejtmanů proti soukromým dopravcům.
Taky je problém s neatraktivitou meziregionální dopravy. Kraje si financují dopravu každý sám na svém a jak se dohodnout na spolufinancování, když vlastně přesně nevím, kolik co stojí? To fakt nejde. Už jenom tady je vidět, jak je potřeba mít perfektně rozklíčovanou strukturu nákladů.
Ad 5 snad nevyžaduje komentář...
(sakra, proč mám pocit, že se taková spousta věcí v tomhle státě, VHD, zdravotnictví, NP Šumava, kultura a další řeší bezkoncepčně??!!)
Proč se v tomhle státě neda nic udělat pořádně?
Opusťte svoje šotosny o nejhustší síti tratí na světě. Na infrastruktuře z 19. století těžko zajistíte kvalitu dopravy 21. století. Podle mého názoru se má postupovat takto:
1) kraje analyzují systém VHD na svém území (tj. vlaky, autobusy, taxíky, cokoliv, co se dá zahrnout do pojmu Veřejná Hromadná Doprava apod.). Ve spolupráci s MD potom dojde ke sladění meziregionální dopravy - aby kraje nepřipomínaly izolované ostrovy...
2) výsledkem analýzy bude mj.:
-seznam úseků, kde dochází k dublování, tj. jezdí zde souběžně busy i vlaky, obojí dotované z krajských (státních) = našich peněz
-seznam opatření, které optimalizují situaci. Příklad: A a B jsou středně velká města v kraji X. Mezi nimi vede zanedbaná trať a silnice 1. třídy. Doprava vlakem s ohledem na frekvenci cetujících vychází výrazně lépe za předpokladu provedení takových a takových technických, stavebních, provozních a organizačních opatření na trati
3) analýza provozovaných vozidel
4) představa finančních nároků
5) seznam kroků vedoucích ke zlepšení situace.
Je zcela evidentní, že na některých místech nemá dráha fakt co nabídnout a nemá cenu udržovat ji v agonii. Příkladem budiž zcela nesmyslná opatření v krajích, které velí "nerušit tratě, ale ať to nic nestojí", tak se tam vymýšlí neskutečné jízdní řády, kdy tam jezdí vlaky v nepoužitelných časech, takže s nimi stejně nikdo nejezdí, ale peníze to stojí tak jako tak... Problém je, že rušení, ke kterému čas od času někde dojde, není podloženo žádnou takovou analýzou a je to vlastně ad hoc.
A nyní k jednotlivým bodům:
Ad 1) kraje si to vykládají všechno po svém a zcela různorodě. Odstrašujícím příkladem budiž Jihočeský kraj, který ani po letech nemá žádný systém integrované dopravy a "jeho oddělení dopravy připomíná Mordor" (citát z nějakého příspěvku na Káčku). Relativně nejdál jsou v kraji Jihomoravském, tam fakt dokázali udělat úplnou integraci. Ale ideál to taky ještě není, protože, jak vyplývá z mých bodů, všechno je to komplexní problém a to, že vyřeším jeden bod z mnoha ještě neznamená, že si svlíknu montérky a mám padla...
Skutečně mizerná je ta meziregionální doprava osobními vlaky. Os vlaky končí na hranicích krajů i za cenu nevhodně uspořádaných oběhů vozidel a personálu
Ad 2) analýza prokáže, kde je výhodnější provozovat vlak a kde bus. Důležité je, aby se braly v úvahu provozní náklady v tom "ideálním modelu" a ne "dnešní" náklady. Viz. příklad s městy A a B. Pokud se mezi nimi dá trať do pořádku, zvýší se traťová rychlost (s 60kou nikoho nedojmete) a ve vybraných stanicích se vybuduje odpovídající zabzař a infrastruktura obecně se podřídí jízdnímu řádu, tj. např. možnosti křižování apod. odpovídající dopravním potřebám dneška a ne době Franze Josefa, tak potom můžeme dojít k závěru, že dráha mezi těmito městy má co nabídnout. V dnešní době je zcela zásadní problém (zejména při rekonstrukcích tzv. koridorů, ale i dalších akcích, jako třeba "elektrizace trati Č. Budějovice-České Velenice"), že SŽDC, která je investorem, vůbec neřeší provozní problematiku, akce spouští ad hoc, a jde na ruku dodavatelům. Stavby jsou upřednostňovány tak, jak se daří splácat správní řízení a jak se kterému lobbistovi nebo třeba hejtmanovi podaří sehnat peníze na tu či onu stavbu.
SŽDC si dělá projekty ad hoc a nikoho se neptá, co je doopravdy potřeba.
Tu problematiku si každý řeší na vlastním písečku. Ve skutečnosti je tato problematika jako takový trojúhelník se stranami:
-dopravní potřeba
-infrastruktura
-vozidla.
Peníze potom leží uprostřed tohoto trojúhelníku. Dokud nevyřešíte všechny tři strany trojúhelníka, tak to není efektivní. Příkladem budiž neexistence lehkých elektrických jednotek a vozů, které by jezdily na (za šílené peníze) elektrizovaných tratích. Výsledkem je, že nám tady jezdí pod dráty neuvěřitelné množství motorových vozů, které neefektivně pálí tu ropu, co má jednou dojít.
Závěr tohoto bodu: normální by mělo být, že se řekne - jaký provoz na trati očekávám a podle toho postavím (resp. zrekonstruuji a opravím, upravím) infrastrukturu. Doma taky vím, kde chci mít vypínač na lustr (u dveří). Projektant by ho mohl dát doprostřed stěny naproti dveřím a říct, že norma řeší jen výšku a ta je v pořádku. Ovšem takové umístění vypínače je na nic. A bohužel přesně takhle je to s modernizacema železničních tratí u nás
3) vozidla jsou masakr sám pro sebe. Neprůhledné nákupy předražených vlaků ze Škody Plzeň atd. zcela zazdily poměry na tomto segmentu trhu. Teďka ČD kupují pár motoráků z Polska a to bylo překvapení, že jsou tak levné. Doufám, že ne proto, že by Poláci nabízeli šunty. Ale proto, že pánové z nábřeží byli zvyklí na "lepší" ceny... Funkční model je, že kraje si pořídí vozidla (protože mají analýzu a vědí jaká vozidla na jaké tratě) a najímají je vysoutěženým provozovatelům. V případě krachu provozovatele vozidla přecházejí zpět kraji a ten je může pronajmout někomu jinému. Je to úplně totéž, jako když máte hospodu a pronajmete ji někomu, aby ji provozoval. Váš požadavek je: otevírací doba, sortiment nabízených jídel a jejich cena, druh točeného piva. Chcete 25000 měsíčně. A co si dotyčný vydělá navíc, jde do jeho kapsy. Pochopitelně na dráze to bude fungovat s dosypem, protože regionální doprava sama o sobě zisková není. Přesně takhle to funguje ve velké části Německa, kde počet cestujících v regionálních vlacích roste již x let... Ovšem samozřejmě se tam nemohou chlubit "nejhustší sítí železnic na světě". Ani se tím nechlubí, již dávno pochopili, že mnohé lokálky z konce 19. století jsou často jen nepotřebným žroutem peněz, které se dají investovat do těch tratí, kde to má opodstatnění.
U nás je tendence, aby měl vozidla provozovatel sám. Kraje tak neřeší, co se stane, když provozovatel zkrachuje. Jak potom bude kraj zajišťovat železniční dopravu? Megaprůser je financování. Banky nedají úvěr na vozidla na delší dobu splatnosti, než 10 let. Přitom kolejová vozidla mají životnost cca 30 let. Tzn., že vy za 10 let musíte splatit to, co budete vydělávat 30 let. To je obrovský problém dnešní doby, který mnoha společnostem prakticky znemožňuje dosáhnout na peníze na nová vozidla. (ostatně tento problém měl/má i Jančura, proto provizorně sáhnul po rakouských vozech)
Kdyby vozidla koupil kraj (stát), tak je to jiná. Navíc stát (resp. sdružení krajů) by jich koupil větší množství (pro víc krajů), tak by docílil lepší cenu. Proč mám pocit, že je to docela jasné a přímočaré?
Co je zdaleka nejpodstatnější a co je třeba hlásat všude a široko a daleko: NOVÁ vozidla NADE VŠÍ POCHYBNOST zvyšují atraktivitu železniční dopravy a mají potenciál na přilákání dalších cestujících. Pod pojmem NOVÉ vozidlo si ale nepředstavujte Regionovu... U nás jsme v prdeli, protože Martin Roman si (ve spojení s nekompetetností těch, co o tom rozhodují) prostě dokázal omotat všechny kolem prstu a tím pádem máme na kolejích šroty, které tam nemají co dělat. A to na hodně dlouhou dobu.
Ad 4) finanční analýza prostě v dnešní době nemůže být provedena, protože nikdo přesně neví, kolik co stojí. ČD jsou takový black box, kde tečou nějaké peníze dovnitř a nějaké výkony tečou ven, ale nikdo není schopen prokázat, kolik co stojí. Jakákoli reforma tohoto stavu naráží na setrvalý odpor, mj. i odborářů apod. K tomu takové perličky, jako že ČD mají nádražní budovy. Měly by patřit SŽDC. A navíc odpor socialistických hejtmanů proti soukromým dopravcům.
Taky je problém s neatraktivitou meziregionální dopravy. Kraje si financují dopravu každý sám na svém a jak se dohodnout na spolufinancování, když vlastně přesně nevím, kolik co stojí? To fakt nejde. Už jenom tady je vidět, jak je potřeba mít perfektně rozklíčovanou strukturu nákladů.
Ad 5 snad nevyžaduje komentář...
20.01.2012 (23:11)
Konkurence tady nebyla 20 let (+ přetím) a pokrok oproti zahraničí byl bídný (a to i na ostravské lince).
Nevím, co přesně myslíte myslíte tím zahraničím. Srovnáme-li se s ostatními postkomunistickými státy, jsem toho názoru, že u nás dopadla železniční doprava nejlíp - zachovala se tu pravidelná síťová nabídka, odkudkoliv-kamkoliv za rozumnou cenu.
Jo, jsem ochotem připustit , že třeba maďarská či polská IC nejsou špatná. Ale na lokálních tratích tam doprava skomírá.
Nevím, co přesně myslíte myslíte tím zahraničím. Srovnáme-li se s ostatními postkomunistickými státy, jsem toho názoru, že u nás dopadla železniční doprava nejlíp - zachovala se tu pravidelná síťová nabídka, odkudkoliv-kamkoliv za rozumnou cenu.
Jo, jsem ochotem připustit , že třeba maďarská či polská IC nejsou špatná. Ale na lokálních tratích tam doprava skomírá.
20.01.2012 (23:03)
Kdybyste uvažoval jen vteřinu logicky tak vám vyjde, že komfort a služby ČD zlepší JEDINĚ konkurence, jak se navzdory různým řečem jasně prokázalo, takže se opravdu modlete, aby Jančura jezdil i na vaší trati.
Je třeba se taky někdy odpoutat od kolejí. Konkurencí není jen "Jančura na trati", ale i auta a autobusy, dokonce ani nemusí být žluté.
Pokud se nepletu, tak se nasazení těch červených vagónů od ÖBB vážně plánovalo např. na Praha-ČB, aby se zde položila alespoň nějaká konkurence silnici. Ale nastoupil RegioJet na trať Praha-Olomouc-Ostrava, což při významu této relace logicky dostalo přednost, a červené vozy jezdí na rychlíkách někam na Přerov či Vsetín.
Je třeba se taky někdy odpoutat od kolejí. Konkurencí není jen "Jančura na trati", ale i auta a autobusy, dokonce ani nemusí být žluté.
Pokud se nepletu, tak se nasazení těch červených vagónů od ÖBB vážně plánovalo např. na Praha-ČB, aby se zde položila alespoň nějaká konkurence silnici. Ale nastoupil RegioJet na trať Praha-Olomouc-Ostrava, což při významu této relace logicky dostalo přednost, a červené vozy jezdí na rychlíkách někam na Přerov či Vsetín.
20.01.2012 (21:08)
Alex7
Konkurence tady nebyla 20 let (+ přetím) a pokrok oproti zahraničí byl bídný (a to i na ostravské lince). Asi je těžko vysvětlovat proč nejezdí Regiojet do Havlíčkova Brodu. Doporučuju se začíst do některé z nepřeberného množství učebnic ekonomie ...
Konkurence tady nebyla 20 let (+ přetím) a pokrok oproti zahraničí byl bídný (a to i na ostravské lince). Asi je těžko vysvětlovat proč nejezdí Regiojet do Havlíčkova Brodu. Doporučuju se začíst do některé z nepřeberného množství učebnic ekonomie ...
20.01.2012 (19:16)
tenzor:
Dobře, přesvědčili jste mě. Nemám pravdu. Jen jsem chtěl zdůraznit nespravedlnost na našich železnicích.
Kdyby se plánoval soukromý dopravce na Vysočině, tak bych to asi nenapsal.
rpet:
Nestihl jsem napsat komentář a už další mě tu kritizuje. Tenzor mě už přece přesvědčil. Konkurenci nechci zrušit, jen omezit na jednoho soukromáče na trati.
Jestliže je politikům u p.......e čím jezdím, tak mám ohromné štěstí, že si užívám bee273 (http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/CD_Beer.php)
Dobře, přesvědčili jste mě. Nemám pravdu. Jen jsem chtěl zdůraznit nespravedlnost na našich železnicích.
Kdyby se plánoval soukromý dopravce na Vysočině, tak bych to asi nenapsal.
rpet:
Nestihl jsem napsat komentář a už další mě tu kritizuje. Tenzor mě už přece přesvědčil. Konkurenci nechci zrušit, jen omezit na jednoho soukromáče na trati.
Jestliže je politikům u p.......e čím jezdím, tak mám ohromné štěstí, že si užívám bee273 (http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/CD_Beer.php)
20.01.2012 (18:55)
@ Alex7:
České Dráhy reagují na konkurenci zlepšením služeb na Ostravské lince, ostatní si užívají koženek.
a proc by mely CD zlepsovat kvalitu sluzeb na jinych tratich, kdyz je k tomu nikdo a nic nenuti??
>> analogie >>
pokud zrusis konkurencni prostredi (v jakemkoliv oboru), rozhodne to nebude znamenat zlepseni sluzeb (v jakemkoliv oboru).
>> vysvetleni pro politicky naivni jedince >>
politikum je u pr****e, cim se vezes ve vlaku CD zrovna ty, konkretne na Havlicko-Brodsku. Jsi nepodstatna velicina. takze ocekavat zlepseni sluzby na havlickobrodsku (nebo kdekoliv jinde) po te, co zrusis konkurenci na ostravsky trati, je naivita v te nejcistci podobe...
České Dráhy reagují na konkurenci zlepšením služeb na Ostravské lince, ostatní si užívají koženek.
a proc by mely CD zlepsovat kvalitu sluzeb na jinych tratich, kdyz je k tomu nikdo a nic nenuti??
>> analogie >>
pokud zrusis konkurencni prostredi (v jakemkoliv oboru), rozhodne to nebude znamenat zlepseni sluzeb (v jakemkoliv oboru).
>> vysvetleni pro politicky naivni jedince >>
politikum je u pr****e, cim se vezes ve vlaku CD zrovna ty, konkretne na Havlicko-Brodsku. Jsi nepodstatna velicina. takze ocekavat zlepseni sluzby na havlickobrodsku (nebo kdekoliv jinde) po te, co zrusis konkurenci na ostravsky trati, je naivita v te nejcistci podobe...
20.01.2012 (18:12)
Alex7: Tak ještě jednou, proč se na jihu Čech (a jinde) nejezdilo "luxusně" už před Jančurou? A proč si myslíte, že bez konkurence by se najednou luxusně jezdilo?
Kdybyste uvažoval jen vteřinu logicky tak vám vyjde, že komfort a služby ČD zlepší JEDINĚ konkurence, jak se navzdory různým řečem jasně prokázalo, takže se opravdu modlete, aby Jančura jezdil i na vaší trati.
Kdybyste uvažoval jen vteřinu logicky tak vám vyjde, že komfort a služby ČD zlepší JEDINĚ konkurence, jak se navzdory různým řečem jasně prokázalo, takže se opravdu modlete, aby Jančura jezdil i na vaší trati.
20.01.2012 (18:01)
Není důvod kvůli ceně za použití dopravní cesty překlasifikovat dráhu, ostatně SŽDC sotva bude takový altruista, půjde zřejmě o záměrné šmé kvůli něčemu jinému. Třeba že se celostátní dráha nedá zrušit nebo něco takového?
20.01.2012 (17:17)
trupman:
Je vidět, že pravděpodobně bydlíte někde na Ostravské lince.
České Dráhy reagují na konkurenci zlepšením služeb na Ostravské lince, ostatní si užívají koženek. Jsem rád, že jsem Ostavskou linkou nikdy nejel, to bych se hned naštval, proč to tak není u mě v Havlíčkově Brodě.
Přečti si moje komentáře a hned uvidíš, jaké to je jezdit mimo Ostravskou linku:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/motorove-vozy/840cz/840cz001.html
http://www.zelpage.cz/zpravy/8452
Osobně si myslím, že kdyby České dráhy investovaly na zlepšení služeb (srovnatelné s Ostravou) na ostatních rychlíkových linkách, přilákalo by to velké množství nových cestujících a třeba mnohé z linek by se staly ziskovými.
Je vidět, že pravděpodobně bydlíte někde na Ostravské lince.
České Dráhy reagují na konkurenci zlepšením služeb na Ostravské lince, ostatní si užívají koženek. Jsem rád, že jsem Ostavskou linkou nikdy nejel, to bych se hned naštval, proč to tak není u mě v Havlíčkově Brodě.
Přečti si moje komentáře a hned uvidíš, jaké to je jezdit mimo Ostravskou linku:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/motorove-vozy/840cz/840cz001.html
http://www.zelpage.cz/zpravy/8452
Osobně si myslím, že kdyby České dráhy investovaly na zlepšení služeb (srovnatelné s Ostravou) na ostatních rychlíkových linkách, přilákalo by to velké množství nových cestujících a třeba mnohé z linek by se staly ziskovými.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko