Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — Na základě žádosti Správy železniční dopravní cesty ze dne 22. listopadu 2011 bylo dne 2. prosince 2011 zahájeno správní řízení týkající se trati 341, která spojuje Staré Město u Uherského Hradiště a Vlárský průsmyk. Ta dnes administrativně náleží mezi tzv. celostátní dráhy; v případě vyhovění žádosti SŽDC však bude překlasifikována do kategorie drah regionálních. Důsledkem této změny by mohlo být zachování stávajících cen za využití dopravní cesty pro všechny vlaky, vedené po této trati v rámci základní dopravní obslužnosti. Právě poplatky za použití kolejí se totiž od 1. července na celostátních drahách zvyšují o desítky procent, přičemž dochází ke sjednocení tarifů pro objednávané i komerční vlaky osobní dopravy. Právě na regionálních tratích zůstává i po 30. červnu v platnosti aktuální cena 5,32 Kč za vlakový kilometr plus 29,20 Kč za 1000 hrubých tonových kilometrů, jež tvoří variabilní složku ceny.
Pokud by trať 341 i po tomto datu zůstala v kategorii celostátních drah, zaplatili by dopravci nově za každý kilometr 6,28 Kč a 34,45 Kč za každých 1000 hrtkm hmotnosti vlaku. Nové ceny se nejvíce dotknou soukromých dopravců RegioJet a LEO Express, jezdících po tranzitních koridorech, kde od léta zaplatí 7,56 Kč/vlkm a 43,34 Kč/1000 hrtkm. Českým drahám ministerstvo změny v poplatcích dorovnává úpravou smluvních subvencí za poskytování dopravy v závazku veřejné služby. Nový cenový výměr SŽDC pak ještě dolehne na příležitostní a nostalgické jízdy, provozované na tratích, kde byl v minulosti zastaven provoz. Podle nové cenové kategorie zde dopravci zaplatí rekordních 43,63 Kč za každý kilometr jízdu a 57,81 Kč za 1000 hrtkm.
Zdroj: Ministerstvo dopravy - Oznámení zahájení správního řízení, SŽDC - Ceny dopravní cesty v roce 2012
miropiro | 19.1.2012 (0:00)
Související zprávy
23.01.2012 (23:46)
Víte kolik stojí 4 nápravový vagon 45tun na 1 Km cesty? 100,-Kč/km
1.616.-km = 166.556,-Kč bez DPH ... Myšleno Rumunsko - Bulharsko - ... Ne Švýcarsko
Jdu blejt
1.616.-km = 166.556,-Kč bez DPH ... Myšleno Rumunsko - Bulharsko - ... Ne Švýcarsko
Jdu blejt
23.01.2012 (21:36)
ekoter - I kdybyste měl s tím, že déle nepoužívanou trať musíte před po delší době konanou jízdou zkontrolovat, odplevelit, popř. ji opravit atd. atd. (což je mimochodem - sice hloupý - ale SŽDC užívaný argument zmíněného navýšení poplatků) pravdu, snad sám uznáte, že pak by mělo logiku, že by se ty vyšší sazby měly platit na tratích BEZ PROVOZU.
Ale co to je za blbost navěšovat toto opatření na objednávku osobní dopravy od krajů či MD (že by ji mohl objednávat i někdo jiný se vůbec neřeší), když jsou i tratě, kde sice osobní doprava nefunguje, ale funguje na nich doprava nákladní, a tedy trať JE udržována, JE prohlížena atd. (samozřejmě teoreticky - že na to SŽDC v mnoha případech kašle, to je věc druhá)...
Pokud by opravdu šlo o to, co jste psal, mohly SŽDC ponechat stávající ceny za DC a stanovit např. nějaký jednorázový poplatek za zprovoznění trati po třeba dvouměsíční nečinnosti - což by zároveň mělo i jakýsi motivační efekt pro dopravce častěji tratě využívat a o to by koneckonců i mělo SŽDC jít - zajistit větší využívání tratí a ne zajistit jejich likvidaci. Dyď stávající politikou si SŽDC samo pod sebou "podřezává větev". Dostává fůru peněz na údržby tratí, včetně těch regionálek, kde je údržba dávno jen teorií a místo nich tyto prostředky využívá na "důležitějších" tratích. Ale když si ty lokálky poruší, budou logicky chybět i finance na hlavní tratě. Takže fakt nechápu, oč SŽDC jde...
A to bych ještě mohl začít řešit otázku, proč musí tratě udržovat zrovna SŽDC, když kde jaká (a já si troufám i tvrdit že každá) soukromá firma to dokáže několikanásobně levněji...
Ale co to je za blbost navěšovat toto opatření na objednávku osobní dopravy od krajů či MD (že by ji mohl objednávat i někdo jiný se vůbec neřeší), když jsou i tratě, kde sice osobní doprava nefunguje, ale funguje na nich doprava nákladní, a tedy trať JE udržována, JE prohlížena atd. (samozřejmě teoreticky - že na to SŽDC v mnoha případech kašle, to je věc druhá)...
Pokud by opravdu šlo o to, co jste psal, mohly SŽDC ponechat stávající ceny za DC a stanovit např. nějaký jednorázový poplatek za zprovoznění trati po třeba dvouměsíční nečinnosti - což by zároveň mělo i jakýsi motivační efekt pro dopravce častěji tratě využívat a o to by koneckonců i mělo SŽDC jít - zajistit větší využívání tratí a ne zajistit jejich likvidaci. Dyď stávající politikou si SŽDC samo pod sebou "podřezává větev". Dostává fůru peněz na údržby tratí, včetně těch regionálek, kde je údržba dávno jen teorií a místo nich tyto prostředky využívá na "důležitějších" tratích. Ale když si ty lokálky poruší, budou logicky chybět i finance na hlavní tratě. Takže fakt nechápu, oč SŽDC jde...
A to bych ještě mohl začít řešit otázku, proč musí tratě udržovat zrovna SŽDC, když kde jaká (a já si troufám i tvrdit že každá) soukromá firma to dokáže několikanásobně levněji...
23.01.2012 (10:00)
Armpee:
Moje myšlenka se ubírá stejným směrem.
Jak se změní udržovací náklady , když se změní kategorizace té samé dráhy ? Dle mého názoru nijak.
Apropo , jsou nějaké rozdíly co se týče Stavebního řádu drah pro údržbu regionálních a celostátních drah ? Tam se to dle mého názoru liší na základě traťové rychlosti a ne dle kategorie.
Původním motivem pro rozdělení drah mezi celostátní a regionální bylo kdysi dávno ještě za Římana rozdělení sítě na tratě , které si stát ponechá a které zprivatizuje (příp. zruší). Toto již dávno neplatí. Zrušit lze jak regionální , tak i celostátní dráhu.
Moje myšlenka se ubírá stejným směrem.
Jak se změní udržovací náklady , když se změní kategorizace té samé dráhy ? Dle mého názoru nijak.
Apropo , jsou nějaké rozdíly co se týče Stavebního řádu drah pro údržbu regionálních a celostátních drah ? Tam se to dle mého názoru liší na základě traťové rychlosti a ne dle kategorie.
Původním motivem pro rozdělení drah mezi celostátní a regionální bylo kdysi dávno ještě za Římana rozdělení sítě na tratě , které si stát ponechá a které zprivatizuje (příp. zruší). Toto již dávno neplatí. Zrušit lze jak regionální , tak i celostátní dráhu.
23.01.2012 (1:00)
Milý občane
máš volby tak vol tak, abys pak neplakal. Volební sliby jsou chyby, které nejsou reklamovatelné a politici nejsou odpovědní ano trestně odpovědní za své přísliby.
Železnice je základ státu ale dnes je to jen živnost příživníků a nekompetentních diletantů. Vlárská trať tu byla v době než ji tito odborníci poslali ke dnu
máš volby tak vol tak, abys pak neplakal. Volební sliby jsou chyby, které nejsou reklamovatelné a politici nejsou odpovědní ano trestně odpovědní za své přísliby.
Železnice je základ státu ale dnes je to jen živnost příživníků a nekompetentních diletantů. Vlárská trať tu byla v době než ji tito odborníci poslali ke dnu
22.01.2012 (22:15)
kolik u nás průměrně stojí elektrifikace?
U nás je to tak, že pod pojmem „elektrifikace tratě“ se vždy rozumí její komplexní rekonstrukce (svršek, spodek, zabzař), kde ty „dráty“ jsou jen třešínkou na dortu, leckdy zbytečnou. Tudíž rozklíčovat, kolik stojí čistě elektrizace, je dost těžké. Z posledních let – „elektrifikace“ jednokolejné tratě České Budějovice (mimo) – České Velenice (mimo) stála cca miliardu, tj. nějakých 20 mega/km. V tom jsou i výše zmíněné opravy tratě a stanic (malých), ovšem není v tom započteno nic ze stanice České Velenice ani žádná transformovna (jsou tam jen dvě SpS). Naproti tomu „elektrizace“ Šumperk – Zábřeh stála 1,75 miliardy, tedy 135 MKč/km. Letohrad – Lichov st.hr. pak 1,54 mld, tedy 67 MKč/km. Rozdíly tedy dosti zásadní podle rozsahu prací, počtu „umělých staveb“ zahrnutých do „elektrizace“, počtu a velikosti stanic atd.
U nás je to tak, že pod pojmem „elektrifikace tratě“ se vždy rozumí její komplexní rekonstrukce (svršek, spodek, zabzař), kde ty „dráty“ jsou jen třešínkou na dortu, leckdy zbytečnou. Tudíž rozklíčovat, kolik stojí čistě elektrizace, je dost těžké. Z posledních let – „elektrifikace“ jednokolejné tratě České Budějovice (mimo) – České Velenice (mimo) stála cca miliardu, tj. nějakých 20 mega/km. V tom jsou i výše zmíněné opravy tratě a stanic (malých), ovšem není v tom započteno nic ze stanice České Velenice ani žádná transformovna (jsou tam jen dvě SpS). Naproti tomu „elektrizace“ Šumperk – Zábřeh stála 1,75 miliardy, tedy 135 MKč/km. Letohrad – Lichov st.hr. pak 1,54 mld, tedy 67 MKč/km. Rozdíly tedy dosti zásadní podle rozsahu prací, počtu „umělých staveb“ zahrnutých do „elektrizace“, počtu a velikosti stanic atd.
22.01.2012 (19:13)
Účel prekategorizovania trate na regionálnu z článku jasne vyplýva - je ním zníženie poplatkov za DC. Môže mi niekto znalý objasniť, aké praktické dôsledky prináša tento úkon - teda čo je prakticky rozdielom cien za DC oproti celoštátnej železnici? Napríklad nočná výluka dopravnej služby, osadenie samovratmi atď...
22.01.2012 (16:57)
Ekoter:
Další ještě blbější názor je ten, že využívání železnice NENÍ analogie k silnicím. Čili všechny trati zařazené do regálu "regionální dráhy" se můžou v klidu nechat zavřít (viz. bláboly JIKORDu). Zajímavé, že nikdo (asi díky blbému kolektivnímu názoru že ztráty z údržby silnic nelze rozklíčovat, zatímco u železnic ano, do posledního haléře)nepočítá s rostoucími cenami fosilních paliv a jejich jednodušší náhradě nezávislou el. trakcí v případě kolejového vozidla, oproti stejné možnosti u autobusu. Takže se do budoucna silně nahrává provozovatelům hromadné silniční dopravy. Energie nebude za tytéž peníze co dnes, tak proč jim do budoucna hypotetický monopol dneska nenechat zadáčo spadnout do klína, že?
Další ještě blbější názor je ten, že využívání železnice NENÍ analogie k silnicím. Čili všechny trati zařazené do regálu "regionální dráhy" se můžou v klidu nechat zavřít (viz. bláboly JIKORDu). Zajímavé, že nikdo (asi díky blbému kolektivnímu názoru že ztráty z údržby silnic nelze rozklíčovat, zatímco u železnic ano, do posledního haléře)nepočítá s rostoucími cenami fosilních paliv a jejich jednodušší náhradě nezávislou el. trakcí v případě kolejového vozidla, oproti stejné možnosti u autobusu. Takže se do budoucna silně nahrává provozovatelům hromadné silniční dopravy. Energie nebude za tytéž peníze co dnes, tak proč jim do budoucna hypotetický monopol dneska nenechat zadáčo spadnout do klína, že?
21.01.2012 (21:29)
Ad Kolmix: Mně třeba přijdou poplatky jako pomněrně dobře zvolené, protože se začínají blížit situaci, kdy dopravce platí v poplatku mezní náklady připadající na jeho jízdu. Když mám trať, kde jezdí pořád něco, tak vyberu nějaké množství peněz, které se mi neustále zvětšuje. A pak za to občas udělám údržbu a opravy.
Zatímco na trati, kde se pravidelně nejezdí, tak nemám žádné peníze ani nic nedělám, Ale jakmile si nějaký spolek usmyslí, že chce někde jet, tak tu trať musím zkontrolovat, odplevelit, popř. ji opravit, nebo musí proběhnout nějaké papírové kolečko (které stojí také peníze) a musí se vyhlásit výluka :-)
Já vím, že je to takhle tvrdé, ale prostě to musí vést k tomu, že se zachová o něco méně tratí, ale ty budou v průměru smysluplnější.
Zatímco na trati, kde se pravidelně nejezdí, tak nemám žádné peníze ani nic nedělám, Ale jakmile si nějaký spolek usmyslí, že chce někde jet, tak tu trať musím zkontrolovat, odplevelit, popř. ji opravit, nebo musí proběhnout nějaké papírové kolečko (které stojí také peníze) a musí se vyhlásit výluka :-)
Já vím, že je to takhle tvrdé, ale prostě to musí vést k tomu, že se zachová o něco méně tratí, ale ty budou v průměru smysluplnější.
21.01.2012 (16:45)
Dusanh:
"...(za šílené peníze) elektrizovaných tratích..."
Ze zajímavosti, kolik u nás průměrně stojí elektrifikace?
"...(za šílené peníze) elektrizovaných tratích..."
Ze zajímavosti, kolik u nás průměrně stojí elektrifikace?
21.01.2012 (8:35)
Vlara - jo, kde jsou ty doby, kdy po Vlare jezdil nocni vlak z Prahy pres Myjavu do Piestan... A kde jsou ty doby, kdy fungovaly vlaky z Veseli do Kut pres Skalicu. No nic, Ceskoslovensko se rozpadlo uz pred dvaceti lety. A zeleznicni spojeni mezi obema zememi se zacina priblizovat tomu, jak to funguje mezi vsemi zememi byvaleho R-U mocnarstvi. Obecne plati, ze slusne preshranicni zeleznicni spojeni je jen mezi hlavnimi mesty. Zbytek je na draka. Snad jedine s vyjimkou Kosicko - Bohuminske drahy. Tak to proste je.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko