Praha — Ministerstvo dopravy již vypracovalo definitivní seznam staveb, které příští rok pozastaví nebo vůbec nezahájí. Ačkoliv byl rozpočet tohoto resortu navýšen o necelé čtyři miliardy korun, výrazné šetření se dotkne, bohužel, další výstavby obchvatu hlavního města a v neposlední řadě také železničního koridoru do Českých Budějovic, jehož termín dokončení bude už potřetí odsunut. Zelenou naopak dostává výstavba dalšího úseku dálnice D3 mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí a modernizace nejfrekventovanější české dálnice D1. Lze tak říct, že ministerstvo přímo preferuje rozvoj neekologické automobilové dopravy.
Koridor do Budějovic? Počkejte si deset let…
Ministr Dobeš původně požadoval pro svůj resort 8,8 miliardy korun, což se však ukázalo jako nereálné. Rozpočet byl nakonec navýšen o necelou polovinu požadované částky – o 3,8 miliardy. Červenou proto dostala zejména další výstavba IV. tranzitního železničního koridoru, vedoucího z Prahy do Českých Budějovic, a to minimálně v úseku Nemanice - České Budějovice. Termín jeho dokončení bude odsunut už potřetí; podle původního plánu měl být hotov již minulý rok. Jak poznamenal mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Pavel Halla, nyní se může koridor dočkat dokončení až v roce 2020. „Z našeho pohledu je to už věc, která je i mezinárodní ostudou,“ podotkl náměstek hejtmana Jihočeského kraje Martin Kuba.
Škrty se netýkají pouze této lokality – odložena bude i modernizace trati 171 v úseku Černošice - Karlštejn a trati 320 v úseku Český Těšín - Dětmarovice. Mezi stavby, které by měly bez problémů dále pokračovat, patří například tzv. průjezd Plzní (modernizace železničního uzlu Plzeň za zhruba 1 miliardu korun) nebo modernizace úseku Plzeň – Rokycany, který je součástí III. tranzitního železničního koridoru. Částka zhruba půl miliardy korun bude investována do zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech.
Peníze nejsou už ani na kontrolu čistoty
Usilovné hledání úspor ve státním rozpočtu se dotklo i kontroly čistoty v tuzemských vlacích. Dohlížet na dodržování smluvních podmínek mezi ministerstvem a Českými drahami teď bude jediný člověk, ostatní kontroloři byli propuštěni. Jedna kontrola tak připadá přibližně na jeden z čtyřiatřiceti tisíc vypravených vlaků. Statistiky Drážní inspekce však jasně hovoří již nyní o meziročním poklesu kontrolovaných vlaků na šestinu, tedy z loňských 420 spojů na letošních 75. Je nutné podotknout, že i přes tento nepříliš vysoký počet kontrol bylo uděleno celkem 455 pokut v celkové výši sedm milionů korun. České dráhy přiznávají, že výsledky těchto šetření jim výrazně pomohly ve zlepšení kvality služeb – na úklid najaly novou firmu a nastavily nové standardy kvality cestování.
Zdroj: ČT24, ČTK/Finanční noviny
Na první pohled ano. Lepší řešení by bylo kapacitní soupravy odstavit jak jsou a na poslední večerní pár poslat z obou stran malou jednotku. Jenže to je otázka adekvátního vozového parku. Malá jednotka v podání ČD je 814 nebo 810 v libovolných konfiguracích, což je pro rychlík krajně nevhodné řešení, kvůli omezení na 80 km/h. A jsme zase v kruhu.
Možná je to tím, že tehdy byla jedna kolej, žádná trojel a minimální zabezpačovací zařízení. Zastávek také mnohem méně. S GPK si nedělali takovou hlavu jako nyní.
Ale uznávám, stavba tratí, po kterých jezdíme uz 160 let dodnes byla na tehdejší dobu velmi rychlá.
to jsem si neuvědomil. Já jen narážel na to, že se přizpůsobujeme Západu, jen s tou dopravní infrastrukturou tomu tak není.
A hlavně: původní trať se podařilo postavit snad za 3 roky, pokud se nepletu. Zato modernizace má trvat celkem 15 let. I s moderní technikou, zatímco stavitelé původní takové možnosti neměli. Jaké je zdůvodnění tohoto paradoxu?
možná je to jižní (směr Plzeň, Budějice)
turista > souhlas, vychazim ze soucasne situace (bo to jsou veci, ktere muzeme zmenit v podstate ze dne na den) a vim, ze to neni stav, ktery bude trvat naveky.
Ovsem vse ma sve reseni. Pridavani nebo ubirani kapacity zmenou konfigurace je u jednotek s automatickym sprahlem snazsi, nez u loko + vozy (neni potreba posunovaci masina + obsluha), coz uz nastesti zjistili i u modrych a tak se na hlavnim v Praze spojuje (pravda, ne vzdy je spolehlivost optimalni, ale je to na dobre ceste).
Reseni pridavani nebo ubirani kapacity "klasicke" soupravy s ridicim vozem na konci take neni neresitelne - krome moznosti spojeni celych vlaku dohromady je samosebou ve hre i varianta, ze se pridaji treba dva vozy a dalsi ridicak - pak je totiz fuk, na kterou stranu vlaku se to pripoji. Jo, je to drazsi na porizeni, nez pridat dva vleky, ale efektivnejsi. A hlavne, melo by to byt levnejsi provozne, nez vozit zbytecne vzduch na cele delce linky.
Průměr 70 km/h je zapříčiněn tím, že stav vozidel a lokomotivy neumožňují vyšší rychlost než 120 km/h a jízdu na horní rychlostníky (Vvyj tj. 5-20 km/h vyšší než Bčka).
Další skutečnost je, že není dokončena modernizace západního zhlaví v Praze na hl.n. a optimalizace úseku do Prahy Uhřínevse. Možná i fakt, že jízdní řád počítá s několikaminutovou rezervou kvůli stavbe Benešov-Votice.
Přitom rychlosti do Strančic nejsou tak špatné...
http://www.4-koridor.cz/_file_store/_user/File/4210/graf_rychlosti.pdf
http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Rozvoj_zeleznicni_infrastruktury/
Vlastně ani nechápu smysl celé rubriky, spíš to připomíná monotoring mediií bez záruky věrohodnosti, než seriózní zprávy o stavu modernizace tratí.
Ve zmniňovaném článku je uveden rok 2015 jako dokončení III. i IV. koridoru.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.