Ostrava — Ostravská Škoda Vagonka vyrobí další patrové elektrické soupravy pro Litevské dráhy (LG). Dodávky vozidel v hodnotě necelých 39 milionů eur (zhruba 950 milionů korun) jsou naplánovány na roky 2012 až 2014. Celkem půjde o pět souprav, přičemž tři z nich budou shodné s již provozovanými jednotkami řady 575 v trojvozové verzi. Zbývající dvě dodá výrobce jako dvouvozové v provedení s hnacím dílem ř. 211 a řídicím vozem ř. 307, tedy bez středního dílu ř. 444. Stejně jako u předchozích čtyř dodaných souprav půjde o patrové jednosystémové jednotky (25 kV/50 Hz) se širokorozchodnými podvozky s maximální rychlostí 160 km/h. Kapacita souprav bude 304 sedících cestujících v trojvozové a 170 v dvojvozové verzi.
LG počítají s nasazením nových vlaků na jediné elektrifikované trati Vilnius – Kaunas, kterou dnes řada 575 obsluhuje několikrát denně s jedinou zastávkou ve městě Kaišiadorys a jízdní dobou 59 minut. Novinkou oproti předcházející sérii má být například vybavení vozidel Wi-Fi přístupem; jinak soupravy nabídnou dnes již obvyklý standard. Rada 575 je ostatně přímo odvozena od jednotek ř. 471 pro České dráhy, pocházejících z poloviny 90. let, s nimiž sdílí i prakticky kompletní řešení interiéru. Tomu odpovídají i některé vlastnosti těchto souprav, včetně vozových přechodů s návalky místo dnes již rozšířenějších otevřených přechodů s měchy nebo rovná okenní skla v horním podlaží. Škoda Vagonka přesto s těmito soupravami slaví exportní úspěchy až v poslední době, kdy kromě litevských železnic odvozená vozidla dodává také na Slovensko a na Ukrajinu.
Zdroj: Škoda
1) zmiňovaný nápravový tlak; vysokorychlostní vlak může mít tuším 17 tun na nápravu, u příměstské jednotky by to ale mohlo být až 22,5 (což by vložák Elefantu tak jak je překročil asi o 30%)
2) vzdálenost otočných čepů podvozků; i kdyby se ten vložák podařilo vyrobit výrazně lehčí, s délkou 26,4 m by v ostrých obloucích střed vozu pravděpodobně vybočoval mimo průjezdný průřez
Mě šlo ale o ten poměr jednopodlažní a dvoupodlažní části vozu. Třívozový Elefant by se dal nahradit čtyřvozovým "příměstským duplexem". Délka by byla dejme tomu stejná, ale ten "duplex" by měl větší část dvoupodlažní.
EDIT:
Doplním délku:
Souprava Duplex měří 200m, délku jednotlivých vozidel jsem nenašel, tak jsem jí vypočítal podle tohoto (doufám že věrného) modelu: http://www.1999.co.jp/eng/image/10083467a13/20/13
"lokomotiva": 21,85 m
krajní vůz: 21,85 m
vložený vůz: 18,75 m
Elefantí vozy měří všechny shodně 26,4 m.
Ta šířka vozové skříně u norského flirta se Vám nezdá zcela oprávněně, 3200 m jakožto "vehicle width" je na naše poměry opravdu trošku nadměrný náklad... ;o)
Ad Joska Holibajda:
Máte i nemáte pravdu. Pokud použijete Jakobsovy podvozky, tak Vám ale prozměnu vyjde podstatně kratší ten vůz, resp. článek, což je dáno už jenom tím, že se obvykle s takovou jednotkou chcete vejít do nějakého rozumného limitu hmotnosti na nápravu...
http://pantograf.wz.cz/071-typak.gif
http://www.newhallstation.com/images-lib/kato_n_scale/KA-K10916/
Vložený vůz Elefantu má 55% délky dvoupodlažní, u vloženého vozu Duplexu je to něco přes 70%.
Nejúspornější sezení ve vlaku je "letecké" každá strana jedním směrem. Rozteč sedaček nebudeme uvažovat jako v Citelisu, ale zlepšíme jej. Budeme uvažovat sedícího člověka štíhlého, takže zvolíme rozteč sedaček 85 cm, což pro běžnou výšku chlapa - 185 cm bude vyhovovat, vyrobíme-li ty sedačky max. 8 cm tlusté. Dvoumetrový už si nesedne.
Na 85 cm délky vozidla připadají 4 sedadla. Tedy na 1 m délky dveří vychází 30*0,85/4 = 6,34 m. Tedy na každých 30 sedících vychází délka vlaku 7,34 m. Pro ekvivalent dvojitého CityElefanta vychází délka prostoru (620/30)*7,34 =152 m. Tohle by ale nejelo.
Na každých dalších 25 m délky soupravy připočítám jeden mezivozový přechod délky 1 m, kam nelze umístit sedačky. Dále kabina strojvedoucího 2,5 m po konec spřáhla. Dále na každý dveřní prostor 2x0,2 m ztracené délky. Volím počet dveří: 620/30 je 20,67 - volím 21 dveří na každé straně. Mezisoučet: 152+5x1+2x2,5+21x2x0,2 = 170,4m Tohle už by jelo, ovšem bez prostoru pro kočárky/kola a bez WC.
Takže budeme připočítávat dál. Kočárky, kolik jich chceme přepravovat? Zvolím si 12. Šířka kočárku je 60 cm, dám dva naproti sobě. 12x0,6/2 = 3,6 m. WC? Budou v každém voze dvě nebo jedno? Zjedonuším si následující výpočty a řeknu: bude jich celkem 8 (a jak vyplyne dále, bude v každém voze jedno). WC zabere polovinu šířky vodu a z délky ukrojí 1,9 m. 8x1,9/2 = 7,6 m. Mezisoučet 181,6 m. To už je na 6 vozů moc. Psal jsem na každých dalších 25 m délky jeden mezivozový přechod. Jeden metr přibyl. 182,6 zaokrouhleno na 183 m. Což začíná být na 7 vagonů trochu moc. Šířka by pak vyšla stejná jako "šířka" BDmtee.
183 m - to je minimální délka jednopodlažní jednotky ekvivalentní kapacitě dvojitého slona, pod ni se dá s jednopodlažní jednotkou dostat pouze při sedadlech 3+2. Posouzení komfortu sedadel při rozteči 85 cm, pouze jedním WC na vagon atd.. nechám na čtenáři. Ovšem zapoměli jsme jednu věc. Elefant jsou jednotky dvě. Takže ubereme 1 mezivozový přechod a přidáme 2 kabiny strojvedoucího. Takže ještě přidáme -1+2*2,5=4 metry. Jsme na 187m na jednotce, pokud ji chceme rozpojitelnou a tedy dodržet důležitou užitnou vlastnost "slona".
A teď si vezmeme běžný peron na Wilsonu - 400m. Do 200 m dlouhého oddílu se musíme strefit se 187m soupravou, pokud chceme využít toho, že peron je rozdělen cestovým návěstidlem. Za mlhy, námrazy, oleje. Chudák fíra, přejede o 5 metrů a je bez prémií, v hoším případě u soudu.
Vrátím se k přesnosti. Výše uvedená úvaha má 3 chyby:
1) Uvažuji možnost umístit 60 až 140 cm široké dveře libovolně po délce soupravy.
2) Uvažuji s prosptuností dveří lineárně závislou na jejich šířce, což v praxi neplatí.
3) Do prostoru pro cestující nezasahuje žádná lednička, či almara nebo jiná "věc". Případně služební oddíl, nápojový automat, infoterminál, VZT potrubí fí třista a podobně.
Výše uvedené body v reálu způsobí jedno - další prodloužení oné hypotetické soupravy.
PS: Rozměr WC buňky jsem si vycucal odsud: http://www.tzb-info.cz/2555-bezbarierove-reseni-zdravotne-technickych-instalaci Když už jen jedna buňka na vagon, tak každá bezbariérová.
Nějak se mi to nezdálo a tak jsem si dal tu práci a podíval se na to. Takže trošku čísel z oficiálních webů Bombardieru a Škodovky. To co jsem zjistil mě opět utvrdilo v tom, že moc rád vypouštíš do světa mnoho mýtů a nepravd. Jestli je to úmysl a nebo jen prostá neznalost řešit nehodlám.
Škoda 1Ev (třívozová EMU): délka 79 200 mm, kapacita 310 míst
Bombardier Talent (4 vozová EMU): délka 66 870 mm, kapacita 199 míst
Nikde jsem nenašel nic o tom, že by se někdě proháněla 5ti vozová EMU Talent, ale udělal jsem jednoduchý odhad z dostupných informací.
Vstupní data:
4 vozová EMU: délka 66 870 mm, kapacita 199 míst
vložený vůz: délka 14 752 mm, kapacita 48 míst
Z toho dostaneme 5ti vozovou EMU: délka 81 662 mm a kapacitu 247 míst.
A teď trošku dalších čísel:
5ti vozový Talent by:
- byl o cca 2 422 mm delší než EJ471
- měl kapacitu o 63 míst k sezení nižší než EJ 471
- pro 247 míst by bylo jen 1x WC, v EJ 471 je k dispozici pro 310 míst 6 WC
Můžeš mi prosím říct, kde je Tebou uváděná shodná délka a rozdíl 10 ti míst? Jestli ono to nebude stejné jako Tvoje tvrzení, že všechny Taurusy splňují nová TSI, že ..
Kapacitu dvojitého elefanta při překročení délky o 5% lze dosáhnout jednoduše - 11 osmsetdesítek za sebou. Chybí jenom 2,4 % sedaček.
Edit: Ustřihlo mi to kus komentáře, takže oprava v dalším příspěvku.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.