Jiri Kocurek - smysl predevsim nema jakkoliv do uvah zatahovat Prerov. Z hlediska VRT je to dira. Pokud by se VRT POL-AUT mela vyhnout Brnu, tak pres Prerov stejne nepujde, protoze pujde pres Zlinotrokovice. A kdyz pujde pres Brno, tak dost pravdepodobne pujde i pres Olomouc. Takze trat muze Brno a Olomouc nebo Zlin. Pres Zlin je to kratsi (o nejakych 30-40 kilometru), pres Brno je po ceste o pul milionu lidi vic a navic se usetri za vystavbu, protoze pripustime-li, ze nejaka VRT bude i na Prahu, tak z Brna na jih muze vyuzit spolecnou trasu.
Ostatne Breclav je z hlediska VRT ve stejne pozici jako ten Prerov. Mnohem snaz si dovedu predstavit trasu nesouvisejici s Breclavi, ale proste z Brna na Viden. A ve Vidni napojeni na trat Mnichov-Budapest. I kdyz teda dovedu si predstavit. Moc si to predstavit nedovedu, protoze Novy Mlyny a ekologove...

tarten 19.04.2011 (14:33)
jo, souhlasim. Ja to myslel ve smyslu, ze ta mezinarodni cast bude takovy dobrym bonusem.
Uprimne receno, ja tam ty hranice moc nechapu, preshranicni spoluprace tam skoto nefunguje. Nebo mam ten pocit. S necim jako Nemecko-Nizozemsko-Belgie se to vubec neda srovnat. Pritom jazyk "v podstate" problem neni

honzatvs: Ta zajížďka přes Brno právě moc smysl nemá. Pokud by se jelo po Ferdinandce 160 km/h, tak i se zastavováním jako současné IC, bude jízdní doba cca 58 minut, po dodělání Přerova 55 minut. A teď zkuste zajet za 55 minut Břeclav-Brno-Přerov. Při 200 km/h to nepůjde. Výsledkem za mnoho €, které nejsou, by byla rychlost 300 km/h na nových paralelních tratích mezi Přerovem, Brnem a Břeclaví. Jízdní doba po VRT by i tak nemohla vyjít pod 30 minut, což by VR jednotka jedoucí po Ferdinandce rychlostí 230 km/h bez problémů stíhala. Argument nezastavování v ZL, UH tady neprojde, vedením trasy přes Brno by v ZL, UH, ostrouhal stejně. Ikdyž při těch 230 by se možná zastavení ve Zlíně stihlo.
Proč uvažuji 230? VR jednotky mají mnohem menší účinky na trať než EC s lokomotivou, takže předpokládám, že klasika při 200 a například ICE3 při 230 km/h budou mít účinky na trať podobné. Což je dotaz na znalejší, jak moc se v totmo pletu?

Brno potřebuje tlačit na zlepšení vnitrostátního napojení už teď, coč je jednak trať na Přerov, která napojí Olomouc a okolí, Ostravsko a sever Zlínského kraje v Hranicích. Také je potřeba šáhnout do trati na Jihlavu, dál je potřeba Křenovická spojka a napojit konečně na Brno Slavkov a Bučovice jinak než motoráčkem*. Dále optimalizace Kojetín-Hulín (přímé napojení mmj. Kroměříže na Zlín a Brno). Pak můžeme na jihu Moravy začít uvažovat o VRT. Zatím má smysl stavět jedině větev Praha-Brno.
Proč? Podívejte se na nejdelší schodiště v Evropě - dálnici D1. Kromě toho, že nemá alternativu a je rozbitá, je také ucpaná. Toto je proud, kdy se za cestu platí kolem 4-6 kč/os/km (jízda služebním autem - firma koupí auto za řekněme 400 tis. Kč a po najetí 200 tis. km ho dá pryč, k tomu servis...) a osob jezdí tisíce denně.

*) To, co dnes končí v Křenovicích, poslat po výše uvedené spojce do Bučovic případně Nesovic. Linku S1 protáhnout ze Slatiny do Slavkova.

Dneska vyšel v RK zajímavý článek o rychlosti na VRT, kousek si tu dovolím ocitovat: "Planowany „Ygrek” mający połącząć Warszawę z Wrocławiem, Łodzią i Poznaniem ma być zaprojektowany dla pociągów jeżdżących z prędkością do 350 km/h. Chiny natomiast zamierzają obniżyć prędkość swoich pociągów z 350 do 300 km/h, ale prędkość 300 km/h będzie zachowana tylko dla niektórych składów. Pozostałe pojadą 200-250 km/h, przy czym większość pociągów będzie poruszać się z prędkością 200 km/h. Jako argument władze podają przede wszystkim wysokie koszty eksploatacji."
Shrnuto tedy Čína plánuje snížit rychlost na 300 km/h u některých spojů, většina ovšem bude jezdit rychlostí 200 km/h. Hlavním důvodem má být cena provozu.

to EC 174

Třeba kvůli spojení Brna, Střední Moravy a Ostravska... Jezdit Brno-Ostrava přes Břeclav by byl nesmysl, jezdit (polsko-)Ostrava-Vídeň/Budapešť přes Brno v případě VRT/modernizované rychlé trati nesmysl není. Zajížďka při vyšších rychlostech zas tolik nevadí a je tam jaksi navíc to Brno...

Jinak neříkám, že jsem např. proti trati na Mnichov, spojení tím směrem je děsné, a když o to budou hodně stát Němci, je podstatně vyšší šance na realizaci. Ale také si myslím, že její využití by bylo proti vnitrostátním tratím (hlavně Praha-Brno) podstatně menší...

U nás se neuživí ani pendolíno
No, to taky není žádný rychlovlak. Když se dostavila dálnice, tak se výhoda železnice rychle stírá.. Letecké vnitrostátní spojení je zas neúnosně drahé, vzdálenosti příliš krátké, takže se španělskem se to tak úplně porovnávat nedá. Ale je pravda, že ideální podmínky k tomu říct, že VRT jsou jasnou nutností, úplně nemáme... I když věřím, že i zde jednou budou.

Možná nejlepším řešení by bylo bývalo udělat koridory opravdu pořádně (aspoň 200 pro klopidla v dlouhých úsecích, nasadit na dálkovky hromadně tato výkonná vozidla s velkou akcelerací), někde tratě zvícekolejnit (kvůli kapacitě), někde zcela nové (paraelní) úseky (příklad Praha-Beroun). Bylo by to samozřejmě podstatně dražší než to bylo a je, a třeba Praha-Dřážďany by se musela stavět stejně VRT.

V současnosti je to naprostá utopie, ale i tak nechápu, proč investovat do trati 300 Přerov - Brno, když je na tom mnohem lépe trať 330, navíc jet Ostrava - Vídeň oklikou přes Brno je nesmysl.
EC 174: samozřejmě, oklikou přes Brno je to nesmysl. Na druhou stranu, rychlík dnes zvládne Brno - Přerov přes Vyškov za hodinu dvacet. V případě cesty Brno - Břeclav - Přerov v kombinaci s vlaky EC jedu 33 minut do Břeclavi, deset minut přestup a pak hodinku a 3 minuty EC do Přerova. Jen těsně vítězí varianta přes Vyškov. Ale jak dlouho? Pokud se zvýší rychlost mezi Brnem a Břeclavem, můžeme uspořit čas a pomalinku už se budeme blížit času, který potřebuje vlak přes Vyškov, nehledě na to, že v případě vlaků EC se dá mluvit o komfortu. Abychom se náhodou nedočkali pak toho, že Brno - Vyškov - Přerov už bude časově nevýhodné a bude uznávána cesta přes Břeclav.

V současnosti je to naprostá utopie, ale i tak nechápu, proč investovat do trati 300 Přerov - Brno, když je na tom mnohem lépe trať 330, navíc jet Ostrava - Vídeň oklikou přes Brno je nesmysl.

Railpic a další: Ačkoli je stavba VRT na několik desítek let mimo realitu, nelze uvažovat tak, že jde o spojení Prahy a Varšavy, ale Prahy, Brna a Ostravy, resp. Katovic, Lodže a Varšavy. Tam je potenciál. Při nedávném sčítání dopravy byla výpadovka z Katovic do Varšavy nejvytíženější silnicí v celém Polsku, přes 100 000 aut denně. Přeshraniční úsek je pak důležitý kvůli získání unijních peněz. Tah Praha - Mnichov je určitě důležitější jako celek, nicméně využitelnost vnitrostátních relací Praha – Plzeň a Řezno – Mnichov je mnohem menší než u „česko-polské“ VRT – a právě na těch vnitrostátních to stojí a padá.

Souhlas s MZ. Další článek, který u některých vyvolá mokré sny, ale to je asi tak všechno. Většina šotoušů zde zjevně nemá ani představu, jaká kvanta lidí se přepravují mezi západními metropolemi, ať už vnitrostátně, nebo mezinárodně. Např. Španělé mají VRT i dálnice, přesto mezi Madridem a Barcelonou stále létá několik spojů ne denně, ale za hodinu. U nás se neuživí ani pendolino, ani letecká linka Praha-Ostrava párkrát za den, do Varšavy bohatě stačí 6 letů za den, do Krakova jeden jediný s kapacitou nějakých 40!!! lidí, ale naprosto nutně potřebujeme tato města spojit VRT. Ťuky ťuk.

Na wikipedii přilípli před nějakými dvěma roky takovouhle mapu:
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik:Hs-pl-balt-1.svg&filetimestamp=20090514184629
Že by tedy chtěli na jižních koncích něco přibarvit? Nebo jen zopakovali dávno zopakované?