Novostavba Praha-Wroclaw, odkud pokračuje rameno polské VRT Y-trasy přes Lodz do Warszawy je fantasmagorie, daleko víc by mě zajímalo, co za tím na MD je. Definovat nový TEN-T koridor? Předefinovat současné? Vytvořit nový a potlačit platné?? Předřečníci zmínili, že dosud nejsou rekonstruované české národní koridory (a to se 1. a 2. vydávají za hotové, ale chybí řada úseků a velkých uzlů a tedy i úzkých hrdel na TEN-T 22 i 23), 3. a 4., jež jsou součástí TEN-T 22 jsou v žalostném stavu rozestavění, resp. odkládání nezbytných součástí (tunel Praha-Beroun). TEN-T 22 a 23 jsou definovány jako konvenční (narozdíl třeba od vysokorychlostního PBKA); to se má při známém nedostatku prostředků definovat nový vysokorychlostní TEN-T koridor někde ve východní Evropě??
Pohled do budoucnosti železnice v Německu (na db.de jako Zukunftstudie 2025) s trasou do ČR s větší rychlostí a potenciálem nepočítá, tady je daleko větší riziko chybějícího spojení s nejvýznamnějším obchodním partnerem, než utužené bratrské vztahy ve V4. Po realizaci NBS Erfurt-Nürnberg a dokončení Westbahn v Rakousku ztrácí TEN-T 22 konkurenceschopnost, prostě nás vlaky objedou.

Ještě poznámku k VRT Praha-Brno, pro budoucnost železnice ji vidím jako nezbytnost, stejně jako řešení Brno-Přerov, ale loňská studie pražského SUDOPu mi přijde v některých bodech jakoby bylo přání otcem myšlenky. Třeba rozsah na VRT provozované dopravy. Škoda, že se DB už nepublikují tabulky tratí s čistě dálkovou dopravou, ale aplikace DB Farhrplaninformator vám udělá přehled odjezdů a zastavení třeba na trati Frankfurt - Köln. Nesrovnatelná sídla, nesrovnatelné relace...a na české VRT se toho prohání dvakrát víc. Nebo zapojení do Jihlavy, moc hezké, ale o kolik celou VRT prodražilo do té míry, že je nerealizovatelná? Těch věcí je víc s většími podrobnostmi...

Závěrem - novými cíly zpochybňovat ještě ty nedosažené je zvláštní strategie. Do budoucna tak nebudeme napojeni ani na Německo, ani na Polsko.
PS: ExpressBus se dá v první třídě docela příjemně strpět, i když bych raději seděl v ICE-T.

Kdyz uz teda nermumoci musi byt pobliz trat, ktera existuje v roce 2011

Ty tratě jsou tam přes 100 až 150 let. Myslíte, že za 40 let budou jinde? O tom tedy opravdu vážně pochybuju. Lecos se mění rychle, ale dopravní infrastruktura, obzvlášť želzniční, to opravdu těžko...
Ale moje myšlenka byla jiná: zastavovat v Nemilanech, to se klidně může zastavovat někde u Dluhonic u Přerova, stejně se musí dojíždět a už při současných 160 na koridoru to není takový rozdíl. Kdyby trať měla vést na Olomouc (zobecněme na každé podobně velké město), tak má smysl jen zastavování u centra, se všemi návaznostmi. A jestli se za 4O let nevymyslí teleport nebo érobotky, tak pochybuju, že se to změní...
Co se týče technologie, tak je možné, že se změní, ale zatím tomu nic nenasvědčuje. O tom se mluví 50 let a v podstatě klasická železnice pořád vítězí, i v Číně...no uvidí se.
Jinak tahle diskuze snad až tak utopická není, je to úzce spjato s modernizací trati Brno-Přerov (včetně přípravy na budoucí možné zapojení VRT) a toho se snad přeci jen někdy dočkáme dřív než za 30 let...

Dobrý večer
Dle tohoto odkazu z roku 2004 by se mělo jednat o 700 km tratí VRT v ČR za cenu 300 miliard. Dnes by asi cena byla jiná.
http://www.novinky.cz/ekonomika/37547-vysokorychlostni-zeleznice-se-zacne-stavet-nejdriv-v-roce-2020.html

Když se zamyslím nad ostatními články, připadá mě, že pomocí VRT se vlastně chce řešit nedostatečné spojení Praha Brno a modernizace trati Brno Přerov. A jelikož v Polsku modernizují úseky tratí, tak se do medií napíše, že se pomocí VRT spojí Praha s Varšavou. Pomocí VRT by se rázně zkrátila délka železniční tratě mezi Prahou a Brnem na 204 km. A časem 1 hodiny by myšlenky motoristů na ucpané dálnici nenechala zcela klidné. Obzvláště pokud motorista pomyslí, kolik spálí benzínu nebo nafty v koloně a s úsměvem zaplatí za parkovné v Praze. Dobráka s plácačkou a kasírkou, který má občas špatný, ale někdy velice dobrý sluch, jsem nepočítal. Dále by modernizace úseku tratě Brno Přerov, která by se potom napojila na stávající trať Přerov Ostrava, nejspíše zlepšila spojení Brno Ostrava. Co se týče dosaženého času na trati VRT ve směru Praha Ostrava 02:30, mě nepřipadá o tolik rozdílný o proti současnému pendolinu 02.57. Tento čas po modernizaci Choceň Ústí nad Orlicí o pár minut možná klesne. Také mezi úsekem Praha Libeň a Poříčany jezdí zbytečně Pendolino stejnou rychlostí. Opět by se nějaká ta minutka ušetřila.

V naší zemi je potřeba především modernizovat současné tratě, ale efektivním způsobem. Aby tyto tratě poskytovaly dostatečnou a rychlou dopravu jak nákladu tak osob mezi městy. Doposud například okresní město Liberec a je to s prominutím velká ostuda, jako jediné město do 100 km od Prahy s 100 000 obyvateli nemá důstojné železniční spojení. Do ostatních měst jako je Plzeň, Tábor, Havlíčkův Brod, Hradec Králové, Pardubice, Ústí nad Labem, Most je rychlejší spojení. A stejně je prezentované jako pomalé. Z Prahy do Liberce to rychlík šnek-ZUG dělá za ,,skvělých´´ 02:45. Pokud tedy cestou nepřejede šneka, to pak přijede o něco déle. No nejeďte pak s tím.
Já jsem nedávno na internetu našel semestrální práci pana Martina Vaňka z ČVUT Praha rok 2005/2006. Zde mimo jiné v této práci píše, že dle studie varianty přestavby je možné urazit vlakem směr Praha hl. n. - Liberec hl. n. za zhruba 01:09 - 01:17 minut. Celková jízdní doba vlaku InterCity Praha hl. n. -
Liberec se zastavením v Praze-Vysočanech, Mladé Boleslavi hl. n. a Turnově bude cca 77
min. (při jízdě mimo Turnov 69 – 70 min.) Při maximální traťové rychlosti do 160 km h. A to směrem přes Lysou n L, Milovice, Mladou Boleslav. Navíc mě v této studii zaujala vlaková zastávka v místě zastávky metra Rajská zahrada.
Pokud spočítám čas jízdy Student Agency cesta 01:10, 5 minut výstup a čekání na metro a 20 minut jízdu metrem do centra, jsem celkově na 01:35 minutách. Časem by tedy vlak konkuroval.
Z článku jsem ovšem nepostřehl, jak by měla být trať celkově dlouhá. Odhahuji tak 120 - 125 km. To je pouze můj odhad. Nyní napíši, co u vlaku oceňuji.
Vlakem třeba narozdíl od autobusu převážně odjedete. Nestane se, že slyšíte u okénka, že na to už nejsou lístky. A další spoj? Na to už nejsou lístky. Tak na zítra ráno na.....na to už nejsou lístky. Také o výkendu jezdí ranní spoje. Je tedy možné se někam dostat. A navíc vlak občas někde staví. Student Agency jede přímo.
Někdy skutečně v Praze, ale také v Liberci ohledně dopravy řešíte jednu jedinou věc, že odjedete v dannou hodinu a dnes. V tu chvíli skutečně neřešíte, jestli dostanete i když je to příjemné kafe, denní tisk a sluchátka k tomu, aby jste shlédli a nyní zažertuji seriál Tak jde čas díl 20111. Jste totiž vůbec rádi, že jste nastoupili a jedete.
Co u vlaku neoceňuji - vlastní špatná zkušenost s dojížděním. Má občas zpoždění, které narůstá, občas nedojedete, nebo z důvody poruchy nejede vůbec. A nyní nemám na mysli sněhové a větrné kalamity.
Je to dáno hlavně stavem souprav. V tomto směru oceňuji až na pár vyjímek práci lidí, kteří se na dopravě přímo podílejí. Nicméně tyto stavy se velice špatně vysvětlují a někdy je to už nemožné nebo i zbytečné.
Pokud bych měl napsat 3 důležité body ohledně železniční dopravy, bylo by to dle důležitosti. 1 - bezpečnost , 2 adekvátní spolehlivost dle možností 3- dostatečná rychlost přepravy dle vzdálenosti bodu A k bodu B úměrná ČR a úměrná roku 2011.
A to se právě domnívám, že je železniční úsek tratě Praha Liberec v bodě tři velmi nedostatečný. Jelikož se jedná o spojení dvou větších měst.

Jezis vzdyt mluvime o necem, co (ne)bude za 30 let... Mohlo by to byt treba v Nemilanech. Kdyz uz teda nermumoci musi byt pobliz trat, ktera existuje v roce 2011. Nebo nekde u Holic u krizeni s 270. Treba vcetne toho, ze se 301 posune na druhou stranu silnice 435.

Jako fakt nevim, to je presne to mysleni typu "PHA-OVA Nemuze jit pres Brno, protoze TED mame km tarif, pres OL to nemuze jit, protoze nadrazi je TED tam a tam"... Kolem dalnice je tam mista docela hodne. Sice teda trosku problem, az vsude budou elektrarny na polich, ale treba kluci ty dotace uz za 20 let prehodnoti.

Tohle presne vystihuje ten muj predesly priklad s VHS. 30 let se to stavet nebude, vytavba potrva treba 10. Takze kdyby se melo zacit jezdit do roku 2020, tak ma smysl uvazovat, co je ted a jak by se melo menit to, co je ted. Pokud je ale rec o necem, co bude treba nekdy v 2040 (a osobne si myslim, ze v tu dobu uz dnesni VRT budou prezite), tak nevidim jediny duvod, proc se zaobirat tim, kde je nejake nadrazi nebo neco v roce 2011. Jakakoliv soucasna studie je fikce. Je teda prima, ze nekdo dostava plat za studie, ktery jsou k nicemu a dostava penize za "sny", ale prave ted je uplne stejne pravdepodobna cesta pres Prerov, jako pres Olomouc, tak pres Zlin a pres "stredni Morava".

To by zas nebyly návaznosti..

Ja to taky nikde nevidel. Ale vsechno, co jsme videli jsou jenom sny, nic jinyho. Realny projekt neexistuje.
PS: V Olomouci to nemusi prece nutne stavet na hlavnim nadrazi, ne?

to M

Nikde jsem neviděl, že by se řešila varianta VRT přes Olomouc, uvažována byla zastávka Střední Morava mezi Přerovem a Olomoucí, blíže samozřejmě Přerovu. Zapojení do Olomouce si bez úvratě nedovedu moc představit, leda by byl tunel pod půlkou města. A úvrať v tomto případě považuju za nesmysl. Nebo by se vjíždělo po trati od Prostějova, a vyjíždělo směr Bruntál...v podstatě objezd. Ale terén dále směr Hranice na Moravě je určitě podstatně náročnější než Přerov-Hranice.. Obávám se, že Olomouc má smůlu. Naštěstí pro ní, jsou to jen teoretické úvahy :-)

Jinak mně se jako nejvýhodnější "zastávka střední morava" při modernizaci stávající trati Brno-Přerov jeví Němčice n. Hanou. Při dobudování trianglu by odsud mohly v taktu vyjíždět rychlíky na Prostějov - Olomouc - Šumperk, na Kojetín-Kroměříž-Zlín (jedna linka zde se křižující), a na Přerov-Hranice-ValMez a Hranice-Suchol-Studénka-Ova, na druhou stranu na Vyškov pro cestující jedoucí od severu.
Nebo přeci jen větší Kojetín při stavbě spojky Měřice - Pivín (asi 5 km).

Trasa pres Olomouc bude o nejakych 10 kilometru delsi. To pri rychlosti 200 kmh dela 3 minuty. Ale mozna bude rozumnejsi zastavovat v "poli" (cili v Prerove) a mestu (Olomouci) se vyhnout.
PS: Kdyz se spoji Ostrava s Vidni, tak je i Brno poradna zajizdka. Mozna by se teda melo vynechat i Brno:)

@M: Oproti vašemu nápadu tahat to přes Olomouc je i Chalupoida víceméně přímá trasa, pokud tedy nechcete v Olomouci udělat úvrať. Spíš bych to viděl na 230 km/h Přerov-Brno a zrychlení na 200 km/h Přerov-Břeclav, případně se západním obchvatem Přerova.

Hlavne cely je to uplne zbytecny. Je zbytecny delat nejaky zavery o necem, co mozna bude za 30 let. Za 30 let uz potreby muzou byt uplne jiny. Pochybuju, ze pred 30 lety nekdo planoval, ze Stansted bude velky letiste nebo ze v 50.roce nekdo planoval, ze v Nemecku bude sit ICE...
KDYBY to bylo potreba (souhlas s MZ), tak by se to melo stavet ted. A ne premyslet o tom, co mozna bude za 30 let.

Ne ze by to slo v tak rychlych krocich, ale aby z toho nebylo neco jako "pred 20 lety jsme z Polaky uzavrely dohodu, ze postavime tovarnu na VHS a protoze jsme ted zjistili, ze VHS uz nefrci, tak jsme uzavreli dohodu, ze za 20 let postavime tovarnu na DVD"...