Praha — (Aktualizováno) Dodavatelem celkem devatenácti jednopodlažních elektrických jednotek – z toho 15 třívozových a 4 dvouvozových – se dle očekávání stala ostravská Škoda Vagónka. České dráhy tak uzavřely poslední dvě z loňských vyhlášených výběrových řízení na nákup nových vozidel pro regionální dopravu. Nové soupravy budou nasazeny v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji, přičemž první jednotka by měla být Českým drahám předána v druhé polovině příštího roku; poslední pak začátkem roku 2014.
České dráhy za celou objednávku zaplatí 2,511 miliardy korun – z toho 2,063 miliardy za 15 třívozových jednotek (137,5 milionu za soupravu) a 448 milionů za 4 dvoudílná vozidla (112 milionů za kus). Oproti původnímu předpokladu je tak finální částka nižší o zhruba 17 milionů.
Elektrické jednotky najdou uplatnění hned v pěti regionech České republiky. Ve většině případů ovšem soupravy třech nových řad s předpokládaným označením 445, 644 a 645 ani zdaleka nebudou postačovat na náhradu starých souprav s osobními vozy klasické stavby.
- Ústecký kraj - 7 třívozových jednotek 3kV ss (ř. 445)
- Litvínov – Ústí nad Labem
- Kadaň – Most – Ústí nad Labem – Děčín
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt
- Pardubický a Královéhradecký kraj – 5 třívozových jednotek, 3 kV ss (ř. 445)
- Pardubice – Hradec králové – Jaroměř
- Nahradí většinu klasických souprav s vozy Bdmtee
- Olomoucký kraj – 3 třívozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 645)
- Šumperk – Zábřeh na Moravě
- Olomouc – Prostějov – Nezamyslice
- Doplní jednotky ř. 460, a nahradí tak část klasických souprav s vozy Bt/Bdt
- Jihočeský kraj – 4 dvouvozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 644)
- Strakonice – České Budějovice – České Velenice
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt/BDs
Nové elektrické jednotky budou nízkopodlažní, klimatizované a budou disponovat uzavřeným systémem WC. Navrženy jsou pro maximální rychlost 160 km/h, což je o 20 km/h více, než u dosud dodávaných souprav ř. 471 CityElefant, oproti nimž přinesou také řadu dalších změn. Kromě interiéru, vyvedeného kompletně v nových barvách ČD, bude novinkou například audiovizuální informační systém s LCD monitory místo doposud používaných LED panelů uvnitř vozidla. Interiér, nabízející 1. i 2. vozovou třídu, bude nově propojen do jediného otevřeného prostoru místo dosavadního řešení s návalky a několika přechodovými dveřmi. Cestující druhé třídy se také dočkají elektrických zásuvek, které budou umístěny pod podokenními stolky. Třívozové jednotky budou vybaveny dvojicí WC s uzavřeným systémem, z nichž jedno bude uzpůsobeno pro vozíčkáře. Již z výroby bude také dosazeno zařízení, které umožní cestujícím připojení k internetu pomocí interní WiFi sítě. Do budoucna se počítá také s dosazením automatů na teplé a studené nápoje spolu s dalším drobným občerstvením, ale také denního tisku a podobně. Jednotky tak budou na toto dosazení připraveny již od výrobce. Další parametry jsou uvedeny v následující tabulce:
Dvouvozová jednotka (644) | Třívozová jednotka (445/645) | |
---|---|---|
Max. rychlost | 160 km/h | |
Výkon | 1 360 kW | 2 040 kW |
Délka jednotky | 52 900 mm | 79 400 mm |
Kapacita | 147 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě | 241 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě |
Napájení | 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (4 ks) | 3 kV ss (12 ks) / 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (3 ks) |
Škoda Vagónka tak v nejbližší době zavede do výroby další rodinu svých elektrických jednotek. Firma podle svých slov na na projektu intenzivně pracuje již zhruba tři roky a v případě souprav pro České dráhy již byla zahájena výroba vozových skříní tak, aby první jednotka mohla začít se zkouškami na sklonku tohoto roku. Podle smlouvy by k jejímu předání mělo dojít společně s dalšími čtyřmi kusy v druhé polovině roku 2012. Výrobce si navíc s novinkou věří i v zahraničí a hodlá ho nabízet v různých modifikacích nejen dopravcům ve východní Evropě, ale také na vybraných západních trzích.
České dráhy od podpisu dlouhodobých smluv objednaly celkem 23 (15+8) dvoupodlažních elektrických jednotek, 19 jednopodlažních pantografů, 31 motorových souprav a 33 motorových vozů, jež mohou nahradit až 217 klasických vozů v regionální dopravě. Na českých kolejích se zároveň po delší době objeví hned několik nových řad hnaních vozidel. O jejich definitivním označení rozhodne až Drážní úřad, dráhy ale kromě čísel 445, 644 a 645 předběžně počítají také s řadou 840 pro motoráky Regio-Shuttle RS1 v libereckém kraji, 841 pro téměř shodný vůz, určený pro Vysočinu a 844 pro motorové jednotky od výrobce PESA Bydgoszcz.
České dráhy také mohou po vzoru Regionov a CityElefantů přistoupit k marketingovému pojmenování jednotlivých typů v rámci sílících marketingových aktivit v krajích. Není bez zajímavosti, že si České dráhy u úřadu pro průmyslová vlastnictví nechaly se jménem CityElefant registrovat zároveň i název CityPanther. U nových elektrických jednotek by proto přidělení jména nebylo vůbec překvapivé… Zvířecí jména ostatně nejsou pouze doménou vlaků ČD: již na přelomu století daly rakouské ÖBB svým patrovým push/pull soupravám marketingový název Wiesel (lasička), který je v současnosti na většině souprav doplněn o grafickou podobu maskota.
Zdroj: České dráhy, Škoda Transportation
Nádražák:
Já to uvedl jen jako rekci, hlavní důvod stále vidím ten že pod dráty by měly jezdit elektrický lokomotivy a nebo jednotky. U vás to jezdilo ještě než se to elektrifikovalo a ted tam jezdí normální soupravy. Kdežto u nás, od té doby co rozdělili osobáky na ČT-Letovice a Letovice-BRNO jezdí jen 810 a 814. A můj mozek to furt jaksi nebere. Já když jezdím z Brna domů do Svitav, tak dle mého se v SY vyměnuje minimálně čtvrtina až polovina cestujících. ALe to je jen můj hrubý odhad. ;-)
Inak to fakt nie je lacnejšie - jedna vec sú náklady na nákup vozidla, ale dokonca aj v poplatkoch za ŽDC je 814 lacnejšia (počíta sa na hmotnosť) - aj preto sa regionovy nasadzujú na nemožné výkony typu ČT-Zábřeh alebo Tábor-Bechyně. Síce tam bola penalizácia koeficientom ×1,075 za jazdu dieslu pod drôtom, ale aj tak je to často stále lacnejšie.
Mno teda nevim nevim...
Nejednou se mi stalo, že jsem přijel do ČT ECčkem, kde na něj čekala 810, přišel jsem na peron a ještě než do ní nastoupili ti lidi z EC tak byla plná, i tak teda se ty lidi tam nějak narvali, beze srandy jsem měl obličejem na skle od dveří
Já takhle pár let zažíval na trati Zábřeh - Šumperk narvanejch 5x810 (respektive 2x810 + 3x010) a taky nám tam nešoupli třeba rakve. A to že, je plná 810 neznamená, že se naplní kapacita 644 či 645.
Jinak co se týče nasazení vícesystémovek do OK, není to tím, že by se eventuálně protáhly osobáky ze Šumperka, Zábřeha či Olomouce až do Brna či směrem na Břeclav? Jinak si to vysvětlit nedokážu
A ekonomika provozu: Kolego, na Vasi uvahu zapomente!
Jenom porozovaci naklady 814 jsou na zlomku (asi 20%) a cena za DC se pocita od tunokilometru a poctu naprav. Takze sorry...
Nejednou se mi stalo, že jsem přijel do ČT ECčkem, kde na něj čekala 810, přišel jsem na peron a ještě než do ní nastoupili ti lidi z EC tak byla plná, i tak teda se ty lidi tam nějak narvali, beze srandy jsem měl obličejem na skle od dveří, přišel průvodčí a konstatoval že tím teda nejede a odešel, jelo se bez něj, v Opatově přistoupili další dva. Naštěstí jsem byl u dvěří na opačné straně :D
Jako ted možná řeknu nějakou kravinu, nevyznám se v tom, ale proč se teda elektrifikujou tratě? jen kvůli dálkové přepravě? nebyl by náhodou provoz té 644 levnější než 814? Fakt nevím, jen mi to připadá logický.
Srovnej: 814, kap. 84 mist
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.