aerolinky maj výhodu v tom, že k neschopnosti B737 u Lovosic nesmí docházet tak často,

Jo, provozní spolehlivost letadel je (naštěstí, to by bylo mrtvých) vyšší. Ale zase jsou mnohem víc závislé na přeplnění letišť, počasí, bezproblémovém rychlém obratu, ...

Přesto klasické aerolinky garantují i riskantní přestupy kolem 30 minut mezi různými společnostmi. Takže "kdyby se chtělo" mohla by být už dnes nabídka Praha-Paříž s garantovaným ranním přestupem v Karlsruhe nebo Kolíně ( = nevyjde-li, platí jízdenka na další spoj).

Myslím, že dráhy by obecně měly svůj revenue management vylepšit. Wasteels jako zvláštní prodejní kanál v tom mohl hrát důležitou roli.

Různé sparpreisy a další „loterie“ mají svůj smysl, ale nesmí to být základ konkurenceschopnosti systému.

Obecně si myslím, že kromě regionální dopravy, by se měl tarif oprostit od modly kilometrů a být více tržní. Když už kilometry, tak pracovat s různými koeficienty dle atraktivity dané relace, přepravní špičky, sedla (v týdnu, možná i během dne). Obchodní nabídka Jihlava – Brno v R za dvojnásobný čas a stejnou cenu jako Pardubice – Praha v EC (ale i v R), to není zrovna terno (sama o sobě – a když se podíváme na silniční síť – tedy na trh dopravy z širšího pohledu – je ten „rozdíl“ ještě propastnější).

Od leteckých dopravců se toho dá hodně přiučit, ale nesmí se to zas slepě kopírovat. Je třeba neustále myslet na síťovost. To není přežitek, fragmentace nabídky, jak popisuje SzKT, to je ztráta konkurenční výhody. Jinak se dráhy přiblíží point – to – point nízkonákladovým dopravcům (ovšem za vysokonákladové ceny). Klasické aerolinky jsou taky síťové. Kam to vede, můžeme vidět na skomírajících nočních spojích, ty jsou, narozdíl od denní dopravy, víceméně point – to – point ze své podstaty.

K rozvázání přípoje může samozřejmě dojít, ale nesmí to být tak často. Co si budem povídat, aerolinky maj výhodu v tom, že k neschopnosti B737 u Lovosic nesmí docházet tak často, jako k neschopnosti 371 tamtéž (SzKT).

M: Jistě, je to o osobě každého člověka. Někdo létá rád, jinému to nedělá dobře, jeden je spokojený v rodném městě a jiný má přátele po celé Evropě. Nicméně o tomhle diskuze opravdu nebyla, navíc kdyby měly být v mezistátní dopravě srovnatelné přepravní proudy, jaké jsou uvnitř národních států, tak jaksi letecká doprava přestane zvládat situaci úplně. Ještě štěstí, že si každý evropský národ žije pěkně uvnitř svých hranic a ven jezdí jen občas za turistikou nebo služebně. Aneb vítejte v 19. století...
Oto: Noční vlaky nebyly na západě dotované nikdy. Akorát jsou u nich náklady vyšší a kapacita menší (logicky, každý lůžkový vůz má stewarda a max. 30 lůžek, kolik substrátu se může vsardinkovat do Railjetu snad raději ani nepočítat), takže jsou zranitelnější. Problém je v tom, že si můžu koupit nějaký loterijní lístek z Berlína do Paříže, ale ještě se musím do toho Berlína dostat. Některé "sporotickety" jdou lépe, jiné hůř, ale už musím kombinovat různé nabídky a třeba jedno vyjde a druhé ne. Takové cestování věru napadne málokoho. Tím pádem klientela toho vlaku se omezuje na obyvatele Berlína (a okolí) resp. Paříže (a okolí). Naštěstí jsou to jedny z největších evropských metropolí, takže se klientela najde, ale na řadě jiných relací se nenajde. Není-li klientela, není zisk, není-li zisk, zrušíme spoj a když zrušíme spoj, železnice jakožto celek se opět stala méně konkurenceschopnou. Je to stejný princip jako rušení lokálek, ovšem zatímco tady každý naříká nad rušením kdejaké lokálky z Horní do Dolní, že stejným způsobem se vyvíjí i dálková doprava- to už vidí málokdo. Prakticky kdo nechce létat a nemá auto, má stále častěji smůlu a stále častěji musí přes ty údajně neexistující hranice mezi evropskými státy pěšky...

1) Nema cenu psat, ze zejmena Nemci nepracuji zadarmo, kdyz ti jasne pisu, ze prave DB posila jizdenky postou...

Vy jste asi zapomněl, o čem jste mluvil.

Navrhoval jste Wasteels nahradit chybějící terminál DB v Praze spoluprácí s německou pobočkou.
Že DB zasílají za 3.50 jízdenky objednané ve svém eShopu (tedy automatizovaný hromadný tisk i obálkování, nedělí se o marži, zákazník si to nakliká sám, apod.), s tím vůbec nesouvisí.

Tady by musel pracovník v Praze vysvětlovat telefonicky požadavek pracovníkovi v Berlíně, zjišťovat dostupnost Sparpreisů, jiné časy a trasy, a podobně.
To by mohlo trvat klidně 10-15 minut na jedné jízdence - při německých mzdových nákladech to máte už stokoruny a z marže vám nic nezbyde.
Navíc by se ten člověk v Berlíně přitom nemohl věnovat svým zákazníkům, a kdyby zrovna nebyl k dispozici, nic neprodáte ani v Praze?
A pražský zákazník by nedostal jízdenku na místě, ale čekal by, až jí pošta doručí?

Vše kvůli tomu, abyste ušetřil za nějaký terminál za pár set euro?

2) (..) Z Vidne (ne kazdej bydli v Praze). (..)

Akční letenku z Vídně srovnávejte laskavě s akční nabídkou vlaku z Vídně. Přímý noční vlak, cena od 2x39 EUR v ubytovacím vozem.

b) jedu vlakem. V Parizi jsem jeden den...

Vlakem se dá do Paříže jet i přes noc, i na to lze použít Europa-Spezial. Pak byste ve vašem případě jel čvrtek/pátek tam a neděle/pondělí zpět.

Že je to dnes většinou dražší a přímý vlak (i kvůli tomu) nejede, přitom ještě relativně nedávno jezdil?
Opět jste si nevšiml, jak debata o Paříži a Bruselu začala.

Nikdo nezpochybňoval, že je to DNES letadlem výhodnější:
spolu se SzKT jsme mluvili o tom, jak úchylný tarif zabíjí relace, kde by vlak klidně jezdit mohl, kdyby se s evropskou železnicí něco udělalo.
Zejména noční vlaky přitom mohou být docela úspěšné. Pokud je mi známo, tak spousta z nich na Západě funguje dokonce bez dotací.
A Berlín-Paříž jezdí, ač je jízdní doba zhruba stejně dlouhá, jak by mohla být jízdní doba z Prahy.

Oto
1) Nema cenu psat, ze zejmena Nemci nepracuji zadarmo, kdyz ti jasne pisu, ze prave DB posila jizdenky postou...
2) Ten, komu neplati cestu zamestnavatel, ten do Srbska vlakem nepojede tuplem. Do Belehradu jsem letel vloni. Z Vidne (ne kazdej bydli v Praze). Letenka stala presne € 91.40, parkovani na letisti dalsich 22 (o dve zastavky sbahnu dal lze zdarma). Letadlo i Avala z Belehradu vyrazili zhruba zaroven, doma jsem byl v poledne. V tu dobu Avala teprve prejizdi srbske hranice. Smer tam to bylo zase opacne...

SzKT
Ten tvuj hypotetickej priklad myslim ukazuje, ze nekdo umi hledat jizdenky, nekdo umi hledat letenky. Lufthansa, zpatecni z Prahy (s jednim prestupem) 250 euro. Cenove srovnatelne s tim vlakem (je to teda asi o tisic korun min, ale je to podobne cislo), cista cestovni doba kolem peti hodin (celkem tedy asi 7) a muzu si vybrat v kolik hodin chci letet

Oto
Letenka do toho Stockholmu na tento vikendu je pod 400 euro. Ano, tohle je uz o neco vic, nez ten vlak, ale ja osobne soukrome cesty teda stylem "v utery vecer se rozhodnu, ze se na vikend proskocim do Svedska" moc neplanuju...
Mimochodem, treba tu Pariz vlakem jsem se zrovna dival na tu variantu Europa-Spezial vloni. Nabidka je to krasna, jenze spis pro milovnika vlaku. Problem je totiz jaksi v tom, ze kdyz tam pojedu na vikend (patek dovolena), tak
a) letim v patek rano tam, v nedeli k veceru zpet. V Parizi jsem dva dny
b) jedu vlakem. V Parizi jsem jeden den...
Naklady jsou v obou pripadech stejne...

Při cestách do té Paříže či Bruselu máte možnost koupit si Europa-Spezial z první německé stanice (FiW/BSch) vlakem vychozím z Prahy.

Pak byste o peníze přijít neměl. Leda že by zpoždění bylo tak velké, aby DB vypravily z té stanice náhradní soupravu.

Oto: Já už jsem viděl, jak to vypadá, naštěstí ne osobně. To se musí na nádraží zpoždění potvrdit a pěkně si prostát ve frontě, zrovna v tom Berlíně to v odpoledních hodinách může trvat i víc, než 2 hodiny. Oni pak na lístek zřejmě napíšou, že jako můžu jet tím pozdějším vlakem. Ale větší problém je v tom, že pak člověk kombinuje různé slevy. Takže Švédům bude totálně jedno, jestli kdesi u Lovosic chcípla lokomotiva. Samozřejmě, že ty ševédské minipris jdou někdy sehnat i celkem krátko před odjezdem, nicméně i tak to chce aspoň pár hodin předem. A první terminál, kde člověk tu Minipris koupí, je až v tom Malmö. No a že by šlo něco za výhodnou cenu koupit hodinu před odjezdem bych silně pochyboval- ostatně i "za stara" se půl hodiny před ojdezdem vlaku přestávají prodávat rezervace. Teoreticky tohle jde, ovšem ne každý s sebou na cesty po Evropě tahá ne zrovna levný notebook, aby měl nějaký "opálený" v parku u nádraží co krást.
Dříve bych to řešil jednoduše: jel bych prostě z Prahy ECF o 2 hodiny dřív a v Berlíně bych se aspoň najedl- levněji, než u JLV resp. vydatněji a chutněji, než v ICE. Jenže ouha, to teď moc nejde. Ještě se možná dostanu do Berlína (ČD mají kontingent míst a když u nás není zájem, tak prostě místa zbydou dlouho), ale dál nemám šanci- Berlín- Hamburg je jedna z nejpřetíženějších relací, takže je kontingent vyprodaný rychle (stejně jako Berlín- Drážďany). Prostě tenhle trend věru není dobrý!! A samozřejmě můžeme pouvažovat o jiných poměrně blízkých destinacích- co např. Benátky (2 různé eShopy a totálně rozkopaná Vídeň), Paříž (přes Mnichov permanentně vyprodáno), Brusel (dtto) apod.
Jinak je problém v tom, že ekonomicky má tenhle trend stejný smysl u železnice, jako u těch nízkonákladovek. Máme-li železnici liberalizovanou, jistě není v ničím zájmu, aby lidé jezdili cizími vlaky. A DB už nejsou pro ČD zahraniční partner, ale tvrdá konkurence (ještě spíš to platí o vztahu Trenitalia versus DB/ÖBB, DB versus SNCF apod.), takže jim plně vyhovuje, když mají ve vybraných vlacích svůj kontingent míst, do kterého jim nikdo moc nekecá. Dobře se to pak rozúčtovává a nemusíme spolupracovat víc, než je nezbytně nutné. Prostě jako v tom roce 1850, kdy byly dráhy taky hodně "liberální". Na tohle ovšem nikdo z těch evropských "liberalizátorů" nemyslel, ovšem železnici jako takové to dost škodí a už se pomalu v celé Evropě začínají řešit následky. Bohužel ne komplexně: nestačí nám dálnice? tedy přistavíme další pruhy... A ne, že bychom se podívali, jestli třeba nemůžeme část mezinárodní klientely dostat z aut a autobusů na koleje... Tam přeci vládne trh, není-liž pravda?

Že je přestup v Berlíně risk, to máte pravdu.

Zkušenosti s rozvázaným přípojem u zugbindung spojení nemám, ale podle podmínek byste měl mít nárok jet dalším spojem vždy, ne? Další spojení přijede do Kodaně o 2h později a noční vlak vám stále neujede. Samozřejmě může mít zpoždění i to druhé spojení. V tom případě pojedete holt až ráno. Ony SJ (to mě teď překvapilo) nabízejí akční ceny až do poslední chvíle. I teď je akční cena zítra na ráno, patrně byste si ji mohl koupit, jakmile byste zjistil, že už to nestihnete.

Jo, hazardér bych byl, kdybych jel z Kodaně do Stockholmu ještě posledním denním (i to teoreticky jde).

Nebo můžete jet přes ten Sassnitz, tam máte rezervu dost velkou.

Vázání rozumné ceny na zugbindung taky nechápu. U aerolinek je to logické. Nemohou si dovolit, aby jim lidi létali jinými letadly, potřebují extrémní revenue management, aby letadla zaplnily na 60%-70%, jinak to mohou za současných ekonomických podmínek zabalit.

Železnice by mohly ale využít vysoké, zpravidla nevyužité (udává se 25% obsazenost) kapacity vozidel a nabízet slevy flexibilnější, vázané jen na nákup předem, nerefundovatelnost, pobyt přes víkend. Například SporoTiket Česko je krok tímto směrem, ale je jenom vnitrostátní.

Oto: No, pokud bys měl odvahu riskovat 12-minutový přestup, tak to můžeš přes tu Kodaň vzít... Nicméně je nejmíň 50% pravděpodobnost, že cesta skončí v Berlíně se zpožděním (na tom "brambořišti" z Drážďan si umí Němci vygenerovat zpoždění sami a nepotřebují k tomu ani ČD/SŽDC), tam se postavím do fronty v permanentně přetíženém Reisezentru a v nejlepším případě mi dají potvrzení, že můžu jet dalším vlakem (tuším za 4 hodiny), čímž už nestihnu noční vlak do Stockholmu. Pak mi tedy propadne minimálně ubytovací příplatek (budu-li mít NRT+ lůžko/lehátko), pojedu-li "levně", tak jsem přišel o celou cestu bez náhrady a budu platit znovu, tentokrát plný tarif SJ (pěkně mastný). A ejhle, co se nestalo, když mělo EC pouhopouhých 20 minut zpoždění...
Právě na tomhle případě je vidět, na jaké zcestí se železnice u nás a na západě radostně žene. Zatímco letenku si koupím na přímý spoj v podstatě na libovolnou vzdálenost (např. Praha- Oslo, Praha- Řím apod.) a spojení s přestupem si zpravidla můžu aspoň vybrat podle sebe (a pak je holt můj problém, že jsem si udělal přestup příliš těsný), tak vlakem se přestupuje pořád, dálkové vlaky typu Orient Expres vyšly už dávno (a celkem po zásluze) z módy). V tu chvíli je ovšem dost zásadní problém, když máme ten povinný "Zugbindung", v případě zpoždění totiž přijdu o všechno. Osobně bych na ten "sporoticket" a spol. nejel nikam, kde dále přestupuju a plynule pokračuju v cestě. Což je z Čech Berlín, Mnichov, Varšava, Vídeň a zatím ještě Curych a Amsterdam přes noc. Nikoliv náhodou tohle jsou jedny z mála destinací, kam se od nás dosud jezdí ve větším měřitku vlakem. A na to Wasteels opravdu nepotřebujeme, tohle jednak zvládne i to ČD Centrum a dost lidí se obejde i zcela bez pokladny. Prakticky se ovšem tarifně vracíme kamsi do roku 1850 (konkrétní lístek na konkrétní vlak) a to se všemi důsledky. Aby se dálkový vlak za těhle poměrů uživil, už se nemůže spoléhat na přestupující klientelu, ale jádro frekvence musí tvořit cestující pouze mezi jednotlivými body na trase. Železniční služby se tak stávají "nespojitými", krystalizuje nám několik vytížených relací (zpravidla vysokorychlostních), zpravidla bez vazby na relace ostatní (podobně jako tomu bylo okolo toho roku 1850) a vytíženost přeshraničního spojení upadá. Tím pádem není takové spojení atraktivní pro soukromé dopravce (liberalizace trhu nám tedy nepomůže), modří mološi umí problémy s vytížeností vyřešit jedniným způsobem. zrušením vlaků, a výsledkem je, že po zemi je dnešní Evropa veřejnou dopravou neprůchodná, jako nikdy od poslední třetiny 19. století!! A nikdo nevidí, co by to chtělo: nabízet systém slev nikoliv na bázi jednotlivých vlaků, ale tratí. Něco jako jsou relační slevy (á la Citystar, PKP-Most apod.), aby se člověk nemusel spoléhat na jediné konkrténí vlaky. Tohle ovšem už na západě není, kdo se nechce bát rozvázání přípojů (= jede dál, než do nejbližšího sousedního velkoměsta), může využít akorát tu předraženou NRT nebo základní tarif (též drahý i pro místní). A pak se všude v Evropě diví, že dálnice a vzdušný prostor jsou přetížené...

SzKT:
akční jízdenky u vlaku mají proti letadlům tu výhodu, že jsou často dostupné i poměrně krátce před odjezdem. Co jsem zatím viděl, SporoTikety Evropa od ČD jsou k mání téměř vždy. Nevím jestli je to taková velkorysost, nebo spíš o ně není zájem ...

Třeba ten Stockholm lze snadno i teď hned realizovat jako Sporotiket Stralsund + přejezd do Sassnitze + trajekt do Trelleborgu (bez vozidla nic drahého) + něco od SJ. Vše cca za 3500 Kč.
Nebo Sporotiket Kodaň + přejet do Malmö + dále nočním vlakem za podobnou cenu.