..: První část LAV Levante jde do provozu :..

Estación Valencia-Joaquín Sorolla, foto: ADIF Madrid — Španělsko sice bojuje na finančním poli, aby jej nepotkal osud podobný Řecku, ale to nic nemění na tom, že na poli železničním pokračuje prudký rozvoj této země. A možná právě díky vysokorychlostní železniční dopravě tuto zemi osud Řecka nakonec nepotká, protože vysokorychlostní železnice jako magnet přitahuje do obsluhovaných území nejen investory, ale i turisty a celkově působí blahodárně na rozvoj dříve zaostalých území. Důkazem toto je, že 19. prosince 2010 otevře správce infrastruktury ADIF dalších 432 km nové trati, která je součástí projektu LAV Levante a umožní národnímu operátorovi RENFE další revoluci ve spojení Madridu s Valencií a ostatními městy u Středozemního moře. Nově otevíraná trať není projekt ledajaký, podívejme na něj tedy podrobněji.

391 km Madrid - Valencia za 1 h 38 minut

Co se týká základním parametrů, jedná se o VRT projektovanou na rychlost 350 km/h, normálního rozchodu, dvoukolejnou, elektrifikovanou 25kV 50Hz a vybavenou zabezpečovacím zařízením ETCS Level 1 a 2 systému ERTMS. Samotná nová trať začíná až v kilometru 28 trati Madrid – Sevilla u obce Torrejón de Velasco. Zde se stáčí východním směrem a po několika desítkách kilometrů se dostává do velmi hornatého terénu v okolí města Cuenca. Zde také stojí první úplně nová stanice Cuenca–Fernando Zobel, která je situována kousek za městem. Zde se trať znovu stáčí, tentokrát na jih, k městu Motilla del Palancar, kde je v kilometru 251,6 situována odbočka. Jižní větev této trati prozatím končí po sedmdesáti kilometrech ve městě Albacete, tedy v kilometru 321. Dále je již nutno pokračovat po trati iberského rozchodu. Východní větev trati pokračuje z odbočky Motilla del Palancar stále velmi hornatým terénem k nové stanici Requena–Utiel, ležící mezi oběma městy, které tvoří název stanice. Cestou míjí přírodní park Hoces del Cabriel a překračuje obří vodní nádrž Contreras. Od západu se následně přibližuje k Valencii, kde je v kilometru 391 zaústěna do nového nádraží Valencia–Joaquín Sorolla bezprostředně sousedící s původní historickou stanicí Valencia–Nord. Nádraží Joaquín Sorolla, pojmenované po známém místním malíři se nachází pouhých 200 m od původní stanice. Je vybaveno šesti kolejemi s normálním rozchodem a třemi s iberským. Stanice bude sloužit jako provizorní než bude v roce 2014 otevřena finální stanice Valencia–Parque Central. Celá trať je protkána mnoha tunely. Nejdelším z nich je Túnel de la Cabrera 7252 m, situovaný za stanicí Requena–Utiel. Za zmínku stojí další, jako Túnel de Horcajada (3957 m), Túnel de Villagordo del Cabriel (3340 m), Túnel del Bosque (3128 m), Túnel El Regajal (2437 m), Túnel de Torrent (2290 m), Túnel de la loma del Carrascal (2198 m), Túnel de Cabrejas (2020 m) a mnoho dalších nedosahujících délky více než 1000 m. Viadukt přes vodní nádrž Contreras se zapsal jako most s největším obloukem postavený z předepjatého betonu na španělské železniční síti. Rozpětí hlavního oblouku je 261 m, výška 37 m a celý viadukt je dlouhý 578 m. Viaducto del Istmo, který je situován poblíž, je sice standardní (bezobloukové) konstrukce, ale svojí výškou 80 m a délkou 830 m tvoří další z dominant této nové trati.

Nová infrastruktura umožní RENFE výrazné zkrácení cestovních dob díky nasazení vlaků AVE nové série S-112, vycházející z původní S-102. Všech 30 nově objednaných jednotek S-112 s maximální rychlostí 330 km/h a disponující 348 místy bude k datu uvedení nové trati do provozu plně k dispozici. Vlaky AVE budou v celé délce trati moci prozatím využít rychlost 300 km/h. Provoz na nové trati bude doplňovat ještě několik párů vlaků ALVIA vedených jednotkami S-130 disponujících 299 místy, které mohou na LAV pod napětím 25 kV 50 Hz využít maximální rychlosti 250 km/h, zatímco na iberském rozchodu pod stejnosměrným napětím 3 kV pouze rychlosti 220 km/h.

Dne 18. prosince vyjedou naposledy vlaky ALARIS, které s jízdní dobou 3h 35 minut spojují Madrid a Valencii přes města Alcazar de San Juan, Albacete a Xátiva a zabezpečují tak v současné době nejrychlejší spojení na této ose. Jsou provozovány v počtu 10 párů denně. O den později již vyjedou vlaky AVE, které bez zastávky v počtu 11 párů denně spojí Madrid s Valencií za 1h 38 minut a další 4 páry AVE, které zastaví v obou nových stanicích Cuenca–Fernando Zobel a Requena–Utiel s jízdní dobou 1h 50 minut. Nová trasa bude měřit celkem 391 km a již nebude obsluhovat město Albacete. Tuto nabídku ještě doplní 4 páry vlaků ALVIA, z nichž 2 páry z výchozí stanice Castello de la Plana pojedou z Valencie po nové LAV za 2 rovné hodiny a 2 páry zabezpečí částečně po staré trase obsluhu města Xátiva a Albacete, odkud pojedou dále po nové LAV až do Madridu s jízdní dobou 3h 5 minut.

Nicméně ani město Albacete nezůstane díky zrušení vlaků ALARIS odříznuto od světa. Bude moci profitovat ze 3 párů nových vlaků AVE spojujících jej s Madridem za 1h 30 minut, které navíc budou vedeny úvratí v Madridu do Toleda. Z Albacete bude možno dále využít 7 párů vlaků ALVIA linky Alacant (Alicante) – Madrid, které ujedou 321 km v průměru za 1h 40 minut.

Cena jednosměrné jízdenky Madrid - Valencia bude stát ve třídě Turista 80,40 eur, ve třídě Business 144,80 eur. Oproti současné nabídce ALARIS, kde cesta ve třídě Turista vyjde na 47,80 eur a ve třídě Preferente 78,60 eur se jedná o významné zdražení, které však bude vyváženo novými službami, spolehlivostí a frekvencí, která doposud neexistovala. Celou tarifní nabídku bude samozřejmě doplňovat velké množství internetových tarifů, zvláště při včasné nákupu, kdy bude možné cestovat i s 50% slevou. RENFE sází na to, že vlaky se stanou konkurencí především k letecké dopravě, kterou vzhledem k jízdnímu času prakticky zlikvidují a částečně také získají určité procento frekvence z individuální automobilové dopravy. Případy dříve otevřených LAV ve Španělsku tento trend jednoznačně potvrzují. V rámci závazku přesnosti na této trati RENFE od 19. prosince zavádí systém kompenzací, kdy při zpoždění mezi 15 až 30 minutami bude vracet 50% jízdného, při zpoždění větším než 30 minut bude vracet celé jízdné.

Těchto nově zprovozněných 432 km je pouze konec první etapy celého projektu LAV Levante, který čítá dohromady 914 km tratí v tomto koutu Španělska, a který bude plně dokončen do roku 2015. Poté získají kvalitní spojení i města jako Alacant, Murcía a Cartagena. Tímto se Španělsko od prosince s 1957 km provozních vysokorychlostních tratí posouvá na druhé místo na světě za vedoucí Čínu (4326 km). Třetí místo bude patřit Japonsku s 1906 km a čtvrté Francii s 1872 km.

Zdroj: RENFE, ADIF, Ministerio de Fomento


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 15.11.2010 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Súvisiace správyopen/close

Ďalšie z rubriky Stavby a projekty

Ďalšie z regiónu Španělsko


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
registrovaný užívateľ M 
23.11.2010 (14:14)  
Jen mala poznamka k tem 250 tisicum pracovnich mist. U tehle cisel je vzdy potreba nejaka hvezdicka a vysvetleni:)
Priklad - vznikne "pet" pracovnich mist. Je ale rozdil, jestli to bude tak, ze pet vznikne a pet jinych zanikne nebo to bude 10 vznikne a 5 zanikne
registrovaný užívateľ Rail-2005  mail  
20.11.2010 (22:03)  
Koukám, že diskuze se posunula trochu jiným směrem. Ale když už jsme tu probírali ekonomickou rentabilitu, našel jsem v jednom materiálu případovou studii na celou LAV Levante.

Tedy, po jejím dokončení vznikne ať přímo, či nepřímo, celkem 250 tis. pracovních míst ve Valencii a regionech Castilla-La Mancha a Mucía. Vše je jen o tom, že se zvýší příležitosti pro obchod, turismus a stoupne cena nemovitostí v dotčených oblastech. To vše za výrazného snížení externích nákladů (náklady, které je třeba započítat k jakékoliv dopravě při hodnocení vlivu na životní prostředí). Už pouze úsek Madrid - Valencia pomůže ročně ušetřit 30 tis. tun ropy. Počítá se, že se v tomto úseku podaří snížit počet cest automobilem o 950 tis. ročně a počet letů nutných pro business záležitosti (lety letadel standardních leteckých společností i malých soukromých proudových letadel) o 6 tis.
registrovaný užívateľ JnR 
18.11.2010 (19:58)  
Ještě k Brno - Přerov: konvenční dvoukolejka je navržena jako součást aktualizované koncepce VRT. Po dokončení Brno - Přerov by systémová jízdní doba Brno - Ostrava měla být 1,5 hod. Až se někdy v budoucnu (po vyčerpání kapacity koridoru) udělá VRT Přerov - Ostrava, bude SJD Brno - Ostrava 1 hod. Stavět VRT z Brna do Přerova nemá smysl, protože Brno - Ostrava se za SJD 0,5 hod. stihnout nedá a na SJD 1 hod. stačí mezi Brnem a Přerovem 200 km/h.
18.11.2010 (10:59)  
K Brno-Přerov: Z hlediska sítě ČR by bylo zcela postačující, kdyby hlavní tratě byly na 160 bez závleků. O tom, že to tak není zde bylo popsáno mnoho.

Je jasné, že s výjimkou Praha - Olomouc jsou železniční trasy o 30-50% delší než relativně přímá dálniční síť. Druhá věc je ta, že nyní slavíme 40. výročí zavedení pravidelného provozu rychlostí 200km/h v Německu a za rok 30let od spuštění TGV. V době, kdy bude v ČR po 200 letech postavena nová trať bude v Evropě veškerý OJETÝ!!! lokomotivní a vozový park pro osobní dopravu na 200km/h a spíše budou převažovat jednotky na 250 a více.

Stavět novou trať pro dálkovou dopravu je tedy nutné na 200+? To je naprosto jasné. Avšak co s místní obsluhou? Když jezdíme dneska 120+?, tak už nemůžeme s Os zastavovat u každé vrby, protože u každé páté by ho musel předjet R/IC/EC. Pokud dálková doprava pojede 200+? tak by předjížděly u každé třetí. To je blbost. Němci zastavují jen u každé třetí a mezitím to vyplní BUSem. V aglomeracích mají samostatné koleje.

Nakonec se vkrádá myšlenka - zda na Brno - Přerov neudělat rovnou klasickou VRT, která není dražší, protože neděláš u každé třetí vrby stanici za miliardu. Možná by vyšla levněji. Hlavně stavba by na 10 let nepoložila na lopatky současný provoz, který by byl ještě zoufalejší než dnes.

Připomínám, že stavba nové trati na zelené louce z okraje Brna na vjezd do Přerova trvá 3 (slovy TŘI roky) - viz rozsahem stejná stavba dálnice D5 z Plzně do Rozvadova. Stejnou dobu se nyní hrabou na 3. koridoru v jednom 10km dlouhém mezistaničním úseku (dělá se ve dvou současně). Blbých 60km budou opravovat 10 let!!!
registrovaný užívateľ SYN 
18.11.2010 (0:21)  
Dík, no tak to nevypadá až tak špatně, sice jestli někdy vznikne skutečná VRT tak bude muset ještě "něco jiného" vést někde opodál ale to je hudba daleké budoucnosti a i kdyby nějakou dobu tento úsek nebyl a jezdilo by se "jen" 200 tak by to asi nebyl až takový problém...
registrovaný užívateľ JnR 
17.11.2010 (21:07)  
Co já vím, tak poslední verze Brno - Přerov (http://tomcat.cenia.cz/eia/detail.jsp?view=eia_cr&id=MZP261) je dvoukolejka, která v první etapě (Blažovice - Nezamy) většinou využívá pozemků současných stanic (mimo Rousínova), ale mezi nimi vede převážně v nové, výrazně narovnané, stopě (s výjimkou zaústění do Vyškova tuším 200 km/h).
Dneska jsem v práci zahlédnul, jak se tiskne nový územní plán Holubic, kde tahle varianta byla zakreslena.
Následovat by měla etapa Nezamy - Přerov, tam už by šlo víc využít současnou stopu. Jako poslední by měl na řadu přijít úsek z Brna do Blažovic, který je jednak z části dvoukolejný a není tolik akutní a jednak (stejně jako polovina věci v Brně a okolí) visí na nejistotě, co bude s ŽUBem - nádraží v centru / ODSun na periferii.
registrovaný užívateľ SYN 
17.11.2010 (14:18)  
Já myslím že to je obecně problém mnoha míst - "stará trať" vede přes dědiny, díky tomu dobře obsluhuje místní stanice ale zase vede zastavěným územím kde se obtížně rozšířuje, napřimuje a dosahuje vyšších rychlostí...

Když sáhnu do ekvíivalence se silniční dopravou, tak pokud se postaví dálnice tak se na ni nepředělává současná krajovka, ani se potom nezruší (až na ojedinělé vyjímky), protože přece ta stará zajíždí do vesnic kdežto nová je naopak úmyslně objíždí ne? Taky jde o zálohu pro případ mimořádností, to se zajisté hodí i na dráze...

S budovama bych si moc starostí nedělal, ty na nové prakticky nebudou, ty expresy to nejspíš pojedou Bo-Pre nonstop a R/Sp pro zastavení ve Vyškově by asi měl přejet spojkou na dosavadní trať před Vyškovem. Křížení snad proboha výhradně mimoúrovňová, tak snad jen občas nějaká technologie, a i ta by možná občas mohla být společná...

Osobně v takovém případě považuju existenci "staré" a "nové" (občas propojených, aby některé vlaky typu Sp mohly některé z těch sídel obsloužit a některým se vyhnout) za nejlepší možnost (nebo řekněme nejmenší zlo). Obzvlášť když tady je ta "stará" jednokolejka, jejíž rozšiřování a zvláště rozumná optimalizace) by nejspíš bylo docela "bolestivé".
Kromě toho je velmi obtížné na jedné (byť dvoukolejné) trati provozovat vrstvy s výrazně rozdílnými rychlostmi, tedy pomalé zastávkáče/náklady a do toho nějaké opravdu rychlejší expresy (200 a výše)...
Přítom na zastávkáče to celkem stačí, tam se stejně nějaké závratné rychlosti nedají dosahovat když to každou chvíli staví...
Novou trať by možná mohlo být výhodné trasovat zčásti podle dálnice, mají stejný směr a podobné požadavky, a když už je tam jedna liniová stavba přerušující krajinu tak ať jsou raději obě pohromadě?
registrovaný užívateľ M 
17.11.2010 (14:08)  
No snad nikdo neodsouhlasi, ze by se na tak "volne" trati jezdilo po dvou ruznych tratich (2x vice udrzby, 2x vice pozemku, 2x vice budov, ...).
Pokud ale dve koleje nestaci.....
registrovaný užívateľ SYN 
17.11.2010 (12:06)  
A jakpak ono to vlastně momentálně stojí s tou 300? Já napřed viděl popisované řešení které mi přišlo dosti rozumné (převážně novostavba "opodál" od současné trati, propojka k Vyškovu, někde za Kojetínem pak přechod na rozšíření/úpravu stávající trati, Vmax. v řádu 200-230kmh, couráky by vymetaly dědiny po současné jednokolejce a rychlíky a vyšší by frčely po novostavbě) ovšem pozdější zmínky už konstatovaly že nejsou prachy a že se asi udělá něco jako Plzeň-Beroun, tj. překope se plusmínus v současné stopě na dvoukolejku na 120 a zbytek se nechá na "možná jednou" což osobně považuju ze pěkně bastardskej kompromis, jestli teda fakt krutě nejsou prachy tak ať se radši udělá jen "střední údržba" současné trati s přidáním/úpravou rozumných výhyben (případně přidání dvoukolejného úseku mezi stanicemi kde typicky vychází křižování) což by se udělat muselo stejně, a ten rozumnej projekt novostavby ať se nechá na nejbližší možnou dobu kdy na to prachy budou...

wałbrzych: taky je rozdíl jestli se někam nedá dojet (VHD) vůbec nebo jestli se někam "nedá dojet vlakem". Ta druhá možnost mi vůbec nevadí...
registrovaný užívateľ junkrs 
17.11.2010 (10:09)  
Nemyslím si, že by naše republika nutně potřebovala nějakou síť VRT. Naopak si myslím, že VRT Praha-Brno + "zrychlené objezdy" tratí 171, 191 a modernizace Brno-Přerov na zmiňovaných 200km/h by určitě nebyly k zahození, lépe řečeno pro konkurenci železnice jak v příměstské u Prahy tak dálkové vnitro i mezinárodní budou v nejbližších desetiletích nezbytně nutné.
S výše uvedeným ovšem nepadá ta nutnost v maximální možné míře využívat rychlostí na stávajících tratích vozidly, které mohou Vvyj a Vmax aspoň 160km/h. I tímto se totiž dají oproti současnému stavu zkrátit cestovní doby.
Dalším problémem zdržujícím vlaky hlavně na vedlejších tratí jsou pak různá razantní omezení rychlosti přes nezabezpečené přejezdy a přes nezabezpečené výhybky.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.

- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP

Pridať komentár
Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Prihlásenie
 
 
  
 
   Zaregistrovať sa

© 2001 - 2019 ŽelPage - správcovia


Info
informacni okenko