Stana - na to prvni jdes podle mne prilis logicky. Normalnejsi je totiz dat "vlakum" dotaci na uhradu poplatku za cestu, pripadne prispet na stavebni sporeni nebo nejake ty elektrarny a potom to sebrat na dani z vynosu (z prispevku). No, tolik cerny humor...
Co se tyce toho druhyho, tak muj nazor (mozna ho castecne sdilis) je, ze ty jizdni vyhody nejsou na "nazev" zamestnavatele navazane. Tak jak se to da zrusit prechodem k jine firme (ale porad patrici pod tentyz "holding"), tak se to da zrusit v te dane firme

Luxian - diky za zajimavou sondu:)

-> Rail: Právě o to jde. V USA železnice slouží hlavně pro nákladní dopravu a ta je čistým byznysem. Osobní doprava v podstatě paběrkuje, i když posl. dobou se lehce zvedá, především v příměstské dopravě, ale jinak stále mají USA nejnižší podíl železnice na osobní přepravě ze všech vyspělých států. V USA je hlavně individuální automobilová doprava a na velké vzdálenosti se létá, poněvadž USA jdou mnohem rozlehlejší a méně a nepravidelněji osídlené než Evropa. Železnice je na dálkových tratích pomalá a nekonkurenceschopná.
Železniční dálkovou dopravu zaručuje pouze státní Amtrak, který je značně dotován, ale má naprosto zanedbatelný podíl na osobní dopravě (asi 0,1 %). Amtrak platí za použití dopravní cesty soukromým společnostem, které vlastní infrastrukturu a orientují se pouze na nákladní dopravu. I z toho důvodu je rychlost osobních vlaků velice nízká (kromě určitých úseků Acela expresu, jezdící většinou po vlastní trati, který i tak má prům. rychlost 110 km/h). Navíc vlaky třeba čekají víc než hodinu, dokud nebude trať volná, i přes to, že zákon nařizuje dávat vlakům Amtraku přednost před nákladními. Amtrak využívá jen hlavní tratě a spojuje největší města (viz http://tickets.amtrak.com/secure/content/routeatlas/index.html) Sám vlastní jen pár tratí (především NE koridor pro Acelu mezi Bostonem a Washingtonem). Problém je, že není uzákoněno nějaké právo k přístupu na koleje jiné železniční spol. Vždy se jedná jen o dohodu mezi jednotlivými žel. spol. (tedy možná, že už nějaký zákon v poslední době byl přijat, to nevím přesně). Leckdy jsou docela problémy s vyjednáváním se soukromou spol. o využití jejich kolejí pro osobní příměstskou dopravu.
Např. v Salt Lake City dochází k zajímavé situaci, kdy spol. UTA provozující příměstskou dopravu pokládá paralelně koleje podél tratí Union Pacificu.
Nákladní dopravci jezdí především po svých kolejích a obsluhují to teritorium, kam jim vedou koleje, nebo kde získali tzv. trackage rights (práva na užívání tratě konkurenčního dopravce). Např. BNSF využívá některé tratě Union Pacificu a naopak. Normální je, že jedním směrem vedou paralelní tratě konkurenčních dopravců. V USA je to možné, místa tam bylo a stále je dost, ale v Evropě je to dnes neuskutečnitelné a nesmyslné.
US dopravci 1. třídy nejsou soustředěni na jednotlivé federální státy (tak jako národní dopravci na členské státy v EU), ale na velké oblasti, přičemž např. celou východní část USA pokrývají koleje dvou dopravců CSX a NS (viz http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8b/Class1rr.png), takže si tak přímo konkurují. To je opět výrazný rozdíl od Evropy.
O efektivnosti amerických železnic není vůbec diskuze, ale to se týká jen nákladní dopravy.
Neboli rozdíl mezi US a EU železnicemi je opravdu diametrálně odlišný. Zatímco v EU koleje patří většinou státním národním dopravcům a soukromí dopravci si pronajímají dopravní cestu od nich, v USA koleje patří soukromým nákladním dopravcům a jediný národní osobní dálkový dopravce si od nich pronajímá cestu. Navíc v USA nikdy železnice státu nepatřily (kromě 70. let, kdy bylo znáredněno několik zkrachovalých společností). Proto nelze ani teoreticky o odděleném modelu uvažovat, protože by se v podstatě jednalo o znárodnění dopravní cesty. A ani to není zapotřebí. Nákladní doprava je konkurenční dostatečně. A v případě osobní je to zbytečné, protože je jen opravdu doplňková (kromě pár příměstských železnic jako např. LIRR na Long Islandu).
Navíc pakliže by to s ní americká vláda myslela vážně, tak v budoucnosti lze očekávat, že pro spojení největších měst se vybuduje samostatná vysokorychlostní síť.
Evropa je opravdu zcela někde jinde.

Miroslav Zikmund: S tím snížením poplatků za dopravní cestu naprosto souhlasím. Alespoň, jak píšete, pro dopravce, co jezdí ZDO. Ono je to takové lehce nepochopitelné, že autobusáci, co jezdí ZDO, platí silniční daň 0 peněz a drážní dopravce, co též jezdí ZDO platí xx peněz za dopravní cestu. O to víc je to nepochopitelné, když si člověk uvědomí, že vlastně peníze jdou od státu dopravci(dotace na ZDO) a pak od dopravce zpět státu jako poplatek za dopravní cestu(SŽDC je přece státní organizace).

Do éteru: Já jsem v současnosti zaměstnanec Českých Drah, jakožto signalista, práce mě zcela naplňuje a jsem spokojen(+mám samozřejmě nějaké ambice do budoucna). "Přepsání" zaměstnavatele z ČD a.s. na SŽDC s.o. se nebojím. Jediné, čeho se bojím, je otázka jízdních výhod. Bydlím na jižní Moravě a práci mám v Praze, tudíž nějaké zrušení jízdních výhod by pro mě znamenalo konec pod bederní páteří... ALE, páni a paní kolegové nádražáci a nádražačky, tohle je zatím NEvyřešená otázka. Nekamenujte mě prosím, já klidně za režijku zaplatím i pět ticíc a patřičně ji využiju, ale ne, jak se určitě mnozí zdejší budou obávat, ke svému osobnímu prospěchu, ale pro cestu kolikrát více než desetkrát za měsíc Morava-Praha. Abych mohl plnohodnotně vykonávat svou práci, potřebuji mít nějaké jistoty. Ohledně režijek to bylo a bude "jedna paní povídala", stejně jako v tomto roce, říkalo se dva a půl, pak dokonce čtyři tisíce a nakonec to bylo 250 korun... Ale o to nejde. Kdo ji využije, koupí. Kdo ne, nekoupí(když bude "drahá"). Ale je třeba si uvědomit, že z naší práce má největší prospěch cestující veřejnost. A ta nás drží.

Souhlasím s tím, že je divné, že se tohle v EK schválilo, když to asi většina členských zemí nechce dodržovat... Aneb "přestože jsme se na tom shodli většinou hlasů, tak s tím většina z nás nesouhlasí".

Luxian: A proč ne? Pro nákladní dopravu je USA docela dobrý model když se tam přepravuje téměř 46% po železnici zatímco v slavné EU na západ od nás je to od několika procet-2% ve ŠP do 35% v Rakousku kde je světe div se unitární železnice. Průměr za EU je 17%. A myslím, že liberalizase na tom změní akorát to, že se obmění firmy co náklady přepravují, nikoliv však jejich množství.

-> SYN: To určitě, ale ty osoby se v jednom shodují - v odporu k oddělenému systému. Prostě klasické - hledáme argumenty, proč to nejde. A ty argumenty proti jsou docela úsměvné :-)

-> rpet: Jo, vím, že pro mnohé železniční experty na tomto webu je britská železnice jako červený hadr na býka :-) Ale to mě neodrazuje.
Ale nějak ti nevím, jestli se mi chce číst diskuzi s víc než stem často extrémně dlouhých a extrémně nudných příspěvků...

Pokud to není jedna a tatáž osoba tak to není až tak divné - co člověk to názor...

Mě docela dostává, že pro někoho je Britský model neaplikovatelný v ČR a někdo jiný zase sahá klidně pro vzor do USA, kde podoba dopravy včetně železniční je diametrálně odlišná od Evropské...

SYN:Nedělám si iluze o tom, že poslanci EP pracují o moc jinak než ti naši, takže ani pořádně nevědí co schválili. No a tohle je výsledek. Podle mě je stejně lepší mít třeba soukromou, ale unitární železnici(jako v USA třeba BNSF,UP,CP,CN,CSX atd.) než to co chce EK. Pravděpodobně by se asi nestávalo to co u nás, že si SŽDC dělá výluky kdy chce a kde chce bez ohledu na potřeby dopravců, kterým díky tomu utíkají zákazníci a tím pádem tržby. Není přece možný, aby bylo nějaké významné místo odříznuto souběžnými výlukami ze všech stran. Taky by se nedělo to, že se opravuje co nikdo nepotřebuje a naopak co by bylo potřeba se nedělá.