ad rozjezd Maximy na okruhu: to video jsem si prohlédl. Dle mého názoru nebyla mašina při rozjezdu zatížena naplno. Pokud jsem dobře odečetl údaje na budíku tažné síly, rozjížděla se tažnou silou cca 200 kN. To já na Herkulu se rozjíždím ostřeji. Po natažení vlaku (někde od 3 km/h) chodím na maximální tažnou sílu, která je u osobní varianty tabulkově 235 kN, ve skutečnosti bývá 240 - 245 kN. Podle služebních pomůcek bychom takový vlak měli rozjet na 85 km/h. Protože v reálu hodnoty v zátěžovém diagramu o dost překračujeme, domnívám se, že bychom to rozjeli asi na 100 km/h. Samozřejmě ne s takovou výkonovou rezervou jako Maxima.

No tak je pravda že ta lokomotiva je trochu větší, ale pokud vím tak Voith má ve svém výrobním programu lokomotivy 3 výkonostních kategorií typ:30 CC- 2750 kW a 4 nápravová 20 BB-2200kw a loko. zmíněnou v článku 40 CC-nejvýkonější motorová loko na světě. Takže si myslím že kdyby cargo nebo čd chtěli a měli by zájem tak by se nějakej kompromis určitě našel. A dále o lokomotivě 380 určitě nepochybuji i když dodávky trochu váznou tak je to určitě dobrá lokomotiva. Škodovka je tradiční výrobce kolejových vozidel a ať už je škoda jakákoliv tak přece jen zaměstnává stále ještě dost lidí a vývoj lokomotivy 380 mi nepřijde vůbec zbytečný. Kdyby smýšlel každý dopravce v evropě jako někteří přispěvatelé na ŽP tak v evropě nejezdí nic jiného než německý taurus od Siemense.Čeští výrobci jsou schopni vyvinout a vyrobit lokomotivu a jestli se vám to nelíbí tak se odstěhujte do Německa a tam si koukejte na taurusi. Nic proti taurusům nebo Siemensi-jsou to dobré stroje o tom nepochybuji!! A názor jednoho přispěvatele že loko 380 tu měla jezdit už několik let považuji za absurdní a trapný jelikož datum dodání těchto strojů je 2009-2010. To že se dodávky zpožďují to je běžná praxe při vývoji a výrobě lokomotiv. Nechtějte abych začal zmiňovat projekt Pendolino!! ČD vyhlásili tendr na dodávku nových loko. 380 v roce 2004. Jo a kdyby Škoda nevyhrála tendr na dodávku 380 tak si dokážu představit že pár set možná 1 tisíc lidí je teď bez práce a neměli by pomalu ani na chleba-zaměstnanost samozřejmě neni a nebyl důvod proč vyhrála škoda že..Jen říkám že to je také důležité a nejen cena samotné loko.

ad Jirka Panter: on to Kade napsal v podstatě správně. Mě pouze zaráží, že starovozidla jsou zatříděním zpravidla lehčí než novovozidla.
Kapacita regionálních tratí: ale zde pak nastává ekonomický problém. My můžeme chtít kvůli husté osobce třeba 3 kW na tunu, ale musí to někdo zaplatit. U vlaku 2000 tun těžkého to je trojče Herkulů nebo dvojice Maxim. Kdo to zaplatí? V kombinaci s menším proběhem kilometrů díky jednokolejkám a nižším rychlostem. U zákazníků je to dnes jednoduché: když už se dá vůbec uvažovat o vlaku (vlečky a pod.), tak poptá několik dopravců železničních, několik silničních a kde je nejníž, ten jede. Takže čím více si budeme u železnice vymýšlet, poslouchat kecy o tom, že pro náklady máme přeci noc a podobně, tím více toho bude na silnici. A na jednokolejkách s Regiošukem a deseti lidma ve vlaku v kombinaci s nočním klidem to je fakt pošušňáníčko.

Kade děkuji za vysvětlení. Ještě jsem se pokusil najít podrobnější údaje, bohužel asi nejpodrobnější jsou v prospektu, kde je jediná míra - délka přes nárazníky. Změřením na obrázku jsem zjistil, že rozvor podvozku je 1,8m, vzdálenost otočných čepů zřejmě 13,8m a minimální poloměr oblouku dle údajů z prospektu 80m. U Sergejů to bylo 125m s rozvorem 2,1m.

Laickým/zjednodušeným porovnáním tahle mašinka jsou více než dva Sergeje v jednom (ve většině parametrů) a to při délce o 5,6m větší a nápravovém tlaku o 3tuny více. To je skutečně paráda a jsem rád, že se bude vyrábět u nás.

A k té zkoušce ve Velimi - smekám, protože zacvičit s takovým nákladem za takových podmínek není žádná sranda. Trať je sice vodorovná, ale převýšení koleje v oblouku D=150mm, znamená při rozjezdu cca40km/h že E=136mm. To je šílená představa pro elektrické mašiny. Jak jsem psal na začátku - laminátky mnohokrát zdechly na 5 promilích při E=95mm. Jak se dostaly na přímý úsek (E=0), měly vyhráno - viz: http://www.mapy.cz/#mm=ZP@x=130763264@y=134658112@z=14 (odjezd z Koterova na ČBu)

Takže ta mapka je asi pro ložení vozů a ne pro hnací vozidla. Kdo to ví správně?

Přesně tak, pořád se nějak nedaří publiku vštěpit, že u hnacích vozidel není ani počet náprav ani hmotnost na nápravu přímým určujícím parametrem. Pro účinky příčných sil a stanovení příslušné přechodnosti (1,2,3 - tj kulaté rychlostníky) je to místo počtu náprav kvazistatická vodící síla (někdy se myslim uvádím kvazist. příčná , ale snad je správně to první) - do 50 kN, 50-60 a nad 60 kN. Dnes už vůbec neplatí že 6n loko musí být v trojce.
Hmotnost na nápravu pak jednoduchým výpočtem platí jen pro nákladní vozy, u hnacích vozidel se přechodnost podle svislých účinků vypočítá programem, který kdysi vyvinuli na příslušném odboru ČD (dnes pod SŽDC) a který zohledňuje řadu parametrů. Výsledkem sice je zatřídění do nějaké traťové třídy, ale nikoliv podle prostého podílu hmotnosti na nápravu, oproti němu si lze opravdu "dovolit" o trochu víc (blíže popsáno např. v ŽM 8/05, v kontextu článku o zkušební jízdě G2000 do Rumburka).

Protože s Maximou se jelo v listopadu 2008 i napříč republikou, muselo se toto počítat i pro ní, ale zařazena byla beztak opravdu do toho nejhoršího, D4. Ale podle příčných do trojky jen proto, že nebyl údaj o kvazist. síle doložen, podle výrobce jsou ale v nabídce dva druhy podvozků, z nichž pro doposud vyrobené lokomotivy byl použit lehčí, s hodnotou 49 kN, která odpovídá dokonce jedničce.


Jinak na záměry Voithu na další vývoj toto nemá žádný vliv, jde opravdu pouze o licenční výrobu pro uvedený region a Kiel normálně jede dál jako doposud. A upřímě řečeno mi přijde trochu zcestná ta do textu násilně naražená souvislost se zkouškami ve Velimi, to s tím nijak nesouvisí a ani to nemuže znamenat nějakou výhodu. To tehdy prostě byla součást typových zkoušek, bez ohledu na národnost zkušebního centra.

A jinak do otázky zda vozit v dieselu nebo elektřině značně hovoří nastavené podmínky. Jak by mohl zrovna PŠ obsáhle vyprávět (a na k-reportu i občas opravdu vypráví :) ), ty u nás pro těžké nákladní vlaky nejsou nastaveny zrovna příznivě

Děkuji Petru Šimralovi za podrobné vysvětlení a názory. Ano na vodorovných tratích (do 5promile)s dostatečnou kapacitou - aby fíra měl stále zelenou to nepotřebuji.

Jenže já jsem z oblasti, kde jsou sklony od 5 promile více a samé jednokolejky. Laicky řečeno jestliže za Kolínem mně stačí 1 kW/tunu, tak tady potřebuji minimálně 2x více, na jednokolejkách s červenou vlnou (v lepším případě dolní žlutou) 3x více. Tím mne potvrdil, že můj odhad je správný.
Jedině trať Plzeň - Domažlice je vodorovná a jediný kopec je 10km na Kubici, kde mám kapacity mraky (může se škrabat 50km/h), protože Os+R jednou za dvě hodiny. Protože R jede jednou za 4 hodiny, pak při taktovém grafikonu mohu vypustit do jeho trasy 3 nákladní vlaky, které mi to profrčí stejně rychle (problém 40km jízda odbočkou v Nýřanech a pak hned stoupání). Jsou jen dvě varianty: buď v trase R, nebo rovnoběžně s Os. Na druhou verzi mně stačí co mám dneska + postrk na Kubici. A další problém je ten, že dnes neudělám taktový grafikon s uzly Nýřany (181) a Staňkov (182) kvůli šrotům co tu máme. Desiro to zvládne jen za podmínky, že mu do toho nevleze křižování s R. Proto co platí na východ od Kolína, neplatí na jihozápadě Čech!!!

A samozřejmě Praha ucpaná ROPIDem. Takže od Kolína na západ jsou kapacitní problémy (ne souvislé), které skutečně omezují možnosti nákladní dopravy. Pak se vymýšlejí různé ptákoviny, které jsou ekonomicky nevýhodné.

Ale jestliže má mašina víc jak 20t na nápravu tak se teoreticky nedá používat na naší síti (těžší než Sergeje), kde jsou s tímto zatížením pouze tratě vydrátované. Na druhou stranu je otázka, kterou neumím odpovědět - na mapce jsou úseky, kde je 20t, ale jezdí tam mašinky 22tun (pražský uzel, Plzeň - Klatovy). Takže ta mapka je asi pro ložení vozů a ne pro hnací vozidla. Kdo to ví správně?

No dívím se tomuto článku, nedávno se tvrdilo, jak se LOSTR bude zavírat a těd tohle.
Jinak bude to zajímavé, LOSTR žádné nové lokomotivy nikdy nevyráběl. Tak jsem na ně zvědavý, hlavně bude zajímavě vypadat prasátko a za ním chcíplá Maxima :-)

Petře myslím, že jste zvolil daleko lepší variantu. Na přístupu DB je sice asi vidět, že pochopili výhody toho, že jim spadly Ragulini tzv. do klína, ale přece jen vidět Herkula na tratích SŽDC je příjemný pocit. Když už mi postupně likviduje CD-C jednu Barušku po druhé....

Ale musím říct, že pohled na mapu zatížení mě docela překvapil...hlavně ty izolované úseky se zatížením 22,5t a stejně tak ten úsek CV-MO (i když tomu rozumím =problém souvisejíci s težbou hnědeho uhlí).

Holt to mládí okolo Veselí n.M. mi nikdo neodpáře....

@PŠ: Na bývalou SSSR se licence nevztahuje, i když zrovna tam by šance asi byly.
V Polsku by mohli mít s verzí s n.t. 21 t úspěch, šestikoláky mají v oblibě. I když kde je 21 t/nápravu, tam budou asi většinou i dráty. Potom zbývají ještě HU, BG, RO a FYR, ale tam si šance odhadovat netroufnu.
@Tomáš Kraus: ČDC pro svou potřebu žádný šestikolák neoživovalo, vše šlo do pronájmu.

ad František Plášek: ano, pro problém s přechodností na trati Most - Chomutov jsme si před čtyřmi lety nepronajali Ragulina : - (. Jezdili jsme s nimi pouze od Německa do Chebu.