M 474 003: S něčím souhlasím, ale mezivozové přechody UIC jsou tím posledním co by lehká regionální jednotka měla mít - stačí se ostatně podívat na všechny ty Talenty, Desira, Coradie, Flirty a PESY. Tažné a narážecí ústrojí UIC si nechme pro klasické soupravy dálkových vlaků, u regionálních jednotek je zbytečné a jen zabírá prostor. Přechody by měly být co nejjednodušší a ulička co nejširší. Stejně tak nevím jestli je vhodná délka vozu 26,4 m, tu bych také ponechal klasickým vozům jezdícím po hlavních tratích s velkými poloměry.

Jinak nevím jaké máte zkušenosti s přepravou kola v žabotlamu, ale ty věšáky nejsou zdaleka u všech nástupních prostorů, a nevím jak bych podél šestivozové soupravy pobíhal po plném peróně s kolem a hledal ty správné dveře. Většina lidí to pak opře u dveří a konkrétně na trati 171 se to dělá tak, že se to položí na levé dveře a v zastávce Mokropsy je třeba přijít a chvilku to podržet. Obdobný problém jsem měl ve 471 (oddíl s držáky plný), kde jsem s kolem balancoval u dveří, kde navíc moc nechladila klimatizace.

Tady před časem prezentoval nějaký výtvarník svoje obrázky, co kdyby nakreslil 453.9+953.9 jak se sune po bechyňském mostě, prosím střízlivý čumák pro české rychlosti, žádná stíhačka na kolejích.

Vždycky se psalo Jaköbovy podvozky, ona je změna pravopisu? Nikdo nenevrhuje vyrábět 451 v původním provedení ani 452 nebyly identické, reagovaly na vývoj. Samozřejmě přechody by musely být standartní UIC, podvozky moderní, závěs motorů jiný než tlapový, moderní polovodičová výzbroj, řídící vozy, všechna 4 napětí i 1500V. Prostorové uspořádání bych nechal, pri délce zvětšené na 26,4 by vyšly dál od sebe sedačky a WC bych přemístil dolů a pamatoval na prostor pro kola. Není pravda, že kola musí ve 451 překážet, slušný člověk si ho pověsí na věšák, který tam k tomu účelu je, hulvát ho nechá překážet, konstruktér odebere přední kolo a schová kolo kam se dá, když už jsou všechny věšáky obsazeny.

Jinak tohle jsme k tématu viděli na jaře v Sarajevu: http://www.vlaky.net/upload/galeria/003621/079716_th.jpg. Bylo to zalaminované na dveřích dopravní kanceláře a podle data nahoře už to tam nějaký ten pátek viselo.

Josef Petrák: Jedna z cest, jak z toho bludného kruhu ven je přesně tento případ: pořídit si prototyp a podle toho, jak se osvědčí, pořizovat další vozidla. ŽFBH výhledově chtějí něčím podobným nahradit všechny dvouvozové osobáky ze švédských nebo předválečných vagónů ze Sarajeva do Konjicu i Zenice. Jinak ten prototyp už fyzicky existuje: http://www.zeljeznice.net/forum/viewtopic.php?t=8950&postdays=0&postorder=asc&start=90
Že by to mohlo jít i u nás předvedla např. Esmeralda. Bohužel namísto toho, aby ČD pochopily, že tohle je slepá ulička vývoje, začaly ve velkém bastlit obdobné Regionovy. Ale to už je jiná pohádka...
Miroslav zikmund, happy: Výrobce odhaduje výrobní potenciál na cca. 25-30 vozidel pro HŽ a ŽFBH. Celé je to důsledek zvláštní balkánské politiky po krvavém rozpadu Jugoslávie. Slovinci nebudou od Končara kupovat nic z principu, to už radši z nouze Pesu a v Mariboru se prý snaží na koleně bastlit něco "národního" (jak domácké...). Něco podobného platí pro Srbsko (byť kupodivu vzájemná nesnášenlivost je v tomto případě o něco menší- viz modernizace srbských lokomotiv u Končara), kde navíc chronicky nejsou peníze. Nicméně časem by se pár kousků na pravoslavném balkáně uchytit mohlo, stejně jako v Maďarsku- až budou mít peníze. Hypoteticky možná něco exportují do Itálie: soukromé dráhy obracejí každé euro a tohle má navíc dokonale italský design. A to je co do exportního potenciálu asi všechno.
Miroslav Zikmund: Je pravdou, že koncepce 451/452 o řadu let předběhla dobu, byť obdobné soupravy typu APR ve vlastnictví Trenitalie nejsou o moc novější. Dokonce čistě funkčně by 451 mohly požadavkům stačit i dnes, problém je ale v tom, že jejich vizuální stav je jedním slovem tristní. A když se k tomu připočtou šílené jízdní vlastnosti, nemá takové vozidlo na českých kolejích dávno co pohledávat!!

DJTiësto: Pane kolego, nerad proti Vám vystupuji, ale mám ještě v živé paměti, kdy byly Vaše příspěvky stejné vypovídací hodnoty... tedy "naivního šestnáctiletého šotouše".
Pro upřesnění: jednotka 471 je do jisté míry zastaralá. Důvodem toho není až tak výrobce, jako spíš odběratel (ČD). Zakázka se už táhne přes deset let, takže nějaká výrazná inovace vozidla je téměř vyloučená z důvodu například údržby.
Ještě pro upřesnění. "Elefant" by uměl jezdit pod chorvatským napětím. Pamatujete si "velikou" dodávku střídavých jednotek pro Litevské železnice?

ad Addams: Sorry ale na tohle nemůžu nereagovat. Nevím kolik Ti je ale píšeš jak naivní šestnáctiletej šotouš. Co máte pořád s těma Elefantama. Za prvé je to už silně zastaralá jednotka a je jen smutné, že se Škodovka do teď nezmohla vyvinout něco nového. Za druhé nevím kde bereš to slovo"ověřené", když kolikrát stojí víc než jezdí, zeptej se v Praze na ONJ a za třetí mi není známo, že Elefant umí jezdit pod Chorvatským napětím...Tak už se probuď ze šotoušského snu, že Elefant je něco extra. Je to šmejd, kterej nebýt toho, že ČD je napojená na Škodovku, by už dávno nikdo za tu cenu nekupoval...

Řada 451 byla ve své době hodně pokroková, ale z dnešního hlediska už jsou určité nevýhody patrné: Z nástupních prostorů do oddílu je úzký průchod, snižuje to plynulost průchodu jednotkou a když nastoupím s kolem, musím ho nechat překážet u dveří. Stejně tak úzké a nepřátelské jsou mezivozové přechody. Řada komponentů výzbroje by se dneska už schovala do střechy, nemusely by být velké strojovny.

Jinak klasické a Jakobsovy podvozky mají svoje pro a proti a stále se používá obojí - Desiro Classic a TGV/AGV má Jakobsovy, Desiro Mainline a ICE má klasické, apod. Dalším přístupem je koncepce GTW s krátkým hnacím článkem.

Martin Grill : když tak vidím západoevropské elektrické a motorové jednotky tak bych spíše řekl, že jejich prostorové uspořádání až nápadně připomíná 451/452. V místě podvozků jsou sedadla ve zvýšené poloze. Tak nějak si nevybavuji, že by západní Evropa měla před 45 lety nějakou elektrickou jednotku v nízkopodlažním provedení. 451/452 jsou z tohoto pohledu nadčasovým vozidlem, podobně jako tramvaje T3. Navíc je 451/452 vozidlo variabilní, takže z původní verze čtyřdílné soupravy se vlivem řady známých důvodů vytvořila jednak třídílné verze, jednak šestivozová, ale existuje i pětivozová. A lze si představit i dvojici motoráků.

Má to Jaköbovy podvozky nikoli Jakobsovy což znamená navždy spolu. Nevidím to jako výhodné, když vidím některé 471 sestavené z dílů co depo dalo. Už vidím jak se tahle stíhačka bez křídel prohání někde okolo Jindřichova Hradce rychlostí 80 km/h. Navrhuji přestat blbnout, převzít rozměry a prostorové uspořádáni 451 a navrhnout moderní jednotku. Snad jenom přemístit WC do nízkopodlažní části. A čelo řešit s ohledem na možné dosahované rychlosti.