Madrid — Španělsko je zemí obrovských kontrastů. Země s poměrně drsnými přírodními podmínkami, několika obrovskými a bohatými městy a mnoha zaostalými a od světa odříznutými regiony, kde převládá lokální nezaměstnanost mnohdy převyšující 20 %, dnes disponuje 1584 km vysokorychlostních tratí LAV (Línea de Alta Velocidad) normálního UIC rozchodu, elektrifikovaných soustavou 25 kV 50 Hz a způsobilých na rychlosti 250 až 350 km/h. O síť, její rozvoj a údržbu se stará státní organizace ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která disponuje třetí nejdelší sítí LAV na světě. První je Japonsko (2452 km), druhá Francie (1840 km), čtvrté Německo (1285 km), pátá Čína (832 km) a za zmínku stojí ještě šestá Itálie (562 km).

Magická zkratka PEIT

Rozvoj sítě (nejen železniční) je v současném období řízen významným dokumentem PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes), který závazně určuje strategii Španělska v oblasti rozvoje infrastruktury a dopravy. Zároveň určuje její časový harmonogram v období mezi lety 2005 až 2020. Cílem je mít do roku 2020 vybudováno nejen 10.000 km LAV, ale i disponovat adekvátním vozidlovým parkem pro pokrytí potřeb Španělského království. PEIT je velmi ambiciózní, pracuje s částkou 248,8 mld. eur, z čehož na rozvoj železnice připadá 43,7 %. Přitom 83,4 mld. eur je vyčleněno na LAV, 18,0 miliard na údržbu a modernizaci stávající železniční sítě a 3,5 miliardy na rušení úrovňových křížení s pozemními komunikacemi. Na nákup vozidlového parku je vyčleněno 3,0 mld. €, což má spolu s dalšími programy zajistit RENFE plnou interoperabilitu. To znamená budovat nejen nové LAV, ale také modernizovat stávající konvenční síť (11.775 km) na UIC rozchod 1435 mm, včetně ERTMS/ETCS, místo původního pyrenejského rozchodu 1668 mm a zabezpečovače ASFA.

Vysoká rychlost zapustila své kořeny ve Španělsku již v roce 1992. Při příležitosti výstavy EXPO byla otevřena první LAV Madrid-Atocha - Sevilla-Santa Justa. Idea vybudovat tuto trať vznikla již v 80. letech minulého století v rámci projektu NAFA (Nuevo Accesso Ferroviario a Andalucía). Nicméně to bylo na dlouhou dobu vše. K otevření další trati došlo sice až v roce 2003, ale o to rychlejším tempem začaly přibývat další úseky. Jednalo se o trať Madrid-Atocha - Zaragoza-Delicias - Lleida (447 km). V roce 2005 byla dobudována odbočka z hlavní trati na Sevillu v úseku La Sagra - Toledo (20,5 km), která přiblížila Toledo vlaky Avant na pouhých 30 minut od Madridu. Rok 2006 přinesl prodloužení Lleida - Camp de Tarragona (81 km). Rok 2007 znamenal obrovskou slávu pro Andalusii, když se po mnohých technických problémech a pomalém postupu v duchu salámové metody podařilo otevřít za Cordóbou odbočující trať Almondóvar del Río - Antequerra-Santa Ana - Málaga (155 km). Součástí této trati je 7070 m dlouhý tunel Abdalajís, který byl jádrem všech problémů. Ve stejném roce doplnil síť LAV ještě úsek Madrid-Chamartín - Valladolid (179 km). Počátek roku 2008 znamenal dlouho očekávané zprovoznění zbývajícího úseku Camp de Tarragona - Barcelona-Sants (93 km). Tím byla zkompletována celá trať Madrid - Barcelona (621 km), kterou urazí non-stop spoje AVE za 2 hodiny 38 minut.

V současnosti je rozestavěno mnoho úseků, které čeká zprovoznění v blízké době. LAV Levante (projekt o délce 914 km včetně všech rozvětvení a spojnic) spojí Madrid se středisky u Středozemního moře. Odbočuje u města Torrejón de Velasco v km 28 od Madrid-Atocha a vede přes města Cuenca a Mortilla del Palancar, kde se větví v směru Albacete a Valencia. Ke zprovoznění by mělo dojít v roce 2010. Vzdálenost Madrid-Atocha - Valencia bude poté činit výhradně po LAV 390 km. Další úseky, čítající připojení důležitých měst jako Alicante, Murcía a Cartagena, budou v rychlém sledu dokončovány v následujících letech. V roce 2010 bude uvedena do provozu i LAV Figueres - Perpignan. Zde došlo na španělské straně ke zpoždění (LGV na francouzské straně mezi La Jonquerra a Perpignan je hotovo již od února 2009). Poslední úsek mezi městy Barcelona a Figueres bude uveden do provozu až v roce 2012 kvůli technickým problémům s průchody pod městy Barcelona a Girona. Tím bude dokončena celá LAV Madrid - francouzská hranice v délce 824 km. Dále se ve stejném roce počítá s otevřením zárodku budoucí LAV spojující Madrid s Galícií v podobě úseku Santiago de Compostela - Ourense (87 km). Celá trať by mohla být dokončena v roce 2018. V roce 2013 by mělo následovat baskické Y, tedy spojení měst Vitoria, Bilbao a Irún (180,5 km). Dále ve stejném roce LAV León - Asturias, kde se v momentálně razí 25 km dlouhý tunel Parajes.

Ve druhé půlce příštího desetiletí se ještě počítá s výstavbou LAV, která spojí Madrid s portugalskou hranicí přes města Oropesa, Talavera de la Reina, Cáceres a Badajoz, ale přesné termíny ještě nejsou stanoveny.

Díky PEIT se během příštích 10 let vlak stane hlavním dopravním prostředkem pro relace mezi 300 až 700 km. Vozidlový park AVE v současné době tvoří 18 souprav řady S-100 (Vmax 300 km/h), které jsou modernizovány na S-100 R, dodané Alstomem, společně s další soupravou rekonstruovanou z původní řady S-101 (Euromed, do konce roku bude upraveno i zbylých 5 jednotek na standardní rozchod, trakční systém 25 kV a ETCS L2 s výměnou interiéru); 16 souprav S-102 "Pato" (Talgo 350, Vmax 330 km/h) od konsorcia Talgo-Bombardier a 26 souprav S-103 "Velaro-E" (Vmax 350 km/h) od firmy Siemens. Využití potenciálu jednotek S-103 na trati Madrid - Barcelona zatím brání úroveň zabezpečovacího zařízení. K dnešnímu dni je v provozu pouze ERTMS Level 1, což limituje max. rychlost na 300 km/h a rozestupy souprav 5 min při této rychlosti.

Vysokorychlostní flotila RENFE v roce 2010

Rychlost nad 300 km/h: řady 100, 102/112, 103

"Pomalejší" jednotky (220/250 km/h): řady 104, 114, 120, 121, 130

Rok 2010 je pro španělského národního dopravce klíčový i z pohledu obnovy dalších segmentů svého vozového parku: právě v tomto roce plánuje Renfe provozovat nejmodernější flotilu drážních vozidel v Evropě, od vysokorychlostních jednotek přes kratší soupravy na střední a delší trasy, noční vlaky Trenhotel až po příměstské sítě vlaků Cercanías. Již v současnosti probíhá marketingová kampaň ve spolupráci s ministerstvem dopravy pod výstižným sloganem Nové časy, nové vlaky. Aktuální tempo dodávek nových vozidel dosahuje až tři nové soupravy týdně, počítáme-li všechny kategorie — kromě jiného do roku 2010 přibude do sítě AVE 30 jednotek Talgo 350 druhé generace (řada S-112) nebo 13 jednotek nové řady S-114 (vycházejících z pendolin typu ETR600, ovšem bez naklápění).

RENFE udala s příchodem vysoké rychlosti cestování po železnici nový standard. Pro mnohé Středoevropany (zvyklé na už tak vyspělé železnice jako jsou DB, SBB a ÖBB) možná až moc velký luxus, ale dle výsledků přeprav nejspíš RENFE zvolila řešení správné. 17,2 milionů cestujících v roce 2004, 18,2 mil. v roce 2006 a 23,5 mil. v roce 2008 (z toho 50 % v AVE) hovoří za vše. RENFE si nastavila vysokou laťku i v oblasti přesnosti, kdy v závislosti na konkrétní lince vrací část nebo celé jízdné už v případě zpoždění AVE v řádu několika desítek minut. Nutno ale podotknout, že grafikon je úmyslně navatovaný natolik, aby se tato možnost stala maximálně nepravděpodobnou. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že AVE dojíždí do každé stanice zpravidla o několik minut dříve, než je uvedeno v jízdním řádu.

Ptáte se, jak je takový rozvoj možný? V případě Španělska je to samozřejmě financování z fondů Evropské unie. V případě LAV Madrid - Valladolid to bylo až 70 % z uznatelných nákladů na stavbu. Takovou možnost má Česká republika a mnohé další státy také. Rozdíl je ale v efektivnosti fungování státního aparátu: Španělsko má velmi sofistikovaný systém pro práci s evropskými dotacemi. Ministerstva a místní orgány mají přesně stanoveny kompetence, aby někdo nědělal něco dvakrát, existují speciální zákony přikazující bankám držet určitou část rezev pro okamžité úvěrování státních zájmů, kdy je návratnost jistá v podobě evropské dotace. Dále zákony o územním plánování umožňují rychlejší postup při umisťování liniových dopravních staveb, než jak je běžné třeba v sousední Francii, ale i u nás v České republice. PEIT jen tento dobře namazaný stroj zastřešuje a udává celému konání jasný harmonogram na dlouhou dobu dopředu.

Zdroj: Rail Passion 07/2009, Renfe, ADIF, zdroje blízké Ministerio de Fomento; foto: Alfonso Marco Pérez, Renfe