Praha - "Zjednodušeně řečeno, všechny kraje potvrdily objednávky z loňska, vyjma Středočeského, kde dochází k nárůstu," prohlásil na včerejší tiskové konferenci Českých drah k novému jízdnímu řádu ředitel KCOD Praha Alois Kašpar. Cestující ve středních Čechách pocítí zásadní změnu, železniční doprava od prosince totiž posílí až o 30 procent. A to bez masivního navýšení nebo modernizace parku kolejových vozidel a bez výraznějších úprav zastaralé infrastruktury - snad s výjimkou Nového spojení. V rozsahu jde bezesporu o přinejmenším evropský unikát, ale nejspíš i slabé místo tohoto projektu.

"Zatímco změny v celorepublikovém měřítku jsou relativní, ve středočeském je to revoluce," uvádí Kašpar. A změn je skutečně požehnaně - skoro by se chtělo říct, že si je ROPID připravil ke svému 15. výročí, které oslaví o víkendu.

• Nově se zavádí poprvé skutečná taktová doprava na trati 120 z Prahy do Rakovníka a všech návazných tratích
• Častější bude i spojení na Neratovice (hodinový interval osobních vlaků a dvouhodinový interval rychlíků), do Řevnic nebo na Městské lince (30 minut po celý den)
• V ranní špičce pojede vlak z Radotína každých 10 minut (a to doslova co zrovna na Smíchově má kola), ze Strančic každých 15 minut, z Nučic a Rudné, jakož i z Kolína a Českého Brodu každou půlhodinu

Díky dokončení Nového spojení Praha v regionální dopravě postupně přechází na tzv. poloprůjezdný model. První vlaštovkou bude linka S9/S29, která přinese kromě zajíždění spojů ze Strančic až do Prahy-Vysočan i interval 15 minut ve špičce. Na některých víkendových párech osobních vlaků by se navíc na sklonově náročné trati 221 měly vůbec poprvé pravidelně vypravovat jednotky řady 471, o jejichž schopnosti spolehlivého provozu na takovéto trati se dlouze spekulovalo.

Velkým otazníkem zůstává už celá vize tohoto projektu. "Eska" v zahraničí zpravidla představují mnohem více, než vidíme v Praze. Již se zavedením systému dochází zpravidla na jednoduché intervalové jízdní řády ve stylu linek, cíleného dosažení a zajištění přestupních vazeb mezi linkami a na další systémy (nejen úpravou přestupního terminálu, ale i vhodným navázáním jízdního řádu), nasazení zpravidla jednotných vozidel umožňujících garanci jízdních dob a služeb jako je nízkopodlažnost, přeprava kol, invalidů, kočárků či objemných zavazadel. Takto vybudovaný systém se stává skutečně hodnotnou značkou. České Esko, přinejmenším to pražské, je ve své podstatě stále především pojmenováním současného stavu s mnoha odstrašujícími příklady, jako jsou jízdní řád linky S8 na trati 210, nasazované letité soupravy řady 451/2 nebo 714 + Btax a další, neefektivní nebo zcela nedostatečně nasazené audiovizuální informační systémy, ať už jde o ukecanou "plechovou hubu" nebo i pouhé monitory s nejbližšími odjezdy - opět např. v přestupním uzlu Praha-Vršovice. V neposlední řadě je důležitá tarifní integrace - a ta v případě okolí Prahy usnula již před několika lety na mrtvém bodě. Některé úseky eska nejsou tarifně integrovány vůbec, na některých platí předplatní jízdenky, a pouze na několika málo z nich i jízdenky jednotlivé. Další lahůdkou jsou pražská pásma P, 0 a B, která pro různé typy jízdenek platí jinak (P je dvojpásmo, B platí jen pro jednotlivé jízdy, pro předplacené jízdenky je součástí pásma 0). V mnoha úsecích tak nakonec platí dvojí tarif. Jiné jízdenky jsou k dostání ve žlutých automatech PID, jiné prodávají pokladny ČD a průvodčí. A oba subjekty se přitom tváří, že nic jiného neexistuje. A třetí se připravuje. Středočeský kraj zaintegruje, dle vlastního vyjádření páteřní železniční dopravu, do svého systému Středočeské integrované dopravy do roku 2015 (chtělo by se dodat cimrmanovské +/- 200 let). A typicky po česku - komplikuje to čipová karta, o jejímž smyslu a přínosech se pochybovat nesmí, ačkoliv to jinde jde docela dobře i bez ní.

Nabízí se otázka, zda tolikrát uváděný úspěch v počtech dosažených cestujících není dán spíše zoufalou znouzectností stále početnějších pendlerů z regionu dojíždějících do Prahy, kteří by sice rádi jezdili kulturně, ale v podstatě jinou možnost oproti přeplněné silniční síti již ani nemají, než lepší nabídkou železničních služeb. Esko přitom vzniklo z iniciativy Českých drah, které ho jako ochrannou známku i vlastní - skoro by se chtělo říct, že šlo o metropolitní dopravní linky, propagované po katastrofální povodni z roku 2002 a v následujících letech zcela vymizelé, vyvedené v bleděmodrém (barva loga Eska Českých drah) - i to po roce téměř zaniklo, označení vozů samolepkami odpadává a uhnívá, vlaječky ze stanic zmizely. Nadobro?

Esko je poměrně nová značka. Pro naše sousedy představuje moderní vlak, který vás komfortně ale především spolehlivě, včas dopraví do práce, do školy, domů, za zábavou, na nákupy, na výlet - se vším co k tomu potřebujete. U nás nemá ambice o mnoho menší. Citlivost na výpadky v příměstské dopravě je ale mnohem vyšší než v dálkové nebo regionální dopravě. A spolehlivost pražského/středočeského Eska s jeho vozidly na současné infrastruktuře s vlivem stále častějších výpadků zabezpečovacího zařízení (bez ohledu na jejich viníka) a přenosů zpoždění vlaků vyšších kategorií lze odhadovat o několik řádů za očekáváním nejen stávajících, ale především nově přestoupivších cestujících, které se snaží nalákat. Bude pro ně novou šancí nebo spíše poslední kapkou? Není na marketing bez zajištěné kvality brzo? Nezneužívá ČD jen dobré jméno městské železnice v okolní Evropě? Již brzy uvidíme - na vlastní oči, v přímém přenosu - nebo už teď v naší anketě.

Zdroje a další informace: Tiskové zprávy ČD a ROPID