..: Železniční revoluce ve Středočeském kraji k 15. výročí ROPIDu? :..

Esko 2009, foto: ČDPraha - "Zjednodušeně řečeno, všechny kraje potvrdily objednávky z loňska, vyjma Středočeského, kde dochází k nárůstu," prohlásil na včerejší tiskové konferenci Českých drah k novému jízdnímu řádu ředitel KCOD Praha Alois Kašpar. Cestující ve středních Čechách pocítí zásadní změnu, železniční doprava od prosince totiž posílí až o 30 procent. A to bez masivního navýšení nebo modernizace parku kolejových vozidel a bez výraznějších úprav zastaralé infrastruktury - snad s výjimkou Nového spojení. V rozsahu jde bezesporu o přinejmenším evropský unikát, ale nejspíš i slabé místo tohoto projektu.

"Zatímco změny v celorepublikovém měřítku jsou relativní, ve středočeském je to revoluce," uvádí Kašpar. A změn je skutečně požehnaně - skoro by se chtělo říct, že si je ROPID připravil ke svému 15. výročí, které oslaví o víkendu.

  • Nově se zavádí poprvé skutečná taktová doprava na trati 120 z Prahy do Rakovníka a všech návazných tratích
  • Častější bude i spojení na Neratovice (hodinový interval osobních vlaků a dvouhodinový interval rychlíků), do Řevnic nebo na Městské lince (30 minut po celý den)
  • V ranní špičce pojede vlak z Radotína každých 10 minut (a to doslova co zrovna na Smíchově má kola), ze Strančic každých 15 minut, z Nučic a Rudné, jakož i z Kolína a Českého Brodu každou půlhodinu

Díky dokončení Nového spojení Praha v regionální dopravě postupně přechází na tzv. poloprůjezdný model. První vlaštovkou bude linka S9/S29, která přinese kromě zajíždění spojů ze Strančic až do Prahy-Vysočan i interval 15 minut ve špičce. Na některých víkendových párech osobních vlaků by se navíc na sklonově náročné trati 221 měly vůbec poprvé pravidelně vypravovat jednotky řady 471, o jejichž schopnosti spolehlivého provozu na takovéto trati se dlouze spekulovalo.

Velkým otazníkem zůstává už celá vize tohoto projektu. "Eska" v zahraničí zpravidla představují mnohem více, než vidíme v Praze. Již se zavedením systému dochází zpravidla na jednoduché intervalové jízdní řády ve stylu linek, cíleného dosažení a zajištění přestupních vazeb mezi linkami a na další systémy (nejen úpravou přestupního terminálu, ale i vhodným navázáním jízdního řádu), nasazení zpravidla jednotných vozidel umožňujících garanci jízdních dob a služeb jako je nízkopodlažnost, přeprava kol, invalidů, kočárků či objemných zavazadel. Takto vybudovaný systém se stává skutečně hodnotnou značkou. České Esko, přinejmenším to pražské, je ve své podstatě stále především pojmenováním současného stavu s mnoha odstrašujícími příklady, jako jsou jízdní řád linky S8 na trati 210, nasazované letité soupravy řady 451/2 nebo 714 + Btax a další, neefektivní nebo zcela nedostatečně nasazené audiovizuální informační systémy, ať už jde o ukecanou "plechovou hubu" nebo i pouhé monitory s nejbližšími odjezdy - opět např. v přestupním uzlu Praha-Vršovice. V neposlední řadě je důležitá tarifní integrace - a ta v případě okolí Prahy usnula již před několika lety na mrtvém bodě. Některé úseky eska nejsou tarifně integrovány vůbec, na některých platí předplatní jízdenky, a pouze na několika málo z nich i jízdenky jednotlivé. Další lahůdkou jsou pražská pásma P, 0 a B, která pro různé typy jízdenek platí jinak (P je dvojpásmo, B platí jen pro jednotlivé jízdy, pro předplacené jízdenky je součástí pásma 0). V mnoha úsecích tak nakonec platí dvojí tarif. Jiné jízdenky jsou k dostání ve žlutých automatech PID, jiné prodávají pokladny ČD a průvodčí. A oba subjekty se přitom tváří, že nic jiného neexistuje. A třetí se připravuje. Středočeský kraj zaintegruje, dle vlastního vyjádření páteřní železniční dopravu, do svého systému Středočeské integrované dopravy do roku 2015 (chtělo by se dodat cimrmanovské +/- 200 let). A typicky po česku - komplikuje to čipová karta, o jejímž smyslu a přínosech se pochybovat nesmí, ačkoliv to jinde jde docela dobře i bez ní.

Nabízí se otázka, zda tolikrát uváděný úspěch v počtech dosažených cestujících není dán spíše zoufalou znouzectností stále početnějších pendlerů z regionu dojíždějících do Prahy, kteří by sice rádi jezdili kulturně, ale v podstatě jinou možnost oproti přeplněné silniční síti již ani nemají, než lepší nabídkou železničních služeb. Esko přitom vzniklo z iniciativy Českých drah, které ho jako ochrannou známku i vlastní - skoro by se chtělo říct, že šlo o metropolitní dopravní linky, propagované po katastrofální povodni z roku 2002 a v následujících letech zcela vymizelé, vyvedené v bleděmodrém (barva loga Eska Českých drah) - i to po roce téměř zaniklo, označení vozů samolepkami odpadává a uhnívá, vlaječky ze stanic zmizely. Nadobro?

Esko je poměrně nová značka. Pro naše sousedy představuje moderní vlak, který vás komfortně ale především spolehlivě, včas dopraví do práce, do školy, domů, za zábavou, na nákupy, na výlet - se vším co k tomu potřebujete. U nás nemá ambice o mnoho menší. Citlivost na výpadky v příměstské dopravě je ale mnohem vyšší než v dálkové nebo regionální dopravě. A spolehlivost pražského/středočeského Eska s jeho vozidly na současné infrastruktuře s vlivem stále častějších výpadků zabezpečovacího zařízení (bez ohledu na jejich viníka) a přenosů zpoždění vlaků vyšších kategorií lze odhadovat o několik řádů za očekáváním nejen stávajících, ale především nově přestoupivších cestujících, které se snaží nalákat. Bude pro ně novou šancí nebo spíše poslední kapkou? Není na marketing bez zajištěné kvality brzo? Nezneužívá ČD jen dobré jméno městské železnice v okolní Evropě? Již brzy uvidíme - na vlastní oči, v přímém přenosu - nebo už teď v naší anketě.

Zdroje a další informace: Tiskové zprávy ČD a ROPID


Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 25.11.2008 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Jízdní řád

More from ČR Praha ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
01.12.2008 (11:34)  
SYN : ona je jedna věc, co si vypočítáte nebo přesněji řečeno, co vám dneska vyleze z PC a druhá věc, jak se to vypočítané, převedené do hmotné podoby bude na těch kolejích taky chovat. Každá řada HV má nějakou teoretickou trakční charakteristiku, všechn vozidla téže řady by měla být stejná. Skutečnost je drobet jiná.

Jiří Průša : se 163 nebyly na 221 žádné problémy, před 19 lety tam jezdily dvě 163 ve skupině se 4x141, naproti tomu 6 x 163 jezdící na R Praha-Přerov-Praha měly problémy s TM. Když se provedlo prohození lokomotiv, bezproblémové "z 221" měly na 010/270 najednou problémy a "problémové! z 010/270 na 221 jezdily bez problému.
Celý problém spočívá v tom, že ta 471 - proti 163 je lehčí o cca 20 tun) není prostě schopná sjet jízdní doby 451/452, protože má pomalejší rozjezd. Nechci spekulovat o tom, nakolik je to ovlivněno i tím, že 451/452 jsou na rychlost 100, zatímco 471 na rychlost 140, čili zpřevodování apod.
Tohle je parketa vlakového dynamika, konstruktéra apod.

"aa" : základní problém spočívá v tom, že smlouvy jsou psány poměrně vágně, takže umožňují různý výklad. To je ostatně praxe z dob před 30 a více lety, kdy jsme sice měli v depu kopii smlouvy mezi FMD a ŠKODA Plzeň, leč ta se odkazovala na hospodářský zákoník a problém musel řešit buď technik v depu se servisem výrobce, tedy vedoucím servisu, který celkem nic nemohl, leda tak dohodnout, že to depo opraví na náklady výrobce a podepsal věcnou správnost nároku, pokud se jednalo o náhradní součást, tak ji vydal ze skladu. Úspěchem vedoucího servisu - to byli slušní lidé, kteří za nic nemohli a měli inimální pravomoci - bylo, když dokázal, aby se lok vrátila do fabriky, protože depo nemá kapacitu na to, aby provedlo samo opravu. Větší problémy se pak musely řešit přes referenta na FMD (do doby vzniku ÚŘ ČSD), přesněji řečeno referent informoval ředitele odboru 12 nebo jeho zástupce a ten pak začal řešit něco na úrovni ředitele u výrobce.
Bez oné srandy, když už nebyla jiná cesta, tak se dala zneužít vedoucí úloha KSČ a vzít to po této linii ... Já jsem to jednou udělal, byl z toho pochopitelně děsivý řev, za "trest" jsem byl za průměr převeden na měsíc na jiné pracoviště (kde jsem rozvířil do té doby poklidné vody rybníka), nicméně do ŠKODAWERKE v konečném důsledku se sjeli tři ministři federální vlády ... a řešil se problém trakčních motorů a dalších. Například na výrobě TM se přestala podílet klientela "borského sanatoria". Zkuste se dnes obrát na jakoukoli stranu ...

Neustálé obměny vedoucích pracovníků ČD (ředitelů a jejich zástupců) a následné reorganizace s cílem zvýšit efektivitu práce se pak negativně projevují v technickém stavu kolejových vozidel. Vrcholový management v zásadě neví o čem je řeč, takže odkýve při jednání s vrcholovým managementem dodavatele v podstatě cokoli ... a vy to pak řešte. Vzít mašinu, zapřáhnout dlouhodobě neschopné EJ a odvést je k výrobci a tam mu je postavit před bránu na vlečku, to prostě jednoduše nejde, i kdyby měl přednosta DKV odvahu tohle udělat.
01.12.2008 (11:23)  
Jistě si někteří vzpomenou na řev elektromotorů 141+5(nebo 4)Bmto+141 při rozjezdech do stoupání kterého je na 221 časté, na klesání se loko na konci někdy jen vezla.
Registered user SYN 
30.11.2008 (11:05)  
Ano, v roli primestske jednotky by takova souprava mela mj. i trakcni problemy...
30.11.2008 (10:32)  
Když to tak čtu na trati 221 vlastně nemužet jet ani osobní vlak tažený lok. když ř 471 s 33% hnaných náprav(% adhezní hmotnosti bude ještě vyšší) má problémy co pak ř 363 + 5 vozů to je 16,6% hnaných náprav(adhezní hmotnost cca 21,5%).
Registered user SYN 
30.11.2008 (3:19)  
MZ: Prominte nechci se hadat ale zda se mi ze na jednu stranu odmitate nazor ze trakcni schopnosti esusu by mely byt lepsi jako demagogii (tedy pokud se ta demagogie netyka pouze toho ze by mely byt lepsi nez 40 let stara jednotka) a na druhe strane sam predkladate uvahy na tema jak trakcni schopnosti zlepsit... hm?
Jinak asi opravdu vypada jako nejjednodussi cesta jak toho dosahnout rozlozit stejny vykon na vice naprav (a tedy asi vice motoru), podle vasi verze by to mohlo taky fungovat.

Obecne bych rekl ze 471 (ac puvodne znacne modularni) se v podobe jak si je nakonec objednalo CD vyvinula v statickou "atomarni" (podle atom - zakladni nedelitelna stavebni jednotka) koncepci kdy jsou vsechny jednotky stejne a vse se ma resit dynamickym spojovanim vice jednotek. No nejak to funguje ale ma to i sve nevyhody, jako napriklad to ze nelze volit nic mezi 3 nebo 6ti vozovou soupravou, a take to ze na jeden "atom" pripadaji jen 4 hnane napravy z 12 (33% - ujde ale nic moc rezerva, navic vsechny hezky pohromade).
Alternativou by byl system dvou totoznych celnich hnacich vozu mezi ktere by se vkladaly maximalne jednoduche vlozaky v potrebnem poctu 1-4, s tim ze konfigurace by se volila jednak s ohledem na pozadovanou kapacitu a take s ohledem na vysledne trakcni vlastnosti. Uprava by se pochopitelne nedala udelat na trati (ovsem soucasne spojovani "atomu" na trati dodnes neni uplne spolehlive a obcas zazlobi) ale pokud by se to v dilnach dalo udelat snadno a rychle (a proc by ne?) pak by to mohla byt lepsi dynamicka skladacka nez co vzniklo ted. Jako vedlejsi efekt by se v pripade poruchy odstavil jen jeden vuz a ne cela jednotka jako dnes, ostatni by se klidne mohly spojit s jinymi "lichymi" kusy a vesele jezdit dal...
Registered user -aa- 
29.11.2008 (22:04)  
Pvael Z: ČD se podívat můžou, otázka je, zda jim to někdo dovolí....

SYN, MZ: Za špatných adhezních podmínek mají ešusy problémy i na 011, která je relativně placatá. Samozřejmě nemusím dodávat, že na trať 120 jsou 471 prakticky nepoužitelné (samozřejmě v budoucnu), ač dokumentace s nimi běžně počítají.
Prostě žádný zázrak to není, po deseti nebo kolika letech provozu jsou s tím stále neskutečné problémy, třetina neustále stojí na různé závady, délka pobytu na vyvazovačce přesahuje rok a nikdo se není schopen dohodnout, zda problém je v neschopnosti dodavatele vyrobit něco použitelné nebo v neschopnosti odběratele něco takového zaplatit.
29.11.2008 (19:44)  
SYN : "Pokud toto platí tak je to bordel jelikož nové vozidlo nebylo navrženo tak aby se v jednom z důležitých parametrů vyrovnalo (nemluvě o tom že by bylo záhodno aby bylo lepší!) aktuálně používaným (a už sakra starým) vozům..." ale to je prosím demagogie.

Přece se nebude vyvíjet hnací vozidlo podle požadavku, aby v úseku Benešov u Prahy - Strančice bylo schopné za nepříznivých adhezních podmínek dodržet jízdní doby vozidla 451/452, které je konstruováno na jiných principech, aby se vyjezdily stávající provozní intervaly. Možná by se to povedlo udělat, ale za jakou cenu. Altenativou je, přisadit na jízdních dobách v kritických úsecích po minutě ... jenže pak by se nabourala taktová doprava. V principu jde o to, že mezi dvěma rychlíky jedoucími v hodinovém odstupu potřebujete dostat z/do Benešova dva osobní vlaky, přičemž jste vázán provozními intervaly. Až na benešovské trati bude komplet autoblok, takže z Benešova bude moci odjíždět Os za R na žlutou, tak to bude o něčem jiném.

Mně spíše napadlo, nakolik by bylo možné provést konstrukční změnu na 471 a rekonstrukci stávajících jednotek tak, že z řídícího vozu by se udělalo vozidlo hnací (běžné podvozky nahradit hnacími) a ty by byl napájeny z "trakčního M se sběračem". Takže na by tam byly dva M vozy, trakční výkon by zůstal stejný (na stávající M by se dosadily TM s polovičním výkonem). Přesněji řečeno, podle výkonu stávací trakční výzbroje by mohl být trakční výkon případně i vyšší.
Registered user SYN 
29.11.2008 (11:34)  
MZ: Já si to samozřejmě uvědomuji, a ano též jsem byl přesvědčen o "zakopaném psu" v počtu (poměru) hnacích náprav (a taktéž si uvědomuju že na rovině se tento problém neprojevuje). Narážel jsem především na diskuzi ve které se tvrdilo (už nevím kdo ale bylo jich víc) že počet hnacích náprav / výsledná trakce je dostatečný a problémy nevznikají. A ejhle, tuto člověk z praxe při hovoru o nasazení ešusu v konkrétním úseku potvrzuje že ALESPOŇ ŇEKDE v reálném provozu je trakce a) nedostatečná pro stanovené časy b) horší než u aktuálně používaných vozidel.
Pokud toto platí tak je to bordel jelikož nové vozidlo nebylo navrženo tak aby se v jednom z důležitých parametrů vyrovnalo (nemluvě o tom že by bylo záhodno aby bylo lepší!) aktuálně používaným (a už sakra starým) vozům...

Tedy doufám že až konečně začnou objednávat / vyrábět dvousystémovou variantu tak toto ještě trochu líp promyslí a začnou rovnou s čtyř- nebo pětivozovou variantou s oběma čelními vozy hnacími.

Stejně mám dojem že stavebnicový "modul" třívozové soupravy 471 (spojování do 3-6-9 vozové soupravy) je mnohostranným kompromisem který v konečném důsledku musel leccos obětovat na oltář jednotné vyráběné verze. Nevýhody z toho plynoucí se nám projevují už dnes přičemž výhody se mají šanci projevit až tak za dalších 100 vyrobených kousků :(
28.11.2008 (19:10)  
Chary - já jsem se kolem roku 2000 pokusil spočítat náklady na vydání jedné jízdenky. Vycházel jsem ze systemizovaného počtu pracovníků v profesi osobní pokladník (mzdy), počtu tehdejších terminálů AVOS (spotřeba elektrické energie na PC, monitor, tiskárnu), náklady na pásky, techniky provádějící údržbu ...). Díky známostem se podařilo tyhle údaje celkem věrohodně získat.
Výpočty jsem podělil počtem objednávaných tiskopisů a výsledkem byly náklady kolem 4 Kč / jízdenka. Za těch cca 8 let se něco mohlo změnit, např. snížit počet pokladen, ale zase narostly mzdy, energetické náklady apod. Takže bych to odhadem určil na minimálně 6 korun. Prodávat tedy jízdenku pod tuto cenu je proto hloupost.
Z tohodle důvodu jsem v rámci svých reformních návrhů přišel s tvz. minimálním jízdným, který by bylo o korunu až dvě vyšší než náklady na vydání jedné jízdenky Minimální jízdné by znamenalo, že v určitých tarifních pásmech(od 1 km do výše minimálního jízdného > pásma po km) by bylo jízdné stejné pro všechny kategorie cestujících, takže žádné slevy.

Když se kolem roku 1977 zrušily u tehdejších ČSD režijní jízdenky a zavedl paušál 20 Kč, tak k té sumě se dospělo tak, že se sečetly tržby za prodané režijky a vydělily počtem držitelů režijek. ČSD dostaly stejný peníz, ušetřilo se mnoho práce, zejmna po stránce administrativní, protože odpadla část pokladní uzávěrky, všechny postupy při objednávání, výrobě, distribuci apod.

Rybízek & SYN : přečtěte si to pořádně "při horších adhezních podmínkách" a především v místech, kde se při rozjezdu skloupí odpor ze stoupání s odporem z oblouku. Pak prostě začne zasahovat skluzovka, žabotlam má z tohoto pohledu výhodu v tom, že hnací síla je rozložena na více náprav... Trať na Benešov je z toho pohledu drobet specifická. To nemá s k kvalitou nebo nekvalitou českého produktu nic společného, podobný problém by patrně měly i švýcarské třídilné patrové jednotky s hnacím vozidlem řady 450, i když má trakční výkon 3 200 kW. Na Benešov by bylo z trakčního hlediska potřeba 471+071+471 ...
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko