Já jsem zase slyšel, že ze začátku provozu jednotek 612 se po průjezdu obloukem tyto jednotky houpaly a tak se z toho mnoha cestujícím zvedal žaludek.

No vzhledem k tomu, že to je vozidlo relativně nové, tak beru v úvahu i tu variantu, že to skutečně "špatně spočítali" (tedy nějaká chyba ve výrobě, která se projevila až během delšího provozu těchto jednotek)... bohužel nemám dostatek "interních" informací k tomu, zda a jaké např. probíhaly kompenzace mezi výrobcem a odběratelem atp., ale podle toho článku výrobce spolupracuje i na té "bezpečnostní koncepci", možná tedy na tom něco bude...

Rozhodně nehodlám vést debatu, která přísluší výzkumným ústavům, ale na střední škole jsme se učili o pevnostních výpočtech atd. Takže termín "nadměrné zatížení" by bylo poněkud zvláštní zdůvodnění, protože řečeno zjednodušeně "to bylo špatně spočítáno" nebo byl použit nevhodný materiál.
Stejné síly jako na 612 přece působí na všech vozidlech s naklápěcí skříní, takže trhliny by se musely objevit i u nich.

Miroslav Zikmund: možná je to trochu nešťastně formulováno, ale rozhodně to není myšleno tak, že by ty jednotky jezdily s thrlinami na nápravách! Pustit něco takového na trať by si asi dovolil skutečně málokdo, a určitě ne DB. Předpokládám, že vadná dvojkolí byla vyměněna, ale trhliny se objevovaly pravidelně vlivem nadměrného zatížení (aktivní naklápění vytváří další síly na ložiska a nápravy při průjezdu vozidla obloukem) pravidelně, tak EBA používání naklápění z bezpečnostních důvodů zakázal, dokud se nenajde nějaké řešení. To nyní přišlo v podobě dlouhodobého plánu pravidelných kontrol a periodických výměn náprav (dvojkolí), a tak mohlo být naklápění obnoveno. P.S.: DB 612 má max. rychlost 160km/h, takže takový rozdíl oproti 350 tam nebude. Domnívám se že to je odlišným, resp. zvýšeným (jednostranným) zatížením (vlivem naklápění) při průjezdu vozidla obloukem (ale přesně to tu taky nezdůvodním)

Aniž bych se chtěl dotýkat EBA, je nad úroveň mého technického chápání, jaká je příčinná souvislost mezi naklápěním vozidlové skříně a „vadnými" nápravami (trhliny), resp. jejich časovou výměnou. Že by snad rychlostí ?
Z logiky věci by měly být nápravy okamžitě vyměněny.
V mé chatrná paměti se nachází nehodová událost z dubna 1979 (bohužel přesné datum nevím), kdy v ŽST Havlíčkův Brod (opět se nepamatuji, zda za vjezdu nebo odjezdu – v principu to je jedno, protože obé se uskutečňovalo nejvíce čtyřicetikilometrovou rychlostí) došlo k vyšinutí lokomotivy 350 (tehdy ES 499.0). "Brodská" trať je extrémně pomalá proti tomu, jakou rychlostí jezdí 611/612 i bez naklápění.
Bylo to buď u R 612 nebo R 613, personálně LD Praha střed.
Příčinou nehodové události byl lom nápravy … pro upřesnění, u této lokomotivní řady byly nápravy duté, kvůli odlehčení.
Co následovalo – okamžitě bylo všech 19 lok ES 499.0 odstaveno, vozba byla zajištěna bratislavskými laminátkami / pražskými bobinami „nakrátko" s přepřahem v Hoře Kutné.
Všechny nápravy u ES 499.0 byly během cca 6 měsíců postupně vyměněny.
Později se začala provádět kontrola náprav u všech lokomotiv při periodických prohlídkách EV (v rámci depa) a dílenských opravách v ŽOS defektoskopií. Pokud bylo zjištěno něco, co být nemělo, byla náprava bez ohledu na svoje stáří bez okamžitě vyměněna. Tedy alespoň v rámci někdejšího LD Praha střed – odvahu pustit do provozu lokomotivu se zjištěnou závadou na nápravě neměl nikdo. Ani sníženou rychlostí, ani na týden, nebo na měsíc nebo nějaké ujeté kilometry. Co se dělo jinde nevím.
Mašinka šla na zvedáky na vývaz a výměnu vadné nápravy (dvojkolí); následovala cesta na kolový soustruh, protože bylo nutné dvojkolí nové nápravy osoustružit na průměr ostatních.

V Tanvaldu už minulou středu stála.

A taky do Chebu