To Topič: jestli to bereš tak, že tě to nadzvedlo, tak říkám- "je to marný, je to marný, je to marný". Jestli se snažíš těm pod tebou píšícím připomenout, že objevili Ameriku (navíc někde v Indii), tak pak tě chápu, ale myslím si, že je to zbytečné- až se za nějakou dobu objeví nějaká podobná fotka Sergeje (nebo třeba Pomeranče), rozjede se stejná diskuze. Sergeji tu byli, jezdili, tahali, už nejsou. To je podle mě jediná jistá věc.
Jinak fotka se mi líbí, kopec v dáli mi připomíná trochu Starou Horu, kdyby tam nebyly ty domy a zastávka, řekl bych skoro, že je to na Vláře někde mezi Slavkovem a Křenovicemi d.n.

O tom, že se v ČSSR nebudou vyrábět motorové lokomotivy vyšších výkonů nerozhodl soudruh v Moskvě, ale soudruh v Praze. To je taková tradovaná mystifikace, že v rámci RVHP byly rozděleny "sféry vlivu" ve výrobě lokomotiv. Dokládal jsem to fakty a odkazy na různé zdroje v komentářích pod jednou fotkou zhruba před 1/2 rokem. Právě ty tolik velebené zamračené způsobily definitivní odklad výroby lokomotiv vyšších výkonů přes 2100 PS.
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/ostatni/hist/hist043.html

Vida, jakou debatu vyvolal zdanlive "banalni" snimek sergeje...
Marně přemýšlím, jak by si kdo představoval "komfortní" stanoviště na zmiňovém Brejlovci. Snad kontrolér vykládaný diamanty? Nevím, ale produkty tohoto charakteru by měly být především účelné a funční. A konečně, oproti parní trakci snad určitý pokrok nastal a i na těch se svého času jezdilo

A jak moc tedy závisí úroveň výsledku na mentalitě? Nedělí se náhodou o zásluhy taky se zadáním, motivací a zázezím pro konstruktéry?

mentalita = způsob myšlení

Mohu myslet komplexně a snažit se, aby můj návrh byl nejen funkční co do podstaty (aby mašina jela, vodovodní kohoutek zavíral nebo rádio hrálo a okýnka se stahovala), ale aby se to pokud možno co nejsnáz ovládalo bez zbytečných komplikací. Aby mašina jela a zároveň netáhlo na stanoviště, aby když už je nacpaná počítačema, relátkama a kdovíjakým eletrkotechnickým svinstvem, šlo dělat věci na čudlík a nemuselo se lítat kolem a hledat dvanáct kohoutů pod podvozky, aby rádio hrálo a čudlíky nebyly pidi z kvazichromu, takže v létě mírně zpocené to nejde otočit a aby vodovodní kohoutky šly zavřít i mokrýma rukama a nesmekalo se to. A aby ovládací hejblata na elektrická okna byla ve dveřích řidiče pěkně po ruce.

Nebo mohu myslet ryze funčně a udělat vodovodní kohoutky, které mastnou nebo morkou rukou prostě neotevřu. Dtto čudlíky na rádiu. A kolíbka na okna v autě až támhle vpravo za rádiem, dyk tím taky to okno stáhnu, ne?

Neříkej, že ty jako autista neřešíš ergonomii ovládání a nevidíš, že někde si prostě s tím dořešením detailů dali větší práci. A naopak jinde toho s praktičností dvakrát moc nenadělali. Když dva dělají totéž, není to vždy totéž, ni?

Ale no tak, posuzovat spolehlivost nedovinutého prototypu není moc košer. A ergonomie a detaily - já pár fírů znám, se spoustou z nich jsem mluvil, a řada z nich nadávala na ledascos. Ale nikdo si nestěžoval, že by brejlovce nebo třeba hektory byly nepohodlné. A k té mentalitě a pohodlí - zaprvé se nedomnívám, že by čékáďácké lokomotivy ve své době byly výrazně méně pohodlné než zahraniční výrobky. Za druhé, pokud by to byla pravda, co s tím má hergot společného mentalita?

K NICKONOVÝM NÁMITKÁM: velice správně říkáš, že zde bylo politické rozhodnutí - rozdělení v rámci RVHP. Na druhou stranu i ř. 754 měla stále stejně nízkou úroveň -nazvěme to životního prostředí strojvedoucího- jako starší lokomotivy pro nižší rychlosti. Za dob páry byly zváni starší strojvedoucí k připomínkování konstrukce, tato tradice zanikla, a proto ergonomie a detaily čs. lokomotiv nejsou dobré. To se týká zejména motorových lokomotiv, u nichž se v době vzniku počítalo s životností kolem 20 let a lehčí službou, než jakou vykonávají dnes. Myslím, že CHARY pochopil, o co mi šlo, i když jsem se nevyjádřil zcela jasně. Dělání lokomotivy na studeno je dobrým příkladem.

Nickone, čistě subjektivně, zaslechl jsem, že kyklop byla taková formule. Parádní výkony, ale "životnost motoru tak na dva závody".

A co se týče korelace mentatlita - komfort. Může být konstruktér, který navrhne stroj čistě podle technických požadavků na provoz (kilowatty, newtonmetry) a neřeší detaily obsluhy, a jiný, který je řeší. Rovněž z druhé ruky mám jakési povídání o tom, jak moc komfortní ve srovnání je obsluha taurusů a zázraků třeba co do obsluhy vzduchového vedení a uzpůsobování studené mašiny pro převoz. Zde nejspíš mentalita němce dosahuje proti čechovi nesrovnatelných kvalit...

Sykora: To je zase snůška nesmyslů... Konstrukční kancelář ČKD dokázala postavit a především vymyslet na svou dobu výkonné a výborně řešené stroje. Ještě kyklop začátkem sedmdesátých let patřil k dobové světové špičce. Jenže velký soudruh prostě rozhodl, že rychlé a těžké traťové diesely bude vyrábět někdo jiný. Ještě dotaz - co má společného kultura kabiny a pohodlí s mentalitou konstruktérů?

OBLÍBENOST A NEOBLÍBENOST SERGEJŮ: sice jsem na nich nejezdil (ani jako pomocník), ale pokud vím, tak žádnou zásadní konstrukční vadu neměly - snad jedině z pohledu traťováků. Pro pomocníky teda byla fuška dolívat olej. Byly v každém případě solidněji, fortelněji dělané než loko ČKD. Nemůžu se zbavit dojmu, že konstruktérská kancelář ČKD nikdy nepřekročila rámec a mentalitu posunu a manipuláků, ani s brejlovcema jsme to nevyhráli. Jakousi kulturu kabiny a pohodlí při jízdě tak mají jen čmeláky. To jen za sebe, jinak dávám zcela za pravdu Kilianovi.