toffees: ????

Sim: Celý vtip tohoto je pravděpodobně v tom, že sunutím nenamáhám spřáhla vozidel řazených do vlaku a tím snížím nebo v podstatě úplně vyloučím riziko roztržení vlaku při jízdě do kopce jak uvedl např. Zel.am Co se týká jízdy z kopce tam je to jedno, ale dovoluji si poznamenat, že řada 743 není nijak zoufale brzdící a její brzdný účinek je srovnatelný s vozy a rozhodně se jejím řazením v čele nijak dramaticky nezvyšuje riziko roztržení soupravy. Nicméně pokud mám lokomotivu řazenou v čele tak když nic jinýho tak umí pískovat čímž dokáže výrazně posunout mez adheze pro celou soupravu, například.

Drahosi, ja nijak nehodlam zpochybnovat predpisy a zalezitosti kolem nich, jen mi porad - i po vasem poslednim prispevku - neni jasna fyzikalni podstata toho, ze:
- v beznem provozu se predpoklada, ze toho vic ubrzdi vozy, nez lokomotiva (=> kratky vlak, nebo jen samotna lokomotiva, ma kvuli tomu omezenou rychlost)
- na teto trati se predpoklada, ze toho vic ubrzdi lokomotiva, nez vozy (=> predpis jezdit "masinou dolu")

Pritom u obou variant plati, ze lokomotiva je vzdy tezsi, nez kterykoliv z vozu. Takzde kde je ten rozdil ve fyzice tech dvou modelu?


Keprt > EDB nema zadnej navijak ani kotvu, takze jakmile se dostaneme na mezni adhezi, nijak nam nepomuze. Narozdil od magnetickych "backor".

Tak Hochman, rychlost a brzda je priorita a za druhé, stabilita samotného KV jako LV, je trošku jinde než-li u soupravy, laicky řečeno.

Drahos Svestka: Myslím, že omezení rychlosti Lv vlaků na 80 km/h je dáno předpisem D2 již z dob minulých. Dneska jezdí spousta lokomotiv, které mají dostatečnou brzdící hmotnost (ze které vyplývá výsledné brzdící %) i pro mnohem vyšší rychlosti. Spíš si myslím, že nikdo nedal podnět, aby se toto částečně nesmyslné ustanovení předpisu změnilo. A tak se toto ustanovení různě obchází, například zavedením lokomotivy jako jiné kategorie vlaku ( např. Sv, NEx apod.).

Turnovák: díky za vysvětlení.

Keprt: na provozní brzdění ano, na nouzové brzdění se ale často EDB úplně vyřazuje z důvodů možného přebrzdění trakčního vozidla při součinnosti s mechanickými brzdami (smutný příklad např. nehoda v r.1989 v San Bernardinu v Kalifornii). Ale nemusí být pravidlem- např.některé tramvaje s "rychlou" protismykovou ochranou využívají EDB i pro nouzové brzdění.

plus té 743 (nebo 843) by v nějaké krizové situaci ještě pomohla EDB.

Sim: Vždy u Lv jízdy bude mít samotné hnací vozidlo omezenou rychlost...z důvodů,které jsem uvedl.Pokud je lok.spřažena s vozy,jsou tam již splněna předepsaná brzdicí procenta a není důvod ke snížení rychlosti.Ale samozřejmě je to závislé na třídě sklonu,neboli sklonových poměrech na trati a z toho se pak vychází při stanovení rychlosti pro ten konkrétní vlak na daném úseku.Vlak musí vždy bezpečně zastavit na předepsanou zábrzdnou vzdálenost (400,700 resp.1000 m).Někdy může dojít i k situaci,kdy ve vlaku jsou řazena vozidla,která nesplňují předepsanou výměru brzdicích procent...pak znovu přichází ke slovu snížení rychlosti.
V adhezním provozu výhoda ozubnice padá...zcela správně...ale je tu předpoklad,že při technické závadě(roztržení vlaku apod.) lok.o vyšší hmotnosti udrží na spádu vozidla,která má za sebou...než opačně.

Parádní fotka a vzpomínka na desítku libereckých Elektroniků!
K disuzi: myslím (tzn.netvrdím, že to tak je), že sunutí je dáno historicky předpisem D40 ještě z neadhezního provozu, a vzhledem k tomu, že v síti nemáme jinou podobnou trať, nebyl vlastně ani důvod v tomto něco měnit- nemožnost objíždění v Harrachově tento úzus navíc přirozeně udržuje.
Koleys: vzhledem k tomu, že šroubovka je ve stejné výšce (tj. na stejném klopném rameni) nad kolejnicí jako nárazníky, vznikají při stejné tažné síle při sunutí stejné klopné síly- klopných momentů se prostě nelze zbavit- jedinou výhodou může být čištění kolejnic vlakem před lokomotivou (pokud ovšem z vlaku nepadá třeba uhlí). ;)