Vzhledem k tomu, že na úseku Kořenov - Harrachov není takové stoupání, ani tam nebyla ozubnice, tak tam se vlaky nesunuly. Z tohoto důvodu tedy nesunuly ani E94.

A to sunuly sveho casu i E94? Asi ano, ze?

Sim. No napsal jsem to trochu jinak, s tím tažením / sunutím.

Ale nebudu se tady hádat o tom jaká jeteorie a jaká je praxe, to už zkoušeli ve škole a ono je vše jinak.

BBvK > diky za vysvetleni, tohle ma svoji logiku. Tak nejak jsem predpokladal, ze to muze byt pozustatek z doby, kdy nektere vozy nebyly brzdene vubec a zubaty pas uprostred prazcu mel svuj vyznam, ale v dnesni dobe mi to prislo castecne pritazene za vlasy.

paolo3 > pokud pojedete do kopce ve vagone (poslednim), ktery se utrhne, pojedete dal do kopce setrvacnou silou a pokud budete brzdit, proste zastavite. Na to, abyste se ze zastaveneho stavu pak rozjel zpatky dolu bez odbrzdeni zapomente, je to technicky nemozne (za predpokladu, ze na stejnem miste je schopna lokomotiva rozjet do kopce sunutou soupravu dvou vozu).

Problem s nekontrolovanym narustem rychlosti vznika pri jizde dole kopcom, kdy urcity druh brzdy neni "spravne" pouzit a celkova ucinnost brzd je tedy snizena. Totiz, pokud se budeme bavit o tom, ze pricinou jsou namrzle kotouce, nema smysl resit, jaka je adheze kolejnic v danych podminkach, protoze k zablokovani kol nedojde.

A znovu opakuji, ze pokud by byla adheze tak spatna, ze "to jede dolu jako sane", nepomuze ani EDB. Je proste nutne rozlisovat, jestli problem pri brzdeni vznika mezi kolem a kolejnici, nebo kolem a podvozkem. EDB resi pouze druhou variantu, takze muze pomoct tam, kde mame namrzle kotouce ... ale na namrzlych kolejnicich bude jeji vliv minimalni.

An jsem netušil, že tak obyčejným laickým dotazem rozputám takovouto diskuzi. Každopádně děkuji všem diskutujícím, jelikož jsem si díky tomu udělal zase o něco lepší obrázek o železnici. :)

Tak se taky zapojím do diskuze. Je třeba se podívat na věc historicky, kdy v době vzniku tratě nebyly vozy, které by brzdily lépe než lokomotiva. Navíc lokomotiva na této trati měla další významnou část a to ozubené kolo, na které se adheze na kolejích moc nevztahovala. Pak samozřejmě přišly nové lokomotivy, bez ozubnice, ale předpis a alibizmus zůstal.

Ale nejen to, jak již bylo popsáno, při roztržení má sice teoreticky menší brzdnou váhu, ale tu, na rozdíl od utrženého vozu, může strojvedoucí regulovat, a to je velmi významný rozdíl. Další věcí je, jak jsem psal výše, že vozy jsou rozdílné a rozepisovat v předpise, které vozy smějí být sunuty, a které taženy, by zvýšilo pravděpodobnost omylu.

Taky je tady další věc, o které se zde nikdo nezmínil, brzdná charakteristika vozidla. Aneb sice má lokomotiva menší brzdné procento než vůz, ale ve všech rychlostech? To samozřejmě nikoliv, takže při nízkých rychlostech, které na této trati jsou už může být tento poměr jiný. Proto na této trati je rozdíl pro bezpečnost tak významný.

(jen taková vsuvka)

Sim: Já osobně bych nechtěl být ve voze, který táhne 743 směrem do kopce a nedej bože, aby se něco stalo. Stačí aby byly kolejnice trochu posmrkané a už to jede jako sáně (několik případů už tu bylo sice u jiné řady, ale bylo) a jediné co vám pak pomůže k zastavení jsou oblouky kde vyletíte z kolejí :-) té 743 v nejnižší části vlaku s EDB věřím více.

Ale tak myslím, že už to je zbytečné řešit 743 již s osobním vlakem nejezdí, jezdí tu jednotky RS1 a tam se to nijak neřeší, jede-li zrovna 854 tak většinou solo, případně vůz sune. Nic jiného se tam už moc nepodívá (843, 814) a 810 jsou také již minulost.

Jede-li náklad tak jasné, že sune (ono viz ty tuny co jsem psal). Tim odpadne i objíždění při zasouvání vozů na vlečce v Desné, v Polubném, ale i v Kořenově.

Ale jsem lajk, chtělo by to možná názor nějakého strojvedoucího co na této trati jezdil s 743. Známe jich dost, ale to by bylo dluhé, ale i zajímavé povídání, co by ani do předpisu nešlo nikdy zanést.

Drahosi, opet spolu nejsme ve-pri :-) Jen je tu ten rozdil, ze vy mluvite o tom, jake jsou nasledky toho, kdyz lokomotiva na teto trati brzdi z cele soupravy nejlepe ... a ja patram po tom, proc tomu tak je; proc na teto trati ma lokomotiva nejvetsi brzdici procento, kdyz na jinych tratich tomu tak neni?

Ok, jako jeden argument, ktery na tehle trati beru, je mozne brat piskovani - to vagony nemuzou, takze tady ma masina vyhodu. Ale proc tu vyhodu nema na jinych tratich?

Martine, ze se sunutim snizuje roztrzeni vlaku je jasne ... ale zase, pokud sam pripoustite, ze masina nebrzdi vyrazneji nez vozy (coz je ovsem castecne v rozporu s Drahosovym tvrzenim), logicky mi z toho vychazi, ze tady duvodem neni vyssi bezpecnost provozu (pri pretrzeni vlaku zastavi oboji bez problemu), ale proste zvyseni spolehlivosti provozu snizenim namahani klicovych technickych celku.

Jenom přidám normativ pro lokomotivy 742 a 743 na Zubačce.

úsek Tanvald - Dolní Polubný = 150 tun
úsek Dolní Polubný - Kořenov = 110 tun
úsek Kořenov - Dolní Polubný = 200 tun
úsek Dolní Polubný - Tanvald = 290 tun

Jinak pro nic za nic se na této trati neřadí lokomotiva do spodní části vlaku. A v posledních dnech je celkem rušno, skoro denně se jede s nákladem do Desné, Polubného a Kořenova a právě díky normě třeba i 2x během noci.

Sim: nějak si pořád nerozumíme.Ale napsal jste,že v běžném provozu (tj.na tratích s normálními parametry) souprava ubrzdí víc než hnací vozidlo.To je naprosto správně.A jaké zátěže myslíte je možno dopravovat na této trati? 1000 tun?To určitě ne.Jedná se o pár vozů.Z nichž největší brzdicí procento má hnací vozidlo.A jinak viz Martin Hochman.
Je to především hlavně o bezpečnosti...klidně to nazývejte třeba alibismem.Ale skutečně si umím představit situaci,kdy tažená souprava se na rozhodujícím sklonu roztrhne a přestože dojde vlivem přerušení průběžné brzdy k zabrzděmí utrženého dílu,vlivem vlhkosti,námrazy na kolejích apod. se to všechno rozjede i se zablokovanými koly po spádu dolů.