Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Varšava — Elektrické jednotky FLIRT výrobce Stadler obdržely 16. 2. 2010 schválení pro provoz rychlostí 160 km/h v Polsku. Urząd Transportu Kolejowego jim udělil trvalou homologaci, zatímco dosud platila dočasná homologace z května 2008. V Polsku jezdí 10 jednotek v majetku Mazovského vojvodství (provozují je Koleje Mazowiecke v okolí Varšavy) a 4 jednotky Slezského vojvodství (provozují je Przewozy Regionalne na trati Katowice – Tychy miasto). FLIRT je prvním typem elektrické jednotky, která byla v Polsku schválena pro rychlost 160 km/h.
„Jsme velice pyšní na to, že FLIRTy pro Mazovské a Slezské vojvodství získaly jako první elektrické jednotky trvalou homologaci na rychlost 160 km/h v Polsku a tím plně vyhověly specifickým požadavkům polské železniční legislativy. V současnosti jsou investovány miliardy Zlotých do modernizace polských železničních tratí, vedoucím ke zvýšení rychlosti. Tyto investice mají však pro cestující a daňové poplatníky smysl pouze společně s nákupem nových rychlých vlaků,“ říká Stanisław Skalski, obchodní ředitel Stadler Rail Group a člen představenstva Stadler Polska.
Homologace platí i pro vícečlenné řízení. Výrobce rovněž vyzdvihuje nízké provozní náklady, které v životním cyklu o průměrné délce 30 let hrají významnější roli než samotná pořizovací cena. Zmiňuje také pozitivní reakce cestujících na moderní, komfortní a bezpečná vozidla. (Poznámka: V České republice zatím neexistuje žádná elektrická jednotka, schválená bez výjimek na rychlost 160 km/h — pro naklápěcí jednotky řady 680 Českých drah platí na vybraných traťových úsecích zvláštní rychlostní omezení.)
Flirtování po Evropě
Doposud dodala firma Stadler 547 jednotek rodiny FLIRT různým zákazníkům ve Švýcarsku, Německu, Itálii, Maďarsku, Finsku, Norsku, Polsku, Francii, Rakousku a Alžírsku; mnohé jezdí v barvách soukromých dopravců. Právě před několika dny, 12. 2. 2010, obdržel maďarský státní dopravce MÁV-START Zrt. poslední, šedesátou jednotku FLIRT ze své objednávky. Stalo se tak více než dva měsíce v předstihu před smluveným termínem.
Smlouva na dodávku FLIRTů pro Polsko byla uzavřena v červnu 2006 a její součástí je i tříletá údržba. Ihned po jejím podepsání začal Stadler plánovat výstavbu závodu v polském městě Siedlce (východně od Varšavy). Pronajal si a modernizoval budovy, patřící PKP, a oficiální otevření nového výrobního závodu proběhlo 5. září 2007. Díky tomu byly veškeré jednotky pro polské zákazníky vyráběny v Siedlcích. Protože další zakázky pro Polsko zatím nepřišly, začal Stadler v Siedlcích vyrábět jednotky GTW pro nizozemský trh. Roll–out prvních dvou souprav pro dopravce Arriva se odehrál v září 2009.
Zdroj: Stadler Rail
Tomáš Kraus 
| 17.2.2010 (7:00)
| 17.2.2010 (7:00)Související zprávy
22.02.2010 (10:06)
Ad Kubíček:Ale na tohle téma nejsme Já a asi ani Vy, dostatečně znalí. Zatím jsem o téhle problematice na internetu nic nenašel. Rád bych věděl jak to je.
Děkuji za "solidní"objasnění problému rozjezdu taurusu.Budu referovat v hospodě.:-)))
Děkuji za "solidní"objasnění problému rozjezdu taurusu.Budu referovat v hospodě.:-)))
22.02.2010 (9:06)
No konečně jste se ozval pane Novák.
Myslím, že prvních 10 km/h bude rozjezd podobný, ale pak už opravdu 121 nebo 130 bude ztrácet. Tažné síly není bez výkonu. S každým km/h navíc, potřebujete na udržení stejné tažné síly dost velkou výkonovou rezervu. Tah několik tun vám udělá i obyčejný naviják na tatře815 s pár kw výkonu. Čmelák má při rozjezdu tah přes 200kN a asi nebude mít rozjezd jako Herkules.
Ale na tohle téma nejsme Já a asi ani Vy, dostatečně znalí. Zatím jsem o téhle problematice na internetu nic nenašel. Rád bych věděl jak to je.
Myslím, že prvních 10 km/h bude rozjezd podobný, ale pak už opravdu 121 nebo 130 bude ztrácet. Tažné síly není bez výkonu. S každým km/h navíc, potřebujete na udržení stejné tažné síly dost velkou výkonovou rezervu. Tah několik tun vám udělá i obyčejný naviják na tatře815 s pár kw výkonu. Čmelák má při rozjezdu tah přes 200kN a asi nebude mít rozjezd jako Herkules.
Ale na tohle téma nejsme Já a asi ani Vy, dostatečně znalí. Zatím jsem o téhle problematice na internetu nic nenašel. Rád bych věděl jak to je.
21.02.2010 (23:20)
Takže shrnuto-moderní lokomotiva s předslednou skluzovou ochranou a lepší regulací bude mít za stejných adhezních podmínek při rozjezdu tažnou sílu vyšší o několik procent(10-30)než staré 121,nebo novější 363/163.
Ovšem hlavní proměnná,krerá ovlivňuje tažnou sílu je součinitel adheze.Ten se ve skutečnosti pohybuje od tabulkových 0,3(to jsou ty tažné síly uváděné v katalogu) až někde k 0,1.Ten ovlivňuje tažnou sílu o řád více,než konstrukce lok. a regulace.
Ad Kubíček:podává lokomotiva jako Taurus už při rozjezdu dost solidní výkon.
Pane Kubíček,výkon je tažná síla krát rychlost,takže při malé rychlosti je potřeba malý výkon,při velké velký výkon.Nevím co je to "solidní výkon",ale Taurus i jiné lokomotivy mají při rozjezdu výkon omezen tažnou sílou.
Ovšem hlavní proměnná,krerá ovlivňuje tažnou sílu je součinitel adheze.Ten se ve skutečnosti pohybuje od tabulkových 0,3(to jsou ty tažné síly uváděné v katalogu) až někde k 0,1.Ten ovlivňuje tažnou sílu o řád více,než konstrukce lok. a regulace.
Ad Kubíček:podává lokomotiva jako Taurus už při rozjezdu dost solidní výkon.
Pane Kubíček,výkon je tažná síla krát rychlost,takže při malé rychlosti je potřeba malý výkon,při velké velký výkon.Nevím co je to "solidní výkon",ale Taurus i jiné lokomotivy mají při rozjezdu výkon omezen tažnou sílou.
20.02.2010 (22:41)
Na "starších" typech lokomotiv funguje skluzová ochrana na principu porovnání napětí na jednotlivých motorech. Dojde-li ke skluzu, protéká vyrovnávací proud mezi trakčními motory přes skluzová relé.
U moderních typů lokomotiv (x6x) se porovnávají otáčky jednotlivých náprav pomocí čidla (v podstatě zubaté kolečko převádějící otáčky na frekvenci) umístěného na nápravě. Zjistí-li elektronika rozdílné otáčky (frekvenci) na jednotlivých nápravách, vyhodnotí tuto skutečnost jako skluz.
Tahle "kontrola trakce" byla na lok x6x ovšem dříve než v F1.
U moderních typů lokomotiv (x6x) se porovnávají otáčky jednotlivých náprav pomocí čidla (v podstatě zubaté kolečko převádějící otáčky na frekvenci) umístěného na nápravě. Zjistí-li elektronika rozdílné otáčky (frekvenci) na jednotlivých nápravách, vyhodnotí tuto skutečnost jako skluz.
Tahle "kontrola trakce" byla na lok x6x ovšem dříve než v F1.
20.02.2010 (19:59)
Ážetďák tu píše, že protiskluzová ochrana zareaguje až po protočení kola, s čímž bych si dovolil nesouhlasit. Pokud to teda u moderních HDV funguje stejně jako u aut, k protočení sice dojde, ale to je naprosto minimální (okem nepostřehnutelné) a výkon se sníží přesně na hranici adheze, z čehož plyne že je to hodně sofistikovaná softwarová záležitost a tudíž kvalita kontroly trakce bude u různých generací a výrobců vozidel na úplně jiné úrovni. Pokud vím, tak řada x6x to má řešené pomocí, Ážetďákových milovaných, relátek a ten prokluz je tam doopravdy velký, ale jak jsou na tom modernější vozidla? Kdo to vyvíjí a vyrábí? Jak je na tom třeba Taurus vs. 380?
Viz. třeba asi nejlepší systém kontroly trakce - F1-Trac převzatý z Formule 1, o kterém Ferrari tvrdí: "F1-Trac can improve acceleration out of corners by 20%, giving a 1.5 second lap-time advantage at Fiorano over conventional traction control." Můžete se podívat sami - http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/RacingInnovation/Pages/F1_Trac.aspx
Viz. třeba asi nejlepší systém kontroly trakce - F1-Trac převzatý z Formule 1, o kterém Ferrari tvrdí: "F1-Trac can improve acceleration out of corners by 20%, giving a 1.5 second lap-time advantage at Fiorano over conventional traction control." Můžete se podívat sami - http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/RacingInnovation/Pages/F1_Trac.aspx
20.02.2010 (13:29)
Panove, zapominate na to, ze i dve "stejne tezke" lokomotivy muzou mit za stejnych adheznich podminek velmi odlisnou maximalni taznou silu - jde o to vyuziti adheze. Takova stara dobra bobina se uz z principu i v (teoretickem) pripade zcela shodne hmotnosti nemuze vyrovnat treba 1216. U bobiny bude rozjezdovy proud (tim padem i tazna sila) omezen tim, co bude schopne prenest to nejmene zatizene dvojkoli (tedy prvni, ktere ma zaroven i nejspinavejsi kolejnice), dale tim ze pri rozjezdu ma prubeh proudu pilovity charakter (stupnovita regulace), kvalitou chodu (obzvlast na horsi koleji) i tim ze se kvuli skluzu jedineho dvojkoli musi snizit proud vsech motoru (pokud si tedy fira neskrabne pridavnou, ze ano). Taurus umi krmit kazdy motor zvlast, plynule, kvalita chodu je na horsi koleji jako z jine galaxie.
20.02.2010 (12:16)
To Kubiczek:
Rychlost rozjezdu je dána, mimo jiné i adhezí a při akceleraci, nebo deceleraci je činitel adheze limitující, bez ohledu na instalovaný výkon, takže pokud jsou dvě lokomotivy stejně těžké a tažná síla té slabší bude na mezi adheze, rozjedou se se stejnou zátěží stejně rychle, jediný rozdíl bude v tom, že ta silnější bude mít rezervu výkonu a pulsní regulace bude mít o něco málo nižší odběr. Pokud se totiž bude ta silnější chtít rozjet rychleji, začne prokluzovat a její rozjezd se ,naopak,zpomalí. Bohužel ani ta nejšpičkovější elektronika nedokáže poznat, že výkon na motorech je těsně před hranicí adheze, takže k omezení výkonu dojde až následkem zásahu protiskluzové ochrany a ta se aktivuje teprve když se jednotlivé nápravy začnou otáčet různou rychlostí, tedy v okamžiku, kdy už k prokluzu došlo.
Rychlost rozjezdu je dána, mimo jiné i adhezí a při akceleraci, nebo deceleraci je činitel adheze limitující, bez ohledu na instalovaný výkon, takže pokud jsou dvě lokomotivy stejně těžké a tažná síla té slabší bude na mezi adheze, rozjedou se se stejnou zátěží stejně rychle, jediný rozdíl bude v tom, že ta silnější bude mít rezervu výkonu a pulsní regulace bude mít o něco málo nižší odběr. Pokud se totiž bude ta silnější chtít rozjet rychleji, začne prokluzovat a její rozjezd se ,naopak,zpomalí. Bohužel ani ta nejšpičkovější elektronika nedokáže poznat, že výkon na motorech je těsně před hranicí adheze, takže k omezení výkonu dojde až následkem zásahu protiskluzové ochrany a ta se aktivuje teprve když se jednotlivé nápravy začnou otáčet různou rychlostí, tedy v okamžiku, kdy už k prokluzu došlo.
20.02.2010 (9:43)
Pane Novák, nechte si ty bludy do hospody. 121 se s nákladem rozjede na 40km/hod stejně rychle jako Taurus? To snad ne?! Narozdíl od odporové regulace ve 121, kde se většina výkonu při rozjezdu pálí v odporech, podává lokomotiva jako Taurus už při rozjezdu dost solidní výkon.
18.02.2010 (22:34)
bugear : není náhodou na stanovišti minimálně jedna sklopná seslička určená pro dalšího pracovníka na stanovišti ... na níž např. sedí strojvedoucí-instruktor, který dohlíží na zaškolujícího se strojvedoucího sedicího na křesle za pultem ...
18.02.2010 (16:32)
@strejcekms: 130 km/h a předpis stále platí. Takže musí na každé stanoviště domontovat křeslo pro druhého strojvedoucího a jezdit dvojmužně (a prý to plánují).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko