Michal Drábek - na co trať na > 200, když na to nebudou vozy? A na co kupovat vozy na > 160, když na to nejsou tratě?

(předpokládám, že samostatně tyhle zpochybňující otázky kladou titíž lidé :))

Tak to vypadá na ukončený příběh.
http://www.rozhlas.cz/zpravy/domaciekonomika/_zprava/dozorci-rada-ceskych-drah-zrusila-nakup-rychlovlaku-railjet-od-siemensu--1247275

CityLizard: pak jsem si místo jednotky mohl zrovna tak dobře koupit lokomotivu s obyčejnými vozy.
Nicméně i tam by bylo nutné přepřahat a objíždět, čili tím že jste si koupil vratnou soustavu nic netratíte, LZE k ní přistupovat v krajním případě i jako ke "klasice"...
Prostě cena je lepší než poslední série Xmz, technické parametry jsou také lepší, pravda je tu mírné omezení variability to ano. HV - Taurusy si momentálně od Rakušáků půjčujeme takjakotak, čili tím že by se využili napevno v těchto soupravách se vcelku nic neděje, případně lze do budoucnosti doufat (uznávám že to není zdaleka jisté) že se úpravou buď jednotky nebo loko podaří RJ spářit i s 380 a/nebo případnou další lok kterou snad někdy ČD pořídí (lze to dát jako podmínku do příštího VŘ, což by snad představovalo dostatečnou motivaci pro uchazeče).

Michal Drábek: naprosto souhlasím v Vaším názorem na trať Brno-Přerov, je pro mne naprosto nepochopitelné proč se proboha mermomocí snažíme řešit kvadraturu kruhu tím že se současná jednokolejka předělává na dvoukolejku s (na dnešní poměry) střední rychlostí řádu 160-200kmh, to celé při zachování větší části současného trasování, obzvláště průjezdu (všemi!) současnými zastávkami...
To je komedie asi jako bychom dálnici stavěli tím stylem že budeme přestavovat současnou krajovku na čtyřpruh, ovšem zachováme "průtahy" jako doposud přes městečka na trase... co z toho kočkopsa kdo bude mít?? Na trase zůstane dostatek stoupání/klesání/ostrých oblouků, navíc bude každou chvíli rychlost omezena na 80 (dálnice v obci), a jako bonus bude po několik let (trvání stavby) nepoužitelná budovaná dálnice ale i současná krajovka...
Takže Brno - Přerov bude s velkou slávou, náklady a problémy přebudované na (nyní už technicky poměrně zastaralý) koridor, a na dlouhou dobu do budoucna to bude zabité, nikdo na to znovu "nešáhne". Promrhá se jedinečná příležitost...
Jediné dva bonusy které v tom vidím je že se nebude (moc) muset řešit zábor půdy, a že osobáky v příměstské dopravě budou mít k dispozici dvoukolejku. Tím ovšem výhody končí, na té dvoukolejce se budou do budoucna muset povyhýbat s rychlíky, Ex, náklady atd., budou se navzájem brzdit, pochybuju že by obyvatelé obcí po cestě byli nadšení z toho že se jim objemově zvedne a zrychlí provoz co jim projíždí často středem dědin...
Jako ne že by to nebylo zlepšení oproti současnému stavu, ale to je velmi slabý argument, současný stav je totiž natolik špatný že zlepšením musí být prakticky cokoliv. Jde o to že za STEJNÉ peníze to mohlo být uděláno mnohem líp, předělávat jen úsek Přerov-Nezamyslice (kde se už nemotá příměstská a navíc současné trasování je dostatečně velkorysé) a zbytek stavět jako novostavbu s Vmax minimálně 230kmh...

CityLizard:

Přepřah lokomotiv se, pokud vím, dá stihnout za 7 min, ale v JŘ se na to dává zpravidla 10 min. Přepřah v rámci úvrati (rychlíky Praha - Ústí/L. - Cheb) je podle JŘ plánován na 6 min. Ze své zkušenosti vím, že technická doba na přidání lokomotivy a odebrání té původní (na opačném konci, za předpokladu 2 posunovačů) trvá 4-5 min, včetně zkoušky brzdy.

Navíc třeba v takovém Brně nemůžete jít s pravidelným pobytem EC pod 3 min (dnes je to v jednom směru 2 min, možná to líp vyjít nemohlo, nevím). Plno lidí, každý druhý má objemnější zavazadlo...
Takže třeba minuta navíc, během níž přijede mašinka a odebere přídavný modul, už nehraje takovou roli.
Samozřejmě je třeba mít vše dobře připraveno - kusou kolej s mašinkou co nejblíž, mašinku vybavit nějakou tou "sklápěcí" šroubovkou, proškolený a aspoň trochu motivovaný personál atd.

Když už tak řešíte minuty, podívejte se raději na parametry tratí, které mají sloužit dalších 50 let - například varianta modernizace tratě Brno - Přerov na rychlost 200, při níž se několik let paralyzuje stávající trať a výsledek bude stát srovnatelné peníze jako VRT. Velká část naší odborné veřejnosti tomu tleská, o laické nemluvě. Přitom časové konkurenceschopnosti vůči autu se za tu hromadu miliard vůbec nedosáhne!

Když nemáme tratě nad 200, tak aspoň vozidla - někde se s opravdovou modernizací (nad rámec oprav tratí pod názvem "koridory") začít musí...

Na dělení souprav (jako v Belgii) nic špatného není, neboť po rozdělení vzniknou dvě zcela samostatné soupravy, z nichž obě dvě jsou vratné. Na takovém principu nakonec funguje i ICE2. Jestliže ale za vratnou soupravu mám řadit obyčejné vozy, které se pak musí odpojovat, posunovat, objíždět, pak jsem si místo jednotky mohl zrovna tak dobře koupit lokomotivu s obyčejnými vozy.

Ucelené jednotky mají smysl tam, kde nebudou jezdit příliš prázdné, ale ani přeplněné, bez toho, abych k nim musel řadit něco, co brání jejich plnému využití. Čili pouze samotné, zdvojené, ztrojené atd.

Nejsem žádný dopravní odborník a nevím, jaká je obsazenost vlaků na Budapešť. A právě proto píšu, že je to třeba zvážit. Jestliže bude kapacita Railjetu rozumně využita, osobně bych ho bral. Popřípadě se Siemensem domluvit montáž kratších / delších souprav (počítám, že to jde). Jestli má jezdit prázdný nebo s posilovými vozy, dal bych přednost nákupu nových klasických souprav.

@arj: znehodnocení
Pokud si za railjet připojím vagóny, tak to vyžaduje v konečné stanici manipulaci, tudíž odpadá výhoda užití řídícího vozu. Diskutované přidávání v úseku Drážďany - Berlín je off topic a na trase Praha - Budapešť je posila pravděpodobně zbytečná, jak jste sám v podstatě napsal.

myslíte, že nebude kapacita stačit ve špičkách na lince do Budapešti?

Kdy je teď do Budapešti "špička"?
Pamatuji, že bývala třeba kolem 9.5. (v ČSSR státní svátek, v MLR pracovní den) = noční vlaky přeplněny už z Prahy, obdobně opačným směrem kolem 7.11. V létě Saxonia směr Balaton = šance na místenky z Prahy skoro nulová,
ale kdo dnes do HU jede? Co jsem měl možnost vidět, tak ani ze Slovenska do HU vlaky nevozí skoro nikoho.

Jaké znehodnocení myslíte? Že bude za řídícím vozem / lokomotivou na pár stanic vlát x dalších vagonů?

Třeba v Belgii jsou zcela běžné IR vlaky, které se po cestě dělí, takže řazení LOK-6 pater (s řidičákem)-LOK-6 pater (s řidičákem). Jenže v ranním směru do Bruselu není obvykle šance si ani při této kapacitě sednout.

Nemají náhodou railjety tu vlastnost, že vozy uvnitř jednotky mohou být navzájem měněny (jako u 471) a může být měněna i délka jednotek (počet vozů). Jediné, co musí zůstat, je první a poslední vůz jednotky.

Alespoň něco v tomto smyslu jsem kdesi kdysi četl. Tak mě prosím poopravte, pokud se mýlím.

Znehodnocení to je, ale kolika spojů by se to týkalo? Jednoho ráno a jednoho odpoledne?
Mimochodem myslíte, že nebude kapacita stačit ve špičkách na lince do Budapešti?

Jaké znehodnocení myslíte? Že bude za řídícím vozem / lokomotivou na pár stanic vlát x dalších vagonů? Které se někde odpojí a vratná souprava bude pokračovat dál? Mně to tedy jako znehodnocení nepřijde...
Příklad toliko vzpomínané Dre - Bln. V Dre si DB přivěsí svý dva, tři vagony přihodí průvodčí, v Berlíně odvěsí, storjvůdce si přejde a může se jet zpátky...

Ad Citylizard Ale jestli mám platit za vratnou soupravu, kterou následně znehodnotím, pak to může být důvodem ke zvážení této investice.