Berlín — Polský výrobce kolejových vozidel, společnost Pesa Bydgoszcz, má našlápnuto k dalšímu úspěchu a připravuje několik novinek ve svém portfoliu. Tiskový mluvčí společnosti Michał Żurowski potvrdil polskému magazínu Rynek Kolejowy, že Pesa je před podepsáním jednoho z vůbec největších kontraktů celé své historie. Pravděpodobně na nadcházejícím mezinárodním dopravním veletrhu InnoTrans, který se koná koncem září v Berlíně, tak dojde k podepsání rámcové smlouvy s německými drahami Deutsche Bahn na dodávky motorových jednotek pro regionální dopravu. Typ souprav tiskoý mluvčí neupřesnil, dá se však předpokládat, že půjde o dodávky nejnovější generace motorových jednotek řady LINK. Přesný objem zakázky nebyl upřesněn, ale Michał Żurowski prozradil, že tato zakázka bude srovnatelná s dodávkou 186 tramvají pro Varšavu, v hodnotě v přepočtu zhruba 9 miliard korun. Jen pro představu, tato částka odpovídá více než 130 kusům souprav LINK II, které Pesa dodává Českým drahám.
Berlínský InnoTrans ale nebude jen místem podepsání jednoho z nejvýznamnějších kontraktů pro Pesu. Ta zde také představí novinku ze svého portfolia. Půjde o nový typ lokomotivy Maraton, která vychází z rodiny lokomotiv Gama. Půjde o elektrickou lokomotivu se spalovacím motorem, díky kterému bude moci lokomotiva urazit mimo elektrifikované tratě zhruba okolo 40 kilometrů. Právě vzdálenost, která přibližně odpovídá délce maratonského běhu, který má přesně 42,195 kilometru, dala této lokomotivě jméno. Tato čtyřosá stejnosměrná (3 kV DC) lokomotiva s výkonem 5600 kW při napájení z trakčního vedení ponese tovární označení 111E. Obdobným konkurenčním výrobkem jsou například lokomotivy Traxx Last Mile od společnosti Bombardier či podobně vybavené lokomotivy Siemens Vectron. Všechny tři na veletrhu uvidíme.
DB Regio nebude prvním německým zákazníkem na jednotky LINK. Již dříve podepsala Pesa kontrakt s italsko-německou skupinou Netinera na dodávku 12 jednotek LINK II pro Oberpfalzbahn. Ty mají být v provozu od prosince 2014.
Srovnávání s jinými vlaky je vždycky trošku zavádějicí (např. Brusel má jenom jedno WC), ale i tak je Panter horší v podstatě ve všech ohledech kromě šířky dveří, takže opravdu nevím, čím by mohl oproti konkurenci zabodovat. K tomu připočtěme ještě horší pověst, než renomovaní výrobci a zjistíme, že neprodejný možná není, ale naději na úspěch má velmi mizivou.
mohu prosím vědět proč považujete pantera za neprodejný? tímto to nijak nezpochybňuji, ale rád bych věděl, které slabiny jsou tak tragické?
Jenže to by naše firmy nesměly jen spoléhat na klientelismus a úplatkářství. Ono je lehčí, vymyslet si nesmyslnou šířku dveří, u autobusů čtvery dveře a tak podobně, než se opravdu snažit vyvinout a vyrobit něco, co obstojí v mezinárodní konkurenci...
Prostě nám Poláci natrhli zadek a ukázali, že uplakanost, že nemám na západě šanci, není na místě, že to jde. Jen chtít...
obávám se, že to není podstatné, Praha si objednala tramvaje u Škody a proto je Škoda zodpovědná za kvalitu finálního výrobku, pokud výrobek nefunguje, obrátí se Praha na smluvního partnera což je Škoda, jinak to z právního hlediska ani být nemůže.....
prostě kvalitu a výběr dodavatele si musí pohlídat Škodovka sama
Další otázka je, co ČD opravňuje si takové jednotky kupovat, co je opravňuje požadovat rozpojitelnost souprav, dveře šíře 1500 atd... To ale tady nemá smysl rozebírat.
Toto je ovšem poněkud ideově problematické obhájit když všechny hlavní komponenty soustředíte na jednom místě ("jako lokomotivě") tam se vám každej bude silně divit když dáte řekněme dvě menši trafa vedle sebe, nebo dva sběrače na jedné střeše kousek od sebe... kdežto když budou v každém čelním voze po jednom je to najednou zcela logické...
Můj první výlet do Západní Evropy směřoval na východ - do Vídně. U místního S-bahnu pošly dveře a tím přejezd z jednoho nádraží na druhé trval o 20 min déle, než fíra pochopil (15min) a dveře zamkl (5min) a celou průzkumnou akci Rakouskem jsem musel úplně předělat, protože tehdy jezdily vlaky v taktu po dvou hodinách a to jen na dvou tratích.
Pak jsem už zažil zdechlý Regiošuk v Lužné, Gorilu v Adamově a z rychlíku jednou Elefanta v Černošicích.
Mnohem více průserů má AŽD na koridorech, stačí aby zapršelo, nedej Bože, aby byla bouřka. To pak stojí všichni.
Můj osobní názor (a zkušenost) je ten, že nové drážní věci chtějí svůj čas a pak 30 let fungují v pohodě. Přijde nová generace a všichni se diví - protože nezažili tu předchozí.
Jsem tedy hrozně zvědav jak bude fungovat žralok na trati 180. To budu sledovat, protože určitě bude dost lidí ochotných kritizovat polský výrobek.
Ostatním se omlouvám za OT :)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.