Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Berlín — Polský výrobce kolejových vozidel, společnost Pesa Bydgoszcz, má našlápnuto k dalšímu úspěchu a připravuje několik novinek ve svém portfoliu. Tiskový mluvčí společnosti Michał Żurowski potvrdil polskému magazínu Rynek Kolejowy, že Pesa je před podepsáním jednoho z vůbec největších kontraktů celé své historie. Pravděpodobně na nadcházejícím mezinárodním dopravním veletrhu InnoTrans, který se koná koncem září v Berlíně, tak dojde k podepsání rámcové smlouvy s německými drahami Deutsche Bahn na dodávky motorových jednotek pro regionální dopravu. Typ souprav tiskoý mluvčí neupřesnil, dá se však předpokládat, že půjde o dodávky nejnovější generace motorových jednotek řady LINK. Přesný objem zakázky nebyl upřesněn, ale Michał Żurowski prozradil, že tato zakázka bude srovnatelná s dodávkou 186 tramvají pro Varšavu, v hodnotě v přepočtu zhruba 9 miliard korun. Jen pro představu, tato částka odpovídá více než 130 kusům souprav LINK II, které Pesa dodává Českým drahám.
Berlínský InnoTrans ale nebude jen místem podepsání jednoho z nejvýznamnějších kontraktů pro Pesu. Ta zde také představí novinku ze svého portfolia. Půjde o nový typ lokomotivy Maraton, která vychází z rodiny lokomotiv Gama. Půjde o elektrickou lokomotivu se spalovacím motorem, díky kterému bude moci lokomotiva urazit mimo elektrifikované tratě zhruba okolo 40 kilometrů. Právě vzdálenost, která přibližně odpovídá délce maratonského běhu, který má přesně 42,195 kilometru, dala této lokomotivě jméno. Tato čtyřosá stejnosměrná (3 kV DC) lokomotiva s výkonem 5600 kW při napájení z trakčního vedení ponese tovární označení 111E. Obdobným konkurenčním výrobkem jsou například lokomotivy Traxx Last Mile od společnosti Bombardier či podobně vybavené lokomotivy Siemens Vectron. Všechny tři na veletrhu uvidíme.
DB Regio nebude prvním německým zákazníkem na jednotky LINK. Již dříve podepsala Pesa kontrakt s italsko-německou skupinou Netinera na dodávku 12 jednotek LINK II pro Oberpfalzbahn. Ty mají být v provozu od prosince 2014.
JiříK. | 5.9.2012 (12:00)
Související zprávy
07.09.2012 (8:41)
spalda: myslím to všeobecně, že jakákoliv jednotka bez redundantních komponentů bude levnější a lehčí než stejná redundovaná. Samozřejmě pokud platím vysoké pokuty za zpoždění a neschopnosti, je v globálu lepší ty peníze spíš věnovat do vozidla pro zvýšení spolehlivosti, než je platit objednavateli.
Samozřejmě platí to, že co si ČD objednaly (bylo jim "doporučeno" objednat:-)) to mají.
Samozřejmě platí to, že co si ČD objednaly (bylo jim "doporučeno" objednat:-)) to mají.
07.09.2012 (8:06)
quido.speedy: dodavatel dveří z Brna - není to firma IFE (nevím možná bývalá)??
07.09.2012 (7:39)
MIRO: určitě by to šlo i v případě 471, ale taky to vozidlo bude patřičně dražší a těžší.
Máte pravdu, ale to je přesně to, o čem mluvím - nevhodná koncepce vlaku, která mimo jiné neumožňuje udělat rozumnou redundaci klíčových systémů. Je zajímavé, že konkurenční jednotky redundacni mají a i s lepšími parametry jako je měrný výkon, nebo poměr hnaných náprav dokážou být levnější.
Máte pravdu, ale to je přesně to, o čem mluvím - nevhodná koncepce vlaku, která mimo jiné neumožňuje udělat rozumnou redundaci klíčových systémů. Je zajímavé, že konkurenční jednotky redundacni mají a i s lepšími parametry jako je měrný výkon, nebo poměr hnaných náprav dokážou být levnější.
07.09.2012 (0:45)
Jiří Bajer: Souhlas, ušetření pětikoruny za cenu zvýšení poruchovosti o dva řády je problém všude napříč výrobci. Občas mám strach že přijdu o místo. Jsem alergický na články typu: Forcity jsou hrozný šmejd, nejezdí. Že za to můžou blbě zalisovaná kola německého dodavatele GMT, která se při brzdění protočí, už bulvární reportér nenaníše...
Elefanty bohužel neznám, ale těch cca 100 jízd, co jsem s nimi jel, nebyl nikdy žádný problém.
Na odlehčení: Dovolím si jen malou kuriozitku, když už jste se zmínil o dveřích: Ty na RS1 se vyrábějí v Brně. Dělá je firma, kterou koupila dceřiná společnost Knorru se sídlem v Rakousku. Matka Knorr Bremse sídlem v Německu obdržela zakázku od vedení Stadlera ze Švýcarska, jejíž součástí je kromě dveří i školení zajišťované zaměstnancem Knorru, jakožto dodavatelem a externím překladatelem... ...zaměstnanci ČD jsou o dveřích z 80km vzdáleného Brna školeni v němčině, stejně tak je německy veškerá dokumentace... Kocourkov...
Elefanty bohužel neznám, ale těch cca 100 jízd, co jsem s nimi jel, nebyl nikdy žádný problém.
Na odlehčení: Dovolím si jen malou kuriozitku, když už jste se zmínil o dveřích: Ty na RS1 se vyrábějí v Brně. Dělá je firma, kterou koupila dceřiná společnost Knorru se sídlem v Rakousku. Matka Knorr Bremse sídlem v Německu obdržela zakázku od vedení Stadlera ze Švýcarska, jejíž součástí je kromě dveří i školení zajišťované zaměstnancem Knorru, jakožto dodavatelem a externím překladatelem... ...zaměstnanci ČD jsou o dveřích z 80km vzdáleného Brna školeni v němčině, stejně tak je německy veškerá dokumentace... Kocourkov...
06.09.2012 (22:27)
V dnešní době přeci není problém si objednat vozidlo, kde budou všechny klíčové komponenty zálohovány (to si mohu dát do podmínek VŘ) a určitě by to šlo i v případě 471, ale taky to vozidlo bude patřičně dražší a těžší. 471 je koncepčně defakto "lokomotiva" s vozama a má třeba brejlovec nebo 810 klíčové komponenty zdvojené?? Nemá. Pokud je vozidlo poruchové "víc než obvykle" je chyba někde jinde - třeba vliven nákupu levných dílů nebo nevhodným řešením, to souhlasím.
06.09.2012 (22:01)
Jiří Bajer: Máš pravdu, ale do ekonomů obecně bych se ale neobouval. Tak jako existují dobří a špatní konstruktéří, tak existují dobří a špatní ekonomové. Spíše než ekonomové Škodovku vlastní neznámí kmotři, které spíše než výroba vozidel zajímá způsob, jak si namastit kapsu. V tom vidím hlavní problém.
06.09.2012 (21:18)
quido.speedy, spalda: Máte jako obvykle oba pravdu. V případě Škodovky jde o snahu ušetřit za každou cenu, o čemž jsem již psal v dřívějších komentářích k jiným článkům. Pak se dojde k tomu, že se např. dveře pro tramvaje kupují v Číně (!), klíčové komponenty nejsou zálohovány (kompresor, sběrač a další u 471) atd. Z vlastní zkušenosti vím, že oddělení konstrukce je dost proti takovému šetření a dochází ke konfliktům mezi oddělěními konstrukce a nákupu, ale tak je to všude - co byste chtěli od firmy, kterou řídí a vlastní ekonomové. (Můj současný šéf se netají tím, že mezi konstrukcí a nákupem je otevřená válka napříč celým Bombardierem.)
Co do spolehlivosti: Lokomotiva je technicky o mnoho let mladší a Electric se poučil, takže lokomotivy jezdí. Délka lokomotivy nemá na provoz žádný vliv - všechno, co v lokomotivě má podle zadání být, tak tam je. Ale v případě rozšíření výbavy lokomotivy o zmíněný Last Mile Diesel (nebo jinou rozměrnější krabici) je to poměrně závažný problém - musí se prodloužit a přestavět hrubá stavba, což by mělo za následek nový schvalovací proces. A jak je vidět, ten není u konce ani po deseti letech vývoje... Snad Vám tento komentář stačí.
Co do spolehlivosti: Lokomotiva je technicky o mnoho let mladší a Electric se poučil, takže lokomotivy jezdí. Délka lokomotivy nemá na provoz žádný vliv - všechno, co v lokomotivě má podle zadání být, tak tam je. Ale v případě rozšíření výbavy lokomotivy o zmíněný Last Mile Diesel (nebo jinou rozměrnější krabici) je to poměrně závažný problém - musí se prodloužit a přestavět hrubá stavba, což by mělo za následek nový schvalovací proces. A jak je vidět, ten není u konce ani po deseti letech vývoje... Snad Vám tento komentář stačí.
06.09.2012 (15:04)
quido.speedy
Nevím, jak je to s lokomotivou, ale u Elefantů je kritika spolehlivosti naprosto na místě. Hlavní problém vidím v naprosto nevhodné koncepci tohoto vlaku. Jednotka totiž nemá klíčové komponenty jako je např. Kompresor redundantní. To znamená, že každá porucha těchto komponent vyřadí vlak z provozu a ten pak musí být odtažen, což způsobuje v provozu nemalé problémy. Konkurenční vlaky mají klíčové části pohonu a brzd redundantní. Když se pak objeví nějaká porucha třeba na pohonu, tak může vlak minimálně dojet do depa, byť se sníženým výkonem.
Další věc je ta, že Škodovka tlačí u dodavatelů extrémně na cenu. To se pak na kvalitě nejspíš taky projevilo, když se závady nepodařilo ani po více než 10 letech provozu odstranit.
Tohle opravdu nejsou žádné předsudky, ale fakta a zkušenosti z provozu. Snad na tom ostatní výrobky budou líp.
Nevím, jak je to s lokomotivou, ale u Elefantů je kritika spolehlivosti naprosto na místě. Hlavní problém vidím v naprosto nevhodné koncepci tohoto vlaku. Jednotka totiž nemá klíčové komponenty jako je např. Kompresor redundantní. To znamená, že každá porucha těchto komponent vyřadí vlak z provozu a ten pak musí být odtažen, což způsobuje v provozu nemalé problémy. Konkurenční vlaky mají klíčové části pohonu a brzd redundantní. Když se pak objeví nějaká porucha třeba na pohonu, tak může vlak minimálně dojet do depa, byť se sníženým výkonem.
Další věc je ta, že Škodovka tlačí u dodavatelů extrémně na cenu. To se pak na kvalitě nejspíš taky projevilo, když se závady nepodařilo ani po více než 10 letech provozu odstranit.
Tohle opravdu nejsou žádné předsudky, ale fakta a zkušenosti z provozu. Snad na tom ostatní výrobky budou líp.
06.09.2012 (14:36)
Jiří Bajer: To tvrzení s délkou by mě zajímalo. Přináší to nějaké reálné problémy?
To, že je Škoda kontroverzní firma, o tom žádná. Ale ty věčné narážky na spolehlivost nějak nechápu. Buď je to problém toho, že problémech doma je nejvíc slyšet, nebo nějakým principem či předsudkem některých diskutujících. Nevím a nehodlám to řešit...
Každopádně z toho co můžu doložit, co se spolehlivosti u nás týká, nejhůř jsou na tom momentálně RS1. Že za "provozní neschopnost" můžou kraviny jako nefunkční klima, prasklé okno, ucloumaný kabel čidla na záchodě, vzteky rozkopnuté tlačítko dveří svědčí o tom, že se problémy napříč výrobci nijak moc neliší. O nějaké echt německé nebo švýcarské nadkvalitě nemůže být ve srovnání s domácí produkcí řeč.
Pokud se nezmění zahnívající byrokratický přístup ČD k lidem, kteří mají na starosti údržbu (nemají z čeho dělat, na čem dělat, objednání dílů trvá v dnešní době(!) víc jak měsíc a cena se během toho měsíce záhadně ztrojnásobí), budeme si muset zvyknout, že i spolehlivost čehokoli co koupíme, bude ve srovnání se zahraničním prachmizerná.
(Další věc jsou lidé, ano jsou tam antitalenti, ale i mnoho schopných lidí. Ale to už je jiná diskuze...)
To, že je Škoda kontroverzní firma, o tom žádná. Ale ty věčné narážky na spolehlivost nějak nechápu. Buď je to problém toho, že problémech doma je nejvíc slyšet, nebo nějakým principem či předsudkem některých diskutujících. Nevím a nehodlám to řešit...
Každopádně z toho co můžu doložit, co se spolehlivosti u nás týká, nejhůř jsou na tom momentálně RS1. Že za "provozní neschopnost" můžou kraviny jako nefunkční klima, prasklé okno, ucloumaný kabel čidla na záchodě, vzteky rozkopnuté tlačítko dveří svědčí o tom, že se problémy napříč výrobci nijak moc neliší. O nějaké echt německé nebo švýcarské nadkvalitě nemůže být ve srovnání s domácí produkcí řeč.
Pokud se nezmění zahnívající byrokratický přístup ČD k lidem, kteří mají na starosti údržbu (nemají z čeho dělat, na čem dělat, objednání dílů trvá v dnešní době(!) víc jak měsíc a cena se během toho měsíce záhadně ztrojnásobí), budeme si muset zvyknout, že i spolehlivost čehokoli co koupíme, bude ve srovnání se zahraničním prachmizerná.
(Další věc jsou lidé, ano jsou tam antitalenti, ale i mnoho schopných lidí. Ale to už je jiná diskuze...)
05.09.2012 (21:46)
Nesmíme zapomínat na to, že PESA měla na rozdíl od škodovky jednu nespornou výhodu - mnohem větší domácí trh. Takže má i mnohem víc referencí než Škoda. Nicméně na druhou stranu taky má konkurenci v podobě Newagu
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko