Praha — Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji. Drážní inspekce nyní zveřejnila výslednou zprávu z vyšetřování této mimořádné události, ze které je patrné, že strojvedoucí vlaku R 791 v čase odjezdu po obdržení návěsti "Souhlas k odjezdu" od vlakové čety uvedl vlak do pohybu, ačkoliv na příslušném návěstidle pro jeho kolej byla návěst "Stůj", avšak dle jeho výpovědi volnoznak.
Zdroj: Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události; DIČR.
Z analýzy staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 vyplývá, že akustická signalizace pro obsluhující zaměstnance je při rozřezu totožná se signalizací ostatních prvků a v době vzniku mimořádné události byla ztlumena, či vypnuta. Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Výpravčí zároveň prostřednictvím zařízení TRS zadal funkci "Generální stop", která však nebyla registrována. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky." Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky. Vlak tudíž nebyl zastaven pomocí Traťového radiového systému, jak bylo krátce po události prezentováno. Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy. Nabízí se tak otázka, co dělat v případě, kdy na okamžitém spojení výpravčího se strojvedoucím závisí bezpečnost železničního provozu.
Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu. Celková výše škody této události byla stanovena na sumu 200 tisíc korun na infrastruktuře.
Počet mimořádných událostí, kde rozkaz k odjezdu vlaků s přepravou cestujících uděluje výpravčí postavením povolující návěsti má vzrůstající tendenci. Byť byl zaveden v době, kdy nynější dopravce České dráhy zároveň provozoval dráhu a drážní dopravu, Správa železniční dopravní cesty tento systém převzala a to zejména z ekonomických důvodů. Hlavním motivem bylo snížení počtu provozních zaměstnanců řízení provozu, převážně ve funkci výpravčích. I přes svou, v tomto ohledu, výhodnost tento krok obsahuje a přináší řadu negativních prvků a problémů zejména při mimořádnostech.
U vlaků osobní přepravy, kde odjezd obsahuje dva technologicky samostatné procesy (komerční a dopravní), jako je bezpečné ukončení výstupu a nástupu cestujících a následného dovolení odjezdu ze stanice je součinnost vlakové čety a výpravčího nezbytná, resp. je nezbytným součinitelem bezpečnosti provozu zabraňujícím selhání lidského činitele. I přes tuto prověřenou a osvědčenou metodu SŽDC, jakožto provozovatel dráhy v situacích, kdy výpravčí dává strojvedoucímu rozkaz k odjezdu postavením odjezdového návěstidla na povolující návěst, nenahradil jiným druhem zabezpečení, či příslušným opatřením, jak by se dalo očekávat.
Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. Je tak dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. Tato skutečnost navozuje možnost rutinního postupu strojvedoucího, který, ať již z jakéhokoliv důvodu, po obdržení návěsti 'Pohotovi k odjezdu' provede úkony k odjezdu vlaku a uvede vlak do pohybu, aniž by se přesvědčil o tom, zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců. Tudíž tak není zajištěn žádný mechanismus, který by při takové situaci eliminoval její následky. Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí. Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech. Nezbytnou součástí systému by však musel být nezávislý regulační úřad, který by celý projekt zastřešoval a striktně po veškerých dopravcích vyžadoval pevně daná pravidla, jako je zejména bezpodmínečná instalace mobilní části na všechna hnací vozidla.
Zdroj: Drážní inspekce, ŽelPage
Odpadají pravidelné "spartakiádijní" výkony vlakových čet, fíra se věnuje jen palubní desce a dění před sebou. Dobíhající mají smůlu - mají chodit včas. Dveře se neotevřou.
Přechodné opatření - spartakiáda pouze u vlaků, kde není centrální zavírání. Dopravce by měl povinnost takové vozy vyřadit do x let od uvedení opatření v platnost.
Malé zastávky na znamení - v souvislosti s instalací odbavení vlaku dovybavit tlačítkem pro cestující, kde by základní návěst byla povolující jízdu. Běžné zastávky by měly základní návěst nepovolující jízdu.
A docela se divím, že není v článku uvedeno, zda zabezpečovač lokomotivy zaznamenal jízdu proti stůj, či nikoliv.
Údajně na Wilsoňáku není přenos kódu z návěstidla na stanoviště strojvedoucího. Což mi přijde jako neskutečná bezpečnostní díra, pokud je to tak. K čemu pak ten zabezpečovač na lokomotivě je, když se "ta krabička" o projetí stůj nedozví, aby se "rozbzučela" a následně spustila rychlobrzdu.
SŽDC bude asi těžko investovat do doplňku, když je v plánu ETCS, i když, jak jsem psal, to bude trvat dlouho-velmi dlouho.
A co se týká toho ukončení nástupu cestujících a sledování návěstidla průvodčím. Tak častokrát to není zas tak jednoduché - technologicky to podle mě je dosti složité a to z toho důvodu, že si představme: máme nějakou dlouhou lokomotivou (např. 1216) stojí cca. 2 metry od návěstidla a souprava (dejme tomu o 5 vozech - což i dnes se častokrát dává jen jeden člověk). Vlakvedoucí musí sledovat všechny dveře a ještě by měl koukat na návěstidlo? Kolik se takový vlak v každé stanici navíc zpozdí? Nebylo by lepší řešení dát fírovy, aby povinně dal nějak vlakvedoucímu na vědomí, že "u něj se může"? Nevím proč mi tědkon přijde, že tohle se může docela často stávat v Brně (kde se nehoda se spleteným návěstidlem snad skutečně stala a červený výpravčí se tam i tak nevrátil).
Nikoliv U-Bahn, ale S-Bahn - i Regio. Průvodčí, nebo dozorčí stanice (nástupiště) na stojanu kvituje "ukončení nástupu" a vlak dostane souhlas k odjezdu. (S-Bahn "klame tělem", protože semo tamo jezdí pod zemí (Potsdsamer Platz, Friedrich Str...), naopak U-Bahn je v některých úsecích vedena po mostních konstrukcích mimoúrovňově nad zemí). Fíra U-Bahn má pro kontrolu nástupu k dispozici panoramatická zrcadla, obrazovky kamerového systému... A posiluje/znovuobnovuje se funkce "dispečera stanice" - i když primárně pro zvýšení fyzické bezpečnnosti (ostrahy) cestujících.
Osobně si myslím, že vlakvedoucí by neměl být zbaven povinnosti návěstidlo sledovat, v případě "plánované" jízdy proti Stůj (rozkazy, ...) by pak výpravu musel začít strojvedoucí.
Mě zaráží jak GS (zmíněné opakované mačkání tlačítka) tak ESA...stejný zvuk pro zcela mimořádnou událost jako pro bežné provozní věci..a dá se to navíc ztlumit... Proč PROBOHA???
Nemůžu si pomoct, už sem to tu psal dříve, bezpečnost na železnici se asi nebere úplně vážně..
A jestli chtějí ušetřit na výpravkách && zabezpečit odjezd, tak budou muset vymyslet nějakou vysílačku, která bude rozkaz k odjezdu strojvedoucímu přenášet, a dálkový výpravčí tak může vlak vypravit z JOPu. Fíra by nemusel řešit čas odjezdu podle JŘ a bylo by to víc zabezpečené, ale zase náklady...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.