Praha — Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji. Drážní inspekce nyní zveřejnila výslednou zprávu z vyšetřování této mimořádné události, ze které je patrné, že strojvedoucí vlaku R 791 v čase odjezdu po obdržení návěsti "Souhlas k odjezdu" od vlakové čety uvedl vlak do pohybu, ačkoliv na příslušném návěstidle pro jeho kolej byla návěst "Stůj", avšak dle jeho výpovědi volnoznak.
Zdroj: Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události; DIČR.
Z analýzy staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 vyplývá, že akustická signalizace pro obsluhující zaměstnance je při rozřezu totožná se signalizací ostatních prvků a v době vzniku mimořádné události byla ztlumena, či vypnuta. Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Výpravčí zároveň prostřednictvím zařízení TRS zadal funkci "Generální stop", která však nebyla registrována. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky." Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky. Vlak tudíž nebyl zastaven pomocí Traťového radiového systému, jak bylo krátce po události prezentováno. Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy. Nabízí se tak otázka, co dělat v případě, kdy na okamžitém spojení výpravčího se strojvedoucím závisí bezpečnost železničního provozu.
Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu. Celková výše škody této události byla stanovena na sumu 200 tisíc korun na infrastruktuře.
Počet mimořádných událostí, kde rozkaz k odjezdu vlaků s přepravou cestujících uděluje výpravčí postavením povolující návěsti má vzrůstající tendenci. Byť byl zaveden v době, kdy nynější dopravce České dráhy zároveň provozoval dráhu a drážní dopravu, Správa železniční dopravní cesty tento systém převzala a to zejména z ekonomických důvodů. Hlavním motivem bylo snížení počtu provozních zaměstnanců řízení provozu, převážně ve funkci výpravčích. I přes svou, v tomto ohledu, výhodnost tento krok obsahuje a přináší řadu negativních prvků a problémů zejména při mimořádnostech.
U vlaků osobní přepravy, kde odjezd obsahuje dva technologicky samostatné procesy (komerční a dopravní), jako je bezpečné ukončení výstupu a nástupu cestujících a následného dovolení odjezdu ze stanice je součinnost vlakové čety a výpravčího nezbytná, resp. je nezbytným součinitelem bezpečnosti provozu zabraňujícím selhání lidského činitele. I přes tuto prověřenou a osvědčenou metodu SŽDC, jakožto provozovatel dráhy v situacích, kdy výpravčí dává strojvedoucímu rozkaz k odjezdu postavením odjezdového návěstidla na povolující návěst, nenahradil jiným druhem zabezpečení, či příslušným opatřením, jak by se dalo očekávat.
Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. Je tak dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. Tato skutečnost navozuje možnost rutinního postupu strojvedoucího, který, ať již z jakéhokoliv důvodu, po obdržení návěsti 'Pohotovi k odjezdu' provede úkony k odjezdu vlaku a uvede vlak do pohybu, aniž by se přesvědčil o tom, zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců. Tudíž tak není zajištěn žádný mechanismus, který by při takové situaci eliminoval její následky. Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí. Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech. Nezbytnou součástí systému by však musel být nezávislý regulační úřad, který by celý projekt zastřešoval a striktně po veškerých dopravcích vyžadoval pevně daná pravidla, jako je zejména bezpodmínečná instalace mobilní části na všechna hnací vozidla.
Zdroj: Drážní inspekce, ŽelPage
Jinak G-STOP nemusí zafungovat mj. z důvodů:
-fíra nemá naladěn správný kanál
-uzavřen kohout VZ na lokomotivě
Tak těmto dvěma okolnostem se dá předejít. Ovšem opět je ve hře lidský faktor, což tento systém celkem podstatně znehodnocuje.
-lokomotiva nemá signál
Tak tohle je větší problém, dalo by se to řešit jedině větším pokrytím a eventuálně systémem "není signál -> automatické brždění". Otázkou je, kolik falešných poplachů by to pak vyvolalo.
-na kanále se hovoří
Cože?! Generální stop je na stejném kanále jako radiová komunikace? To znamená, že funkce tohoto kritického bezpečnostního prvku je závislá na tom, jestli si někdo s někým zrovna povídá? Jako laika mě to tedy dost zaskočilo.
PES38:
Tak. Rozmýšľam čo je na tom tak neergonomické? Ešte iný obrázok: http://www.tcz.cz/images/phocagallery/Produkty_a_sluzby/Radiokomunikace/Radiove_systemy/TRS/thumbs/phoca_thumb_l_trs%203.jpg Akurát to opakované zadanie sa mi nezdá, na to sa niekde spýtam ... A k dôvodom ešte pridajte poruchu ľubovoľnej časti reťazca (ten telefón, základňová stanica TRS, antény, rádiostanica vo vozidle), nič z toho neni nijak zálohované ani konštruované ako zabezpečovacie zariadenie.
http://box.mopos.cz/files/plgg/TRS.JPG
Pokud je to málo, nezbývá než udělat "červený hřib".
Jinak G-STOP nemusí zafungovat mj. z důvodů:
-lokomotiva nemá signál
-fíra nemá naladěn správný kanál
-na kanále se hovoří
-uzavřen kohout VZ na lokomotivě
Mj. např. v úseku Praha Libeň-Česká Tř. GS nefunguje dodnes.
Nebylo! Zcela nesystematické řešení, krom toho, že na slovo roubovat jsem alergický.
Jinak obsluha gen. stopu se stává ze 2 tlačítek ve správném pořadí (návod je na místě přiložen :)). To s těmi vojáky se výpravčí snažila selektivně zastavit jeden vlak a spletla číslo (tam těch tlačítek bylo více, jak 2).
A keď by to dokázal každý, tak prečo GSM-R ani žiadne iné rádiokomunikačné systémy používané na západ* od ČR takú funkciu nikde nemajú? A napriek tomu, že posielajú družice na mars a prenášajú z nich HD video. Ono je rozdiel vyrobiť niečo čo nejakú dobu prežije v extrémnych podmienkach a funguje to, ak je to na tie podmienky pripravené, všetko sa šialeným spôsobom sleduje a dáva na to bacha 100 ľudí, a rozdiel vyrobiť niečo, čo MUSÍ fungovať samo od seba a nepretržite a stále. Nehovorím o náročnosti, len to jednoducho vyžaduje iný prístup a iné postupy.
*ak nejaký poznáte, napíšte mi to, ale berná minca je beztak to GSM-R.
Dráha si podpílila vetvu sama po tom, čo nechala medializovať generálny stop ako to, čo odvrátilo nehodu. Áno, generálny stop je tu ako posledná možnosť na odvrátenie nehody keď všetko ostatné zlyhá, ale stále je to len obezlička (niečo ako VNPN) a neni bezpečná a (podľa normy) dokonca ani spoľahlivá (a to už opakujem v niekoľej diskusii za sebou). Je vždy možnosť, že generálny stop nezafunguje, je tu odjakživa a je papierovo dokonca skôr pravedpodobnejšia než to, že zafunguje. Takže činnosť GS za uplynulých 20 rokov je vlastne jeden veľký zázrak. A nie je to len o tom, či niekto správne niečo zmačkne, alebo či niekde je signál, tých veličín je tam ďaleko, ďaleko viac. Takže ak aj niekto vymyslí ten najblbuvzdornejší postup na jeho zadanie, ak zabezpečí sovietske 105% pokrytie signálom, stále to bude stáť za s prepáčením hrubý kokot.
A keď tu vidím všetky tie nápady, čo tak prísť s takou vecou, a to takou, že by jednoducho tú "spartakiádu" začínal rušňovodič?
SYN: Ten optický systém by bol niekde na úrovni aparátu generálneho stopu. Takže je to zbytočnosť. Poriadny VZ treba, nič iné nepomôže.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.