Praha — Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji. Drážní inspekce nyní zveřejnila výslednou zprávu z vyšetřování této mimořádné události, ze které je patrné, že strojvedoucí vlaku R 791 v čase odjezdu po obdržení návěsti "Souhlas k odjezdu" od vlakové čety uvedl vlak do pohybu, ačkoliv na příslušném návěstidle pro jeho kolej byla návěst "Stůj", avšak dle jeho výpovědi volnoznak.
Zdroj: Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události; DIČR.
Z analýzy staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 vyplývá, že akustická signalizace pro obsluhující zaměstnance je při rozřezu totožná se signalizací ostatních prvků a v době vzniku mimořádné události byla ztlumena, či vypnuta. Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Výpravčí zároveň prostřednictvím zařízení TRS zadal funkci "Generální stop", která však nebyla registrována. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky." Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky. Vlak tudíž nebyl zastaven pomocí Traťového radiového systému, jak bylo krátce po události prezentováno. Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy. Nabízí se tak otázka, co dělat v případě, kdy na okamžitém spojení výpravčího se strojvedoucím závisí bezpečnost železničního provozu.
Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu. Celková výše škody této události byla stanovena na sumu 200 tisíc korun na infrastruktuře.
Počet mimořádných událostí, kde rozkaz k odjezdu vlaků s přepravou cestujících uděluje výpravčí postavením povolující návěsti má vzrůstající tendenci. Byť byl zaveden v době, kdy nynější dopravce České dráhy zároveň provozoval dráhu a drážní dopravu, Správa železniční dopravní cesty tento systém převzala a to zejména z ekonomických důvodů. Hlavním motivem bylo snížení počtu provozních zaměstnanců řízení provozu, převážně ve funkci výpravčích. I přes svou, v tomto ohledu, výhodnost tento krok obsahuje a přináší řadu negativních prvků a problémů zejména při mimořádnostech.
U vlaků osobní přepravy, kde odjezd obsahuje dva technologicky samostatné procesy (komerční a dopravní), jako je bezpečné ukončení výstupu a nástupu cestujících a následného dovolení odjezdu ze stanice je součinnost vlakové čety a výpravčího nezbytná, resp. je nezbytným součinitelem bezpečnosti provozu zabraňujícím selhání lidského činitele. I přes tuto prověřenou a osvědčenou metodu SŽDC, jakožto provozovatel dráhy v situacích, kdy výpravčí dává strojvedoucímu rozkaz k odjezdu postavením odjezdového návěstidla na povolující návěst, nenahradil jiným druhem zabezpečení, či příslušným opatřením, jak by se dalo očekávat.
Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. Je tak dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. Tato skutečnost navozuje možnost rutinního postupu strojvedoucího, který, ať již z jakéhokoliv důvodu, po obdržení návěsti 'Pohotovi k odjezdu' provede úkony k odjezdu vlaku a uvede vlak do pohybu, aniž by se přesvědčil o tom, zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců. Tudíž tak není zajištěn žádný mechanismus, který by při takové situaci eliminoval její následky. Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí. Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech. Nezbytnou součástí systému by však musel být nezávislý regulační úřad, který by celý projekt zastřešoval a striktně po veškerých dopravcích vyžadoval pevně daná pravidla, jako je zejména bezpodmínečná instalace mobilní části na všechna hnací vozidla.
Zdroj: Drážní inspekce, ŽelPage
Kuba: To je moc dobře, že ty to takhle děláš. Jenže, jak vidíš, není měsíc, aby to některý z tvých kolegů neudělal blbě, takže je asi namístě řešit, jak tuhle "zodpovědnost navíc" rozložit na víc osob, než jenom na fíru.
"Samotná výprava je vcelku jednduchá", to ano, navzdory tomu se ale sem tam fíra zapomene a "nechá se vypravit" vlakovou četou proti stůj. Což by se NEMUSELO stát, pokud by se i vlaková četa ujistila o stavu návěstidla. Byť připomínky Martina Š. chápu.
Mezitím jsem zjistil, že v závěrečné zprávě je několik snímků monitoru z doby toho průšvihu:
http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/DI_Praha_120329.pdf
(str. 26 - 28)
http://www.praha.websnadno.cz/-----Praha-hl-n-09-12.html
To považuju za nešťastné. Fíra jedoucí po hrotu přece pozná, zda je výhybka postavena z jeho koleje nebo z té vedlejší. Pokud by výpravčí ty výhybky nechal jak byly, fíra by sice ještě nějakou říznul, ale třeba by ho to trklo a zastavil by dřív než až v tunelu.
Nedaří se mi vygůglit schéma kolejiště Wilsoňáku. Neví někdo o nějakém?
Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy.
Signál na TRS je mnohdy hodně špatný a časté ladění jiné stuhy na pár kilometrech tomu nepřidává a akorát zbytečně strojvedoucího ruší od sledování jízdy vlaku.
Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky.
To je pěkná kravina, už se mi taky podařilo říznout pár výměn, naštěstí je ručně stavěných, takže žádná škoda, ale rozhodně to není nějak hlasitě slyšet a už vůbec ne ve voze.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.