Praha — Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji. Drážní inspekce nyní zveřejnila výslednou zprávu z vyšetřování této mimořádné události, ze které je patrné, že strojvedoucí vlaku R 791 v čase odjezdu po obdržení návěsti "Souhlas k odjezdu" od vlakové čety uvedl vlak do pohybu, ačkoliv na příslušném návěstidle pro jeho kolej byla návěst "Stůj", avšak dle jeho výpovědi volnoznak.
Zdroj: Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události; DIČR.
Z analýzy staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 vyplývá, že akustická signalizace pro obsluhující zaměstnance je při rozřezu totožná se signalizací ostatních prvků a v době vzniku mimořádné události byla ztlumena, či vypnuta. Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Výpravčí zároveň prostřednictvím zařízení TRS zadal funkci "Generální stop", která však nebyla registrována. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky." Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky. Vlak tudíž nebyl zastaven pomocí Traťového radiového systému, jak bylo krátce po události prezentováno. Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy. Nabízí se tak otázka, co dělat v případě, kdy na okamžitém spojení výpravčího se strojvedoucím závisí bezpečnost železničního provozu.
Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu. Celková výše škody této události byla stanovena na sumu 200 tisíc korun na infrastruktuře.
Počet mimořádných událostí, kde rozkaz k odjezdu vlaků s přepravou cestujících uděluje výpravčí postavením povolující návěsti má vzrůstající tendenci. Byť byl zaveden v době, kdy nynější dopravce České dráhy zároveň provozoval dráhu a drážní dopravu, Správa železniční dopravní cesty tento systém převzala a to zejména z ekonomických důvodů. Hlavním motivem bylo snížení počtu provozních zaměstnanců řízení provozu, převážně ve funkci výpravčích. I přes svou, v tomto ohledu, výhodnost tento krok obsahuje a přináší řadu negativních prvků a problémů zejména při mimořádnostech.
U vlaků osobní přepravy, kde odjezd obsahuje dva technologicky samostatné procesy (komerční a dopravní), jako je bezpečné ukončení výstupu a nástupu cestujících a následného dovolení odjezdu ze stanice je součinnost vlakové čety a výpravčího nezbytná, resp. je nezbytným součinitelem bezpečnosti provozu zabraňujícím selhání lidského činitele. I přes tuto prověřenou a osvědčenou metodu SŽDC, jakožto provozovatel dráhy v situacích, kdy výpravčí dává strojvedoucímu rozkaz k odjezdu postavením odjezdového návěstidla na povolující návěst, nenahradil jiným druhem zabezpečení, či příslušným opatřením, jak by se dalo očekávat.
Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. Je tak dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. Tato skutečnost navozuje možnost rutinního postupu strojvedoucího, který, ať již z jakéhokoliv důvodu, po obdržení návěsti 'Pohotovi k odjezdu' provede úkony k odjezdu vlaku a uvede vlak do pohybu, aniž by se přesvědčil o tom, zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců. Tudíž tak není zajištěn žádný mechanismus, který by při takové situaci eliminoval její následky. Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí. Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech. Nezbytnou součástí systému by však musel být nezávislý regulační úřad, který by celý projekt zastřešoval a striktně po veškerých dopravcích vyžadoval pevně daná pravidla, jako je zejména bezpodmínečná instalace mobilní části na všechna hnací vozidla.
Zdroj: Drážní inspekce, ŽelPage
To vážně s tímhle jezdí v Polsku 160...? To je ještě lineární přenos kódu zlatý..
to paja.butcher
Ano, i já mám obdobný pocit už z minulých diskuzí, hlavně to že to "lidi od dráhy (zcela bez urážky)" berou "sportovně"...
Na ETCS se čekalo 20 let.. a než se masově rozšíří se bude čekat mnohem déle, jak zde bylo několikrát uvedeno.
Takže co? VNPN, které je závislé na nespolehlivém a (jak bylo také uvedeno) vymírajícím TRS/GS...? A řeší jen část potenciálních problémů...?
Takže to je ta myšlenka - ani po těch 20ti letech nic moc v dohledu a "lidi od dráhy" se zdají být v klidu..
Jsem laik, cestující, nadšenec, příznivce. A i když jsem jaksi z podstaty imunní vůči mediálním zkratkám, a nedůvěřivý vůči hrdinským příběhům, přijdou mi zde poodhalovaná fakta poněkud za hranicí toho, co jsem si o bezpečnosti na železnici myslel. To neříkám zklamaně ani ironicky, jen mě překvapilo, že mě to překvapilo :-)
Podle toho, co se zde lze dočíst tak v zásadě platí(omlouvám se za laický jazyk):
1. GS je pouhá mediální zkratka funkce, která je jen doplňkovou funkcí "interkomu" a ani jištěním (nula) ani výrdží (hodně kazítek po cestě) ani nepřetržitostí (pokud nikdo nemluví) ani pokrytím (řádově desítky procent sítě, neucelené úseky ani uzly) ani vlivem (řádově desítky procent HDV) to nemůže být bráno jako zabezpečovač.
2. To, zda vlak projede stůj, je závislé výhradně na kombinaci zraku a ruky fíry. A když projede, nic ho (samo) nezastaví. Tedy, pokud si toho nevšimne dispečer a při použití GS nastane vzácná shoda výše uvedených filtrů.
3. Zastavit vlak sám od sebe umí jen po řádném a několikátém neobsloužení živáku.
4. Pokud se fíra se na znamení vlakové čety "pohotovi k odjezdu" rozhodne vyjet, červená na odjezdovém mu v tom nezabrání.
5. Když se fíra zblázní a bude jen mačkat živák, může jet jak chce a nedá se ovlivnit jinak než a)přestavením výhybek kamsi b) vypnutím proudu, pokud na něj jede.
Prostě - vlak se na dálku spolehlivě zastavit nedá.
6. Existují systémy, které vizuální návěst přenesou z návěstidla až na světýlka před fírou, ale pokud na ně nereaguje (výběhem, brzdou), nestane se nic a ani to na něj nezařve. A jede se dál.
7. To tu řečeno nebylo, ale z některých zpráv DI to vyplývá: Když fíra projede Stůj a nevšimne si ho a "v dálce" vidí zelenou či žlutou (obvykle pro vlak před ním), nestane se taky nic.
Nebo jednodušeji: Když fíra projede Stůj a nevšimne si ho, nemá to vliv na chování následujících návěstidel, páč ta detekují obsazenost následujících obvodů, nikoli krizovou kombinaci "červená + projetí kolejového spínače u předchozího návěstidla)"
Trochu mi z toho vyplývá, že nejlepší zabezpečení je ono kdesi za parní trakce zmiňované mechanické cosi, co se při návěsti Stůj vysune z návěstidla do jízdního profilu a na příslušném místě to urazí jiné typizované cosi na prvním vozidle vlaku, čímž unikne tlak a zabrzdí to samo.
Nekamenujte mě, fakt. Fakt nemám iluze, nežiju na obláčku, tí míň na mediálním. Jen jsem měl o zabezpečení drážního provozu (najmě po rekonstrukcích koridorů a hromady uzlových stanic trochu lepší laickou představu:-)
Pokud historka nelže, tak Křižík sestrojil zabezpečovací(signalizační) zařízení pro dráhu po tom, co viděl srážku vlaků na nádraží. Tak budem trpělivě čekat, až se zase najde nějakej takovej samaritán po průšvihu?
Mám návrh:
pojďme s tím něco udělat - pojďme bušit na dveře odpovědných lidí a orgánů. Pišme všichni stížnosti - klidně i prezidentovi a vládě. Legislativně se to musí napravit.
Bude-li nás víc, snad to pomůže.
-lokomotiva nemá signál
Tak tohle je větší problém, dalo by se to řešit jedině větším pokrytím a eventuálně systémem "není signál -> automatické brždění". Otázkou je, kolik falešných poplachů by to pak vyvolalo.
To by se víc stálo, než jelo. I na mobilu občas vypadne signál.
Cože?! Generální stop je na stejném kanále jako radiová komunikace? To znamená, že funkce tohoto kritického bezpečnostního prvku je závislá na tom, jestli si někdo s někým zrovna povídá? Jako laika mě to tedy dost zaskočilo.
Ano. Pokud probíhá komunikace, nelze předat kódovaný povel (na který vozidlová radiostanice zareaguje tím, že přeruší napájení ventilu VZ), spojení se musí nejprve ukončit a rozpadnout, což celou operci silně prodlužuje. Viz. MU Bystřička-Jablůnka.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.