Kořenov (aktualizováno 22.2.2012 17.00) — Ve čtvrtek 16. února se na trati 036, v úseku mezi Kořenovem a Desnou v Libereckém kraji, již podruhé letos nedařilo zabrzdit osobní vlak s cestujícími, veden soupravou motorového vozu řady 843. Naštěstí se ani tentokrát nikomu nic nestalo. Můžeme však hovořit o štěstí, že k žádným škodám nedošlo, neboť se vlak neřízeně rozjel až na rychlost cca 75 km/h v místech, kde je povolena maximálně čtyřicetikilometrová rychlost, přičemž projel několik zastávek. Stalo se tak na úseku, kde dosahuje trať sklonu až 58‰, což je nejvyšší hodnota na české železniční síti.
Mimořádná událost vznikla na pravidelném osobním vlaku Os 16240, vedeného z Harrachova do Liberce, v úseku mezi dopravnami Kořenov a Desná. Na vlaku byl nasazen, jak už bylo uvedeno, motorový vůz řady 843. Tento vůz je vybavený kotoučovou a elektrodynamickou brzdou. Právě brzda kotoučová je náchylná na zanesení sněhem či ledem, což pravděpodobně bylo - alespoň podle Drážní inspekce (DI) - příčinou jejího selhání i o měsíc dříve. Strojvedoucí na této trati mají proto nařízeno, aby v zimě elektrodynamickou brzdu nepoužívali, brzdili brzdou kotoučovou a udržovali ji tak zahřátou. Nedodržení tohoto nařízení bylo podle DI možnou příčinou lednové mimořádné události. Dle slov mluvčího DI mohla být vina i ve čtvrtek na straně strojvůdce, vyšetřování obou událostí však stále probíhá a podrobnou příčinu DI dále vyšetřuje.
Potíže i se Stadlery
České dráhy po lednové události zavedly dočasné opatření, kdy pro řadu 843 snížily na trati povolenou rychlost o 10 km/h, ani to však druhé události nezabránilo a navíc to způsobilo mnohá zpoždění. Dráhy tak přijaly radikálnější řešení, k zamezení podobných událostí a motorové vozy řady 843 z trati mezi Tanvaldem a Harrachovem úplně stáhly. Nahradí je prozatím starší motorové vozy řady 854, kvůli čemuž bude nutno u vlaků z/do Liberce v Tanvaldě mimořádně přestoupit. Již na jaře by ale celou vozbu na trati 036 měly převzít nové motorové vozy Stadler RegioShuttle RS1 (řada 840), které zde sice už měly pokrývat vozbu, ale jejich dodávky se opozdily, čili zatím jezdily pouze na části vlaků, teprve tento týden dorazily chybějící kusy. Liberecký kraj proto začal na Českých drahách uplatňovat třímilionovou pokutu za nedodržení podmínek, které vzešly z výběrového řízení na provoz části vlaků v Libereckém kraji a kde byla nová vozidla jednou ze závazných podmínek. České dráhy tvrdí, že jde o zpoždění na straně výrobce - ten to však popírá. Problémy však provází i samotné začátky provozu řady 840. Kromě zpoždění v jejich nasazení je postihlo několik těžších nehod, například spadlý strom na trati z Liberce do Černous, či nedávné vykolejení v Jablonci nad Nisou, takže vozy musely být již několikrát opravovány.
Dopravní specialista Jindřich Berounský pro server iDnes.cz uvedl, že příčinou problémů vlaků může být také nedostatečná zimní údržba naší jediné funkční ozubnicové trati Správou železniční dopravní cesty. "Technika na likvidaci sněhu z horské trati vůbec neodpovídá 21. století. Zavátá železnice z Desné do Kořenova se v zimě pouze pluhuje, zatímco ve Švýcarsku či v Rakousku se na takových tratích používají speciální frézy," říká Berounský. To podle něj může způsobovat poškozování převodovek či brzd motorových vozů. Problémy dříve přiznal i mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský, který uvedl, že se díky špatné údržbě této trati od ledu a sněhu vozy ničí zvenku, například odíráním laku. Vyskytují se i další problémy: Nedávno se například vyskytl případ, kdy na sníh v profilu tratě nesprávně reagovala čidla u dveří vozu a strojvedoucí v takovém případě musí jít celou soupravu hlubokým sněhem zkontrolovat. Mluvčí SŽDC Pavel Halla ale nařčení odmítá. Připouští, že se trať pouze pluhuje, ale doplňuje, že frézu na trati použít nejde kvůli ozubnici, která je na frézu moc vysoko. Halla spíše poukazuje na nevhodnost používaných vozidel a dodává, že dokud na trati jezdily lokomotivy řady 743 s přípojnými vozy, tak problémy nebyly. “Technologie údržby je stále stejná, ale mimořádnosti se vyskytují až letos,“ vysvětluje Halla s tím, že problém tedy nebude na straně SŽDC.
Problémy také na úseku do Polska
Problémy čekají cestující i na další části této tratě mezi Harrachovem a polskou Szklarskou Porebou, kde jezdí dopravce GW Train Regio (dříve Viamont Regio). Zatímco podle platného grafikonu měly jezdit přímé vlaky v relaci (Kořenov - ) Harrachov - Szklarska Poreba - Jelenia Góra již od 11. prosince, na polské straně se vyskytly mnohé problémy. Prvním z nich je alarmující havarijní stav svršku na polském území, takže cestující museli již od prosince ve stanici Szklarska Poreba přestupovat do jiných vlaků či dokonce náhradních autobusů. S příchodem tuhých mrazů a sněžení se navíc objevují další potíže na polské straně a to hlavně s odklízením sněhu. Již v lednu byla trať po několik dní nesjízdná a nyní se podobná situace opakuje. Řešena je opět zavedením náhradní autobusové dopravy. Ta však nabírá zpoždění i díky negarantované sjízdnosti silničních komunikací v Polsku.
Problémy ve spolupráci s polskou stranou se však objevují například i v otázce tarifního odbavení. V jednom vlaku s jednou vlakovou četou by se totiž správně měl platit zvlášť český a zvlášť polský úsek spoje, každý v příslušné národní měně (tj. český v korunách a polský ve zlotých). To však většině cestujících činí problémy. V současné době se tak lze spoléhat pouze na ochotu vlakvedoucích, kteří jsou většinou ochotní a cestující nechají zaplatit oba úseky ve své měně.
Zdroje: ČTK, České noviny, Zubačka.cz, KORID LK, iDnes.cz (1), (2), České dráhy, GW Train Regio, ŽelPage
To zjevně neví ani pan ing. Halla - když si mohl dopravce koupit od firmy sídlící ve Švýcarech kolejová vozidla - je celkem jedno, kde se vyrobila, tak proč si nekoupí frézu, která si poradí i se zubaticí.
On přístup SŽDC k této trati (tedy nejen této, křižování v Řasnici je taky obzvlášť výživná reklama SŽDC) je skutečně pozoruhodný - veksle v Kořenově nevymetá pracovník SŽDC, jak by velel zdravý rozum, ale pracovník dopravce Viamont ... Při křižování si hází veksle pracovníci dopravce, hlavně že SŽDC šetří, ale současně fasuje peníze za použití dopravní cesty ....
ad Luboš Beneš : takových stoupání jako na "Waldbahn" je v Evropě "hafo", podle německého atlasu je to do 20 promilí, z Dejvic na Veleslavín je víc ...
ad Petr Šimral : já si nějak nedovedu představit, že kus ledu ležící na kolejnici dokáže "úspěšně přežít" přejetí kolem hnacího vozidla EC vlaku s kolovým tlakem minimálně 10 tun ... o sněhu nemluvě ... a po tomto "tváření za studena" se ještě naštosovat kolejnici a magnet.
tenzor : podle zákona je k traťové službě s přepravou osob "odborně způsobilá osoba" osoba starší 21 roku věku.
Starší strojvedoucí buď nejsou, protože byli odejiti v rámci doprovodného sociálního programu nebo na ně mlsně cení zuby dúchod a dopravci se nevyplácí na pár měsíců zaškolovat k řízení nových vozidel s jinou koncepcí obsluhy a řízení a navíc do nich hustit komerci, protože do Jindřichovic se jezdí 0/0-S a strojvedoucí má komerční zkoušky.
Vy budete "investovat" do vzdělávání někoho, kdo půjde za půl roku do penze ...
474003: váš návrh byl odmítnut proto, že je nesmyslný. Brzdový kotouč na motoru by nenamrzal? Stačil by jeden kotouč? Špalíková brzda "jako nouzová" by tam fungovala jak? Nedošlo by při řádné činnosti kotoučové brzdy k přebrzdění vozidla? "Odvozený motor" by navrhl, zkonstruoval, schválil a ZA ROZUMNOU CENU v počtu pár kusů vyráběl kdo? Při rychlosti do 100 km/h ty neodpružené hmoty nějak zásadně vadí? Že tlapové motory má třeba Traxx s rychlostí 140 km/h...
SYN: nám dáte závaznou objednávku předem...
... a zaplatíte náklady na výzvoj :-)
existuje nějaký objektivní důvod proč se při rychlobrzdě vypíná EDB?
Ano, existuje. Bezpečnostní. Bylo by třeba prokázat (bezpečnostním rozborem), že při rychlobrzdě pohon nemůže nějakou poruchou tahnout (proti brzdě), proto se pro jistotu roztrhne obvod buzení. V jednom případě z tisíci je to bohužel špatně...
Borovička: úprava M 240.0 (čísla 109 a 110 jsem slyšel taky, ale prý to byly nějaké 12x, a pak ještě další asi dvě, snad 087 a ještě něco - není vyloučeno, že výbava na ně přešla z těch odcházejících vozů) spočívala doplnění elmg. brzdy a možností ovládat přídavnou brzdu pedálem. Dále bylo umožněno brzdit reverzem, což je normálně zakázáno.
M.Hochman: Špalky, kromě rámusu taky zajišťují čistou jízdní plochu dvojkolí, což je jedna z podmínek dobré adheze.
Zde ale nebyl problém v adhezi. Jinak na Káčko jsou i příběhy fírů, kterým namrzly špalky. Evidentně ale je to menší problém než u kotoučů.
Co se týká magnetů (Mg brzdy) pak bych vám přál vidět vozy EC vlaků tímto vybavených, kdy je prostor mezi brzdící plochou a kolejnicí precizně vyplněn kvádrem ledu a sněhu. O účinku takto "doplněné" Mg brzy bych si dovolil pochybovat.....
Na tento problém byly vynalezeny vyhřívané mg. brzdy :-) (dokonce je do svých vozů montoval i jeden český, přesněji moravský, výrobce :-)))
Ten největší rozdíl mezi lokomotivou a motorovým vozem je v hmotnosti a výkonu.
742 má 64 tun, 843 má 60 tun. :-)
Sim: proc by nemohl naprosto totozny pojezd
Však moderní dieselové lokomotivy už taky mají brzdové kotouče v kolech :-))
Ví někdo v čem spočívala speciální úprava vozů M240.0, které jezdily adhezně po zubačce? Tuším, že upraveny byly 3 nebo 4 vozy (snad 109 a 110).
M: analogie vcelku mizerná až žádná, problém je spíš v tom že ono se u 843 tak dobře "brzdí motorem" že skoro nemusejí šahat na nožní brzdu, a pak jak ten motor v nejstrmějším místě přecejen nestačí tak šlápnou na nožní a zjistí že je zaledovaná a skoro nebrzdí... no a když v tom stavu šáhnou na ručku (tady ta analogie malinko nesedí) tak se jim "vypne motor" a to brždění motorem najednou komplet odpadne, a zbejvaj už jen ty namrzlý kotouče... oni se teda postupně ohřejou ale jde o to jestli to stihnou dřív než vlak někde vykolejí...
Vyjímečně jednou nejde o to že by "dostali smyk" ale "zvadnou" jim brzdy...
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.