Třebívlice — Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) po téměř roce opravila několikametrový most přes potok v obci Třebívlice na trati 113, tzv. Švestkové dráze mezi Lovosicemi a Mostem. Celý rok 2011 dlouhodobá nepřetržitá výluka znemožňovala pravidelný provoz sezónních vlaků Jindřichohradeckých místních drah. Oprava byla ze strany SŽDC z rozličných důvodů opakovaně odkládána. Teprve na přelomu letošního listopadu a prosince potvrdilo vedení Správy dopravní cesty Ústí nad Labem záměr dráhu opravit. Během pár dní došlo k opravě mostu a již dva dny po Štědrém dnu se na dráze mohli svézt zájemci i ve vyloučeném úseku Třebívlice – Libčeves.
Vlak nazvaný Vánoční jízda Švestkové dráhy se vydal na svou cestu 26. prosince po deváté hodině ranní z Mostu. Byl vedený na tuto trať zatím netradičním vozidlem - motorovou jednotkou řady 814 Regionova Českých drah. V soupravě jelo několik desítek různých cestujících, ať už fanoušků železnice, Švestkové dráhy či místních obyvatel. Největším překvapením byl nástup několika lidí v zastávce Sedlec u Obrnic, kde byla podobná frekvence nejvyšší za několik let, vlak měl původně zastávku dokonce projíždět, nakonec ale na základě telefonické domluvy cestujících a organizátora zastavil. Za několik desítek minut pak vlak již dorazil do své cílové stanice, Třebívlic. Právě zde končily letos ve směru z opačné strany od Litoměřic sezónní vlaky JHMD, jelikož kvůli výluce dále do Mostu jet nemohly. Jako ve většině zastávek, i ve Třebívlicích došlo k focení vlaku a zde i k hromadnému skupinovému fotu většiny účastníků akce. Poté se již asi v deset hodin vlak vydal zpět do Mostu, kam na čas přijel.
Letošní léto tedy snad už budeme moci potkávat vlaky v celém úseku této tratě. Podobný problém však stále hrozí i sousední Doupovské dráze, trati 165 z Kadaně do Kaštic s odbočkou do Kadaňského Rohozce, kde rovněž jezdí dopravce Jindřichohradecké místní dráhy. Zde se chystala Správa dopravní cesty zavést výluku v celé délce trati z důvodu údajného špatného technického stavu. To se nakonec podařilo všem zúčastněným zvrátit, ale SŽDC svoji snahu nevzdala. Hned v novém roce opět započala svou snahu znemožnit provoz, tentokrát snahou o úřední zastavení osobní dopravy, ačkoli to již jednou Drážní úřad i Ministerstvo dopravy zamítly. Budeme tedy dále sledovat, jak se situace bude vyvíjet. Objednatelé dopravy nejen na těchto drahách ale budou muset řešit pro tento rok také zvýšení poplatků za dopravní cestu. Zatímco vlaky objednávané kraji budou zvýšenou sazbu platit od července, za vlaky objednané obcemi bude SŽDC počítat vyšší poplatky už od začátku roku. Tato změna souvisí s rozhodnutím Ministersva dopravy zvýšit ceny dopravní cesty.
Největší hrozbou pro ohrožené tratě však stále zůstává nová legislativa připravovaná v dílně Ministerstva dopravy. Dle slov představitelů SŽDC se podle ní totiž počítá s prodejem ohrožených drah, avšak nikoliv obcím či železničním spolkům s cílem tratě zachránit, ale tomu, kdo nabídne nejvyšší cenu. To mohou být hlavně spekulanti s pozemky či překupníci s kovy, jelikož jejich finanční možnosti jsou lepší než možnosti obcí a spolků železničních nadšenců. Mnoho tratí, kromě výše uvedených například úseky Bošice – Bečváry, Čelákovice – Mochov, Bruntál – Malá Morávka či Čejč – Uhřice u Kyjova a mnoho dalších tak pořád nemají vyhráno.
Zdroje: Správa železniční dopravní cesty, Severočeské dráhy, ŽelPage
Nepohlíží, protože je všichni používají. Kolik % naší populace používá vlak alespoň trochu pravidelně (řekněme 1x měsíčně na výlet a časteji)? 10%?
prooptimalizovat k tomu "modernímu" Polsku, či Velké Británii
Když jsem před 15 a více lety z mladického nerozumu četl Železničáře, tak jsem si taky myslel, že Velká Británie a Švédsko a jsou pro železniční cestování totálně nepoužitelné. Pak jsem obě země navštívil a doporučuju to všem hlasatelům podobných blábolů. Česká železnice nikdy nebude jako ta britská, protože jiný charakter osídlení a jiná výkonnost ekonomiky (tedy prostředky na rozvoj železnice), nicméně závidět jim (bristkým uživatelům železnice) můžeme leccos a inspirace pro naší železniční praxi se tam taky najde. Naproti tomu Polsko opravdu není příklad hodný následování, ale i tam lze v posledních letech vidět leccos pozitivního. Opět doporučuju návštěvu, leccos osvětlí (třeba fakt, že některé polské tratě se dneska rozumně provozovat nedají).
Nevim, podle ceho "masove ruseni" berete - podle objemu dopravy, poctu cisel trati, nebo jejich delky. Odhaduju, ze listopadu 89 jsme nekde mezi 10-20 tratemi a jedna se opravdu o okrajove lezici trate s minimalnim dopravnim prinosem.
Pokud chcete trate zachranit, nema smysl tady sirit sotosny (ktere maji platit jini lide), ale najit cestu, jak zeleznici posilit tam, kde muze dlouhodobe prezit. Viz JHMD, viz slovensky Regiojet a mozna dalsi trate, ktere mistni prozakaznicky zamerena iniciativa muze ozivit trate, kde vrzajici sukafon tricitkou vymeta polorozpadle (a v noci tmave) zastavky...
Zajímavé, že na silnice takhle nikdo nepohlíží, přitom třeba polní, lesní cesty se v ČR také stavějí, udržují a provozují. Dokonce i s dotacemi EU. On je celý systém výpočtů "nákladovosti" u železnic zcela pokřiven, poslední hřebíček do rakve zaráží počty krajských optimalizátorů - 1 souprava 814 = 5 autobusů, pro jistotu v každém kraji jinak. Pokud nebude užito analogie, třeba k silniční síti III. třídy, tak nemůžeme vůbec mluvit o rovnoprávném postavení železnice! Nebo se také můžeme prooptimalizovat k tomu "modernímu" Polsku, či Velké Británii. Navíc nevěřím, že ušetřené (pokud vůbec) peníze budou použity na nějaký bohulibý jiný účel, realisticky odhaduji, že se rozkradou.
..primitivní doktrína a její primitvní prijímatelé..
Možná. Nicméně realita dnešního světa je už taková. Jdu si otevřít pivo a pustit novu :o)
Přečetl, jenže SŽDC tlačí na prodej nejvyšší nabídce a postup Vámi zmiňovaný jsem v jejich konání nezaznamenal. Pokud tuším, tak spolky, obce nemají na přeplacení šrotovně exploatační firmy + v ČR obvyklé marže umožniteli transakce. Proto očekávám i změnu zákona. Ceny výkupu ocelového šrotu jsou velmi lákavé. Pravda, Sázava již byla úředně zrušena, ale byla tím nastavena měřítka takové akce.
Jestliže prodej neuspěje, nechť se lokálky za nějakou cenu pronajmou spolkům obcí či jiným sdružením, která dopravu budou provozovat včetně starosti o infrastrukturu. Jestliže se správce projeví jako dobrý provozovatel (zachová provoz), může postupně splatit celou dráhu (hodnota na počátku podnikání, přičemž zaplacené nájemné by se započítalo mezi úhrady za trať) a majetek bude převeden za x let (po splacení) do jeho vlastnictví s podmínkou zachování provozu na dalších y let.
Jestliže by provozovatel dráhy nedodržel smlouvu, je obvyklé, že smlouva pozbývá platnosti. Dráha by tedy znovu přešla do majetku státu s možností pokračovat v záchraně. Pokud by se znovu o ni nikdo nepřihlásil, stát by ji zrušil...
V případě, že by nějaký subjekt koupil dráhu a po y letech ji chtěl zrušit, stačí jednoduchá klauzule, že před zrušením musí být dráha nabídnuta novým zájemcům. Zachránci lokálek tak budou moci mít donekonečna své milované tratě (ale jen díky aktivitě). Skončí tak zbytečné petice a plácání prázdných slov. Chcete lokálku? tak si ji provozujte. Nechcete? Tak lokálka nebude a stát ji zruší sám.
Takže je, dle Vás úplně v pořádku, když přezaměstnaná sždc, nebo kraje (resp. odkladiště nevhodných politiků - krajšští organizátoři dopravy) doslova žonglují čísly, které nemajíce ničím podložená, musí dotčená veřejnost, starostové, atp. bez reptání akceptovat? Spíš bych řekl, že jde o v posledních cca 22 letech jednoduchou politiku "vrtění psem". Protože to tak bylo v Británii, Polsku, leckde, musí to přece být zákonitě i u nás. Jednoduchá doktrína, jednodušší ti, co ji přijmou.
přišlo na to jak jsou špatné a prodělečné
Řada těch dnes rušených i "rušených" tratí se stavěla s tím, že sami o sobě budou prodělečné, ale ve své době přinášely jedinou možnost rychlé nákladní přepravy a tím i zlepšení odbytu místních výrobků a celkové hospodářské oživení. Osobní doprava byla pro místní příjemný bonus navíc, někam přívážela turisty, taky plus. V meziválečném období začala růst automobilová konkurence a železnice začala ztrácet některé své výsady a to trvá dosud. Kromě toho se dramaticky změnila struktura hospodářství. Že jsou "špatné a prodělečné" se tedy nestalo a nezjistilo teď, ale postupně se to "zjišťuje" už 80 let.
jinak dopadneme jako v americe
S tou Amerikou (tedy severní) to taky není tak jednoznačné; o výkonech severoamerické železniční sítě v nákladní dopravě si zbytek světa (snad kromě Ruska a některých postsovětských zemí) může nechat jen zdát.
PS: stále čekám na odpověď na svou otázku z 6.1., mínusů spousta, odpověď žádná. I když, jak by řekla teta Kateřina, žádná odpověď, taky odpověď :o)
Podotykam jeste, ze nemyslim jen osobni dopravu a lidi "line dojit si kilometr za vesnici na vlak", ale predevsim nakladni, ktera byla pro profitabilitu zeleznic zasadni a ktera je na vetsine lokalek naprosto minimalni.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.