..: 30 let TGV :..

TGV v Praze-Holešovicích, foto: G-BOACFrancie — Dnes uplynulo přesně 30 let od zahájení provozu nejslavnější evropské sítě vysokorychlostních tratí. Šedo-oranžovo-bílá souprava TGV (Train ? Grande Vitesse) se rozjela po lince Paříž-Jihovýchod mezi Paříží a Lyonem. Tehdy ještě nejvyšší rychlostí "pouhých" 270 km/h. Kromě výkladní skříně výrobce Alstom a francouzského strojírenství obecně se TGV staly faktickým likvidátorem letecké dopravy v daných relacích a také politickým symbolem. Ve stejném roce totiž nastoupil levicový prezident François Mitterrand a rychlovlaky "pro každého" se staly jednou z tváří tzv. mitterrandismu, tedy silných socialistických tendencí ve francouzské společnosti. TGV je historicky čtvrtým systémem rychlovlaků (třetím na normálním rozchodu), přičemž není bez zajímavosti, že jej, kromě prvního Šinkansenu a třetího Intercity 125 (hlavní tratě ve Velké Británii), předstihl i tehdejší Sovětský Svaz s expresem Moskva - Petrohrad (tehdy Leningrad).

Síť LGV (Ligne ? Grande Vitesse) nyní spojuje Francii s osmi evropskými státy (Velká Británie, Nizozemí, Belgie, Lucembursko, Německo, Švýcarsko, Itálie a Španělsko) přičemž VRT vedou jen do prvních pěti, do ostatních zajíždějí spoje TGV po sdílené infrastruktuře. Ta zahrnuje celkem 15 tratí, z nichž se na některých střídají s rychlovlaky jiných systémů (AVE, ICE, Eurostar, Thalys). Na většině z nich se v běžném provozu dosahuje až 300 km/h. Relace LGV Est je připravena na 350, v praxi je ale využíváno jen 320 km/h. Vlaky TGV také výrazně přepisovaly knihy rekordů. Aktuálně stále drží rychlostní rekord konvenčního kolového kolejového vozidla (TGV POS - 574,8 km/h) a titul nejrychlejšího komerčního spoje s průměrnou rychlostí na spoji Lorraine - Champange-Ardenne 279,3 km/h. Alstom dosud vyrobil sedm typových řad vlaků TGV, mezi nimiž nechybí patrová souprava Duplex či poštovní La Poste. Právě nyní by se měly do provozu dostávat i první soupravy zcela nové generace vlaků AGV (Automotrice ? Grande Vitesse) s odlišnou konstrukční filozofií, především s distribuovaným pohonem a zvláštním důrazem na aerodynamiku. I bez naklápění, které TGV obecně odmítá, se počítá s provozní rychlostí 360 km/h, v budoucnu až 400 km/h.

Zdroj: Wikipedie


NIcKON Poslat mail autorovi | 27.9.2011 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Vozidla

More from Francie


  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   
Registered user junkrs 
28.09.2011 (19:12)  
kobros:
...Nebo obecne jakoukoliv dopravni stavbu, jejimz prirozenym ucelem je zrychleni prepravy. Je to celkem jednoduche - ta stavba se musi zaplatit....

Nemyslím si, že by se všechny "zrychlující" stavby ať už na železnici nebo na silnici obecně kdy zaplatily. Vezměme si například obchvat nějaké obce. Stojí několik mld. Aut tam bude projíždět pořád stejně a navíc plynule, takže spotřebují méně benzínu = zaplatí méně na daních. Takže na tom "vydělají" akorát tak místní obyvatelé, že budou mít klidnější obec a čistější vzduch. Ale pro stát tam vidím zisk "0".
Registered user junkrs 
28.09.2011 (18:56)  
R:
No právě že jsem to četl. A to: "...U nás se 160 km/h taky trapně nazývá rychlovlak." mi právě nějak nejde dohromady. Rychlovlakem se přeci může nazývat jenom vlak, ne nějaká rychlost.
Registered user kobros 
28.09.2011 (10:17)  
Jiri Horacek: Hm a zkusel jste s enekdy zamyslet nad tim, za jakych podminek lze VRT stavet? Nebo obecne jakoukoliv dopravni stavbu, jejimz prirozenym ucelem je zrychleni prepravy. Je to celkem jednoduche - ta stavba se musi zaplatit. A pod pojmem zaplatit mam na mysli makroekonomicke hledisko. Cili je jedno, jestli je stavena z prostredku statu nebo kohokoliv jineho, ale celkovy prinos z pohledu statu musi byt pozitivni. Dost vyraznym meritkem, byt ne samozrejme jedinym, je cena casu v ekonomice statu. Samozrejme, dalsim plus je usporeni energie na prepravenou jednotku dopravniho vykonu,atd....
Obecne ale plati, ze pokud je cena casu v ekonomice nizka, tak nejaka rozsahla stavba a jeji provoz tu ekonomiku neumerne zatezuje a muze se stat, ze z ni i odcerpava prostredky. U VRT v Nemecku bych se tohoto problemu nebal, ve Francii asi take ne, ale treba uz ve Spanelsku bych si vubec nebyl jisty. A jak je to v CR, nevim.
28.09.2011 (9:05)  
Jen zírám, na západ od nás už to frčí 30 let a tady se s obrovskou slávou staví nějaké koridory na pouhých max. 160 km/h. Tak si říkám, kde se stala chyba, proč tady není ve veřejném zájmu, aby jsme se aspoň trošku tomu západu přiblížili...? To, co na těch kolejích jezdí je druhá věc a stavu infrastruktury to bohužel odpovídá.
28.09.2011 (1:24)  
R: Když nepříznivě srovnáváte Británii a Francii, pláčete na špatném hrobě.

Hlavní problém s výstavbou čehokoliv v Británii není stát vs soukromník. Hlavní problém v Británii je NIMBY-ismus velkých rozměrů. Tam, kde francouzský stát má docela mocné páky na vyvlastnění pozemků apod., má britský stát nekonečné popotahování komisí, iniciativ, výborů, občanských sdružení apod.

Britové by velmi zoufale chtěli zkapacitnit hlavní trati v UK, které už nestíhají současnou úroveň dopravy, ale papírová bitva o existenci, podobě a přesném vedení nové trati zuří už cca 20 let. Centrální Anglie je osídlená hodně hustě, a zasažených soukromých pozemků jsou desetitisíce.

Neprozkoumal jsem tam osobně, tvrdil mi to Anglán, jemuž obecně důvěřuji, a který má k železnicím kladný vztah.
27.09.2011 (22:51)  
to R: P.S: Státní to také nedělá na svou ztrátu. Buď dostane peníze od státu rovnou a to je stát může stejně ve formě dotací či platby za ZDO může dát i soukromníkům, naopak v soutěži je vetší šance na kontrolu výdajů a větší efektivitu vynaložení prostředků. Druhá varianta je, že sice státní dopravce vykazuje ztrátu, ale tu stejně časem zaplatí opět stát, tedy doplatí státnímu dopravci ztrátu. Stejně tak může případnou ztrátu doplatit soukromé firmě. Vaše teorie o hodném státním dopravci, který něco riskuje pro dobro světa je mylná. Ano, nelze nechat vše jen na neviditelné ruce trhu, s tím asi bude souhlasit většina soudných lidí, ale zároveň je jasné, že monopol také z dlouhodobého hlediska neznamená nic pozitivního. Stát má nastavit pravidla, dohlížet nad jejich dodržováním, případně tma kde je potřeba regulovat (jen v nutné míře).
27.09.2011 (22:42)  
to R: Takže ochotu nesmyslně utrácet peníze daňových poplatníků za něco, co nemusí fungovat považujete za plus? Aha, tak tady je zakopaný pes. Asi neplatíte daně.

Ad ještě soukromníci: Co takové Švýcarsko? Tam v Evropě soukromníci provozují velmi kvalitní dopravu.

Navíc mne fascinuje, že dopravu posuzujete jen na základě maximální rychlosti. To Vám nevadí, že slavné DB mají těch úseků nad 250 (což snad už za VRT považujete) poměrně málo (oproti třeba Francii či Španělsku, o Číně nemluvě). ICE každý považuje za rychlovlak a přitom většinu času tráví na tratích s rychlostmi mezi 200 a 230km/h.

Definice VRT je ošidná. V USA jsou dokonce dvě, jedna řadí do VRT vše nad 177km/h, jiná nad 201km/h. EU definuje za VRT tyto tratě: u rekonstrukce starších tratí platí za VRT tratě s rychlostí nad 200km/h a u zcela nových samostatných těles nad 250km/h. Pendolino tedy je rychlovlak, dokonce i RailJet je rychlovlak. Umožňují totiž na modernizovaných tratích provoz rychlostí větší než 200km/h.

Jen tak mimochodem, Virgin chtěl koupit vlaky AGV a dokonce se podílet na stavbě VRT tratí, nicméně nakonec ta dohoda nevyšla (i kvůli státu).

A co se týče RegioJetu a uznávání jízdenek. Ony snad ČD uznávají jízdenky Regiojetu? Uznávání je snad záležitost vzájemný a ty, dle Vás skvělé státní dráhy, jednat odmítají. Přesto Jančura, i když nemusel, odvezl i zákazníky konkurence (pro něj zdarma). ČD odmítají pomoci zákazníkům Jančury (určitě by dalo domluvit na platbách, aby ČD nebyly tratné) i v případě závažných problémů. Toť asi tak k státním dopravcům.

Ta politická objednávka to je to podstatné. Ale na ni nepotřebujete státního dopravce, stát může politickou objednávku úplně stejně vyřídit pomocí soukromníků. Ostatně většinu VRT tratí a také VRT vlaků na světě vyvinuli, zkonstruovali a postavili soukromé firmy. Žádné státní ústavy a výrobci. Ty státní (ve východním bloku) to jaksi vůbec nezvládli.
Registered user R 
27.09.2011 (20:26)  
Chikatetsujin 20:15

Obávám se že rozdíl mezi státním a soukromým, je v tom, že soukromý do toho půjde, jen bude-li přesvědčen, že na tom vydělá, vyhazovat peníze za výzkum nebude.
Státní do toho půjde na "politickou" objednávku vlády, i když výsledek bude předem značně nejistý a bude zkoušet, kam až to jde, i když na tom nic nevydělá.
27.09.2011 (20:22)  
I bez naklápění, které TGV obecně odmítá, se počítá s provozní rychlostí 360 km/h, v budoucnu až 400 km/h. Moc hezké. Naše nejmenovaná monopolní velkofirma před nějakou dobou spáchala projekt 20 let staré myšlenky na spojení Čech a západní Evropy. Traťová rychlost je přesně poloviční, tedy 180-200km/h. Domnívám se, že má trochu zpoždění, nebo snad opožděné myšlení. Na druhou stranu to zpoždění trochu dohání, protože je jen padesátileté, kdežto soudruzi objednatelé infrastruktury mají zpoždění 70 let - jak bylo prezentováno na několika odborných seminářích a jak je možné nyní v reálu shlédnout od Berouna po Rokycany (oprava nedodělků z roku 1927).
Za těchto podmínek naprosto stačí nakoupit ojetiny ze šedesátých let a vyměnit WC a koženku. To je pak sqělé InRetro a všichni padají na zadek, případně zbohatlí asiaté mohou platit těžké peníze za jízdenky muzejních vlaků.
Pokud snad někdo nepochopil mé invektivy, pak připomínám zde asi popadesáté, že polovina úspěchu je infrastruktura a také, že fyzika se nedá znásilnit, jen trochu ohnout. To ovšem stojí nějakou kačku navíc a to přeci nebudeme dělat.
27.09.2011 (20:15)  
R: Nejde o to jestli mi DB nebo kdokoliv jiný vadí či nevadí. Důležitý je rovný přístup k infrastruktuře za daných podmínek. První výsledky tohoto EU-povinného otevírání infrastruktury se poooomalinku dostavují. Například přeshraniční provoz vysokorychlostních vlaků.

To o té technologické úrovni bych také zrovna netvrdil. Zatím to tak v Evropě je, ale zrovna Japonsko ukázalo, že státní molochy jsou kostnaté.

Šinkansen za dob státních JNR zůstával rychlostí 210 km/h a po celých 20 let si vystačil s jediným typem (slavná řada Zero), po 20 letech přichází inovovaný typ s podobnými parametry (vmax 230 km/h).

23 let po zahájení provozu přichází privatizace Japonských železnic. Tři roky na to vyjíždí vlak zcela nových parametrů s vmax 270 km/h. 7 let na to (1997) vlak pro 300 km/h (řada 500 co už dnes slouží zkrácená jen na "lokálních" spojích). 1999 - vysoce aerodynamicky optimalizované řada 700, vmax 285. 2008 nová řada N700 ještě úspornější a vyhlazenější vmax 300 km/h. Stále jen ta nejstarší trať.

V každém případě už roku 1971 byly splaceny půjčky na výstavbu první tratě a společnost začala vydělávat. Síť se rozrůstá, nové tratě se staví do dnešních dní.

Obávám se, že mícháte hrušky s jabky. Pokrok je dán vývojem techniky, stejně jako u letadel a ne tím jestli je pořizuje státní či privátní dopravce.
  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2022 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko