..: 30 let TGV :..

TGV v Praze-Holešovicích, foto: G-BOACFrancie — Dnes uplynulo přesně 30 let od zahájení provozu nejslavnější evropské sítě vysokorychlostních tratí. Šedo-oranžovo-bílá souprava TGV (Train ? Grande Vitesse) se rozjela po lince Paříž-Jihovýchod mezi Paříží a Lyonem. Tehdy ještě nejvyšší rychlostí "pouhých" 270 km/h. Kromě výkladní skříně výrobce Alstom a francouzského strojírenství obecně se TGV staly faktickým likvidátorem letecké dopravy v daných relacích a také politickým symbolem. Ve stejném roce totiž nastoupil levicový prezident François Mitterrand a rychlovlaky "pro každého" se staly jednou z tváří tzv. mitterrandismu, tedy silných socialistických tendencí ve francouzské společnosti. TGV je historicky čtvrtým systémem rychlovlaků (třetím na normálním rozchodu), přičemž není bez zajímavosti, že jej, kromě prvního Šinkansenu a třetího Intercity 125 (hlavní tratě ve Velké Británii), předstihl i tehdejší Sovětský Svaz s expresem Moskva - Petrohrad (tehdy Leningrad).

Síť LGV (Ligne ? Grande Vitesse) nyní spojuje Francii s osmi evropskými státy (Velká Británie, Nizozemí, Belgie, Lucembursko, Německo, Švýcarsko, Itálie a Španělsko) přičemž VRT vedou jen do prvních pěti, do ostatních zajíždějí spoje TGV po sdílené infrastruktuře. Ta zahrnuje celkem 15 tratí, z nichž se na některých střídají s rychlovlaky jiných systémů (AVE, ICE, Eurostar, Thalys). Na většině z nich se v běžném provozu dosahuje až 300 km/h. Relace LGV Est je připravena na 350, v praxi je ale využíváno jen 320 km/h. Vlaky TGV také výrazně přepisovaly knihy rekordů. Aktuálně stále drží rychlostní rekord konvenčního kolového kolejového vozidla (TGV POS - 574,8 km/h) a titul nejrychlejšího komerčního spoje s průměrnou rychlostí na spoji Lorraine - Champange-Ardenne 279,3 km/h. Alstom dosud vyrobil sedm typových řad vlaků TGV, mezi nimiž nechybí patrová souprava Duplex či poštovní La Poste. Právě nyní by se měly do provozu dostávat i první soupravy zcela nové generace vlaků AGV (Automotrice ? Grande Vitesse) s odlišnou konstrukční filozofií, především s distribuovaným pohonem a zvláštním důrazem na aerodynamiku. I bez naklápění, které TGV obecně odmítá, se počítá s provozní rychlostí 360 km/h, v budoucnu až 400 km/h.

Zdroj: Wikipedie


NIcKON Poslat mail autorovi | 27.9.2011 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Vozidla

More from Francie


  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   
Registered user kobros 
03.10.2011 (14:13)  
junkrs: Aut tam bude projíždět pořád stejně a navíc plynule, takže spotřebují méně benzínu = zaplatí méně na daních.
Hm, zkuste se nad tim zamyslet, co pisete. Dane jsou jen prostredkem prerozdeleni penez, nikoliv prostredkem pro rust. Obecne uvnitr ekonomiky se rozdeluje rozdil mezi trzni a nakladovou cenou. Prakticky u cehokoliv. A obecne priblizne plati, ze nakladova cena cehokoliv je cista spotreba ekonomiky. A tuplem to plati u benzinu, respektive u ropy, kdy nakladova cena tece cela mimo ceskou ekonomiku, protoze ropu dovazime. Cili postavenim obchvatu sice stat prerozdeli mene penez na vybranych danich za spaleny benzin, ale ekonomika statu je posilena o to, ze se nakoupi mene ropy. A silnejsi ekonomika znamena pro stat vice vybranych dani celkove. Napr. z prijmu.
Registered user R 
29.09.2011 (23:01)  
Deadeye 29.09.2011 (22:16)
"...předtím jsi spíše demagogicky dával do souvislostí nesouvisející věci."

a které?
Registered user R 
29.09.2011 (22:35)  
Deadeye 27.09.2011 (22:51)

P.S. K neuznávání jízdenek v článku o Jančurovi, ale později.
Registered user R 
29.09.2011 (22:31)  
Marian Kechlibar 28.09.2011 (1:24):

Moc děkuji za Váš postřeh, to může být skutečně jedna z příčin, Británie je mnohem méně stádní, žádné "Fraternité" mezi Brity...

Deadeye 27.09.2011 (22:51)

Ano, rychlost vlaku považuji za zásadní parametr přepravy, protože to je důvod proč do toho vlaku vůbec nastupuji. Měřítkem technologické vyspělosti společnosti je pro mě je dosahovaná rychlost v pravidelném provozu aspoň v části trasy.
Raději pojedu rychlejším vlakem, kde mě odbaví normální průvodčí a nic nedostanu, než pomalejším, kde mě zahrnou vodou a tiskem, (což si můžu na nádraží sám koupit a hlavně vybrat z širší nabídky, budu-li chtít) a budou mě s nacvičeným úsměvem ujišťovat jak je skvělé, že jedu (pomaleji) právě s nimi. I když chápu, že někdo možná nastupuje do vlaku třeba právě kvůli tomu.


Pokud jde o Vaši "otázku" z 27.09.2011 (22:42)
"Takže ochotu nesmyslně utrácet peníze daňových poplatníků za něco, co nemusí fungovat považujete za plus?"
asi jste si nepřečetl můj příspěvek z 27.09.2011 (19:28), stojí tam:
"Jestli je to z ekonomického pohledu hospodaření státu správně nebo ne, je jiná otázka, ale z hlediska zvýšení technologické úrovně železnice je snad odpoveď jasná."

Jak zmiňuji jinde, Francie toho zřejmě nelituje.

Pokud jde o monopol, tak pokud je státní, záleží jestli má stát koncepci a svého dopravce k něčemu nutí, nebo ho nechá plavat.
Francouzský monopol by u nás asi nikomu nevadil. Pokud ho nechá plavat, jako ČD, tak státní monopol samozřejmě zakrňuje.
29.09.2011 (22:16)  
to R: Problém je, že třeba teto tvůj poslední text je celkem rozumný, ale předtím jsi spíše demagogicky dával do souvislostí nesouvisející věci.

Nicméně asi většina lidí zde shodne, že infrastruktura je věcí státu, toto soukromý sektor neutáhne, respektive ano, třeba v rámci PPP, ale to je ve výsledku v podstatě také platba státu, byť třeba opožděná.

Co se týče dopravy, tak jako celek v rámci ZDO ji nelze provozovat bez dotací, nebo jde bez dotací, ale nesplní pak podmínky ZDO. Nicméně existují trasy, které jde provozovat bez dotací a není důvod je dotovat. Navíc není nutné mít jednoho monopolního dopravce, což vede k nehospodárnosti, ale také není dlouhodobě výhodné mít v dopravě paseku a nesystémovost. Ideální stav dle mého názoru by byl, kdyby stát fungoval jako kontrolní a regulační orgán, ovšem se snahou toto omezit na nutné minimum. A byl by garantem např. vzájemného proplácení a uznávání dokladů apod.

Co se týče rychlovlaku, tak opět (poněkolikáté) připomenu, že na rekonstruovaných tratích se považuje za VRT vlak s rychlostí 200km/h a více, což britské spoje splňují, tudíž to není jen marketingový trik. Navíc určitou dobu se tma jezdilo 225km/h (zabezpečovačka zeleně blikala, problém mají, že nad 200 by měl být přenos návěstí do kabiny strojvůdce, což se obcházelo tím blikáním, ale po nějaké době to zase zrušili). Virgin teď tlačí na 215km/h.
Registered user R 
29.09.2011 (21:30)  
junkrs 19:12
Stavba se musí zaplatit. Ano máte naprostou pravdu. A provoz na ní asi taky, dodal bych.

Otázka je ovšem, jestli - když to trochu schválně přeženu - zaplatit už do další valné hromady, aby bylo na bonusy a dividendy v případě soukromého investora,
nebo klidně třeba až za nějakých třicet let v případě státu, kterému na nějakém tom (tehdy) francouzském franku nesejde.
Jestli je to dobře pro hospodaření státu, nebo ne, je samozřejmě jiná otázka (ale ve Francii toho, že mají TGV, zřejmě nijak nelitují),
jestli je to dobře pro vyšší stupeň lidského poznání, aby vědělo, jestli vůbec může jet vlak po kolejích třeba 574 km/h nebo ne, je odpověď snad jasná: Ano, je to dobře, že to někdo zkusil a my to teď víme, že to jde, a můžeme se podle toho zařídit, než třeba dojde ropa (resp. bude řádově dražší).


Pokud jde o příklad "doplácení na obchvat":
"Ale pro stát tam vidím zisk "0"."


Nemáte v tom započítané externality, které projíždějící tou obcí neplatí, když obchvat není.
Např.: O kolik více občanů té obce bez obchvatu má kvůli tomu respirační onemocnění, než kdyby obchvat byl? A kdo zaplatí jejich léčbu, nemocenskou?
Nebo kolik občanů má nižší pracovní výkon ze stresu z hluku protože se nevyspí?
Kolik je obětí autonehody? Kolik má popraskané domy?
Nebo i subjektivně: Na kolik si cení průměrný občan té obce zvýšení hladiny hluku v bydlišti třeba o 3 dB? Někdo si cení hodně, hluchému to je asi jedno. Žádný ovšem nedostane od nikoho nic.

Lze to těžko vyčíslit, a mnohdy vůbec prokázat souvislost s neexistencí obchvatu.
(Takže si mnozí zejména např. neoliberální ekonomové myslí, že když cena externalit vyčíslená není, musí být tedy automaticky nulová a obchvat je vlastně jen další zbytečný výdaj, nebo dokonce zdroj ztráty na spotřební dani za PHM.)

junkrs 18:56
"Rychlovlakem se přeci může nazývat jenom vlak, ne nějaká rychlost."

Ano, jistě, ale vysvětlujte to specialistům na marketing.

Tak ještě jednou k tomu, proč jsem sem tahal Pendolino, ale naposledy: Komerční dopravci, jak se asi shodneme, mají někdy tendenci zcela přirozeně přehánět v obchodních názvech svých produktů a jsou schopni nazvat třeba high-speed to, co jede 200 km/h, protože to naláká zákazníky.
Na to jsem rpeta upozorňoval, když jsem se ho ptal kolik je vnitrostátních VRT v Británii, že je jedno, jak se daná soukromá linka v Británii nazývá, rozhodující je, kolik se na ní jede.
Jako příklad jsem uváděl, že dokonce i u nás, dokonce i státní dopravce, když začal jezdit s Pendolinem a chtěl ho nějak odlišit od stávajících vlaků, začal používat novotvar "rychlovlak", a nabízí se otázka, jestli náhodou to nemělo laické cestující veřejnosti znít tak nějak podobně jako "vysokorychlostní vlak", nebo chcete-li "vlak vysoké rychlosti".
V porovnání se skutečným "vlakem vysoké rychlosti" (= TGV) je název samozřejmě úsměvný. Pořád se ovšem objevuje, dejte si do googlu "rychlovlak pendolino" a uvidíte.
Je to prosím jasné?
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
29.09.2011 (20:20)  
Tak, pokud nebude z direktivy EU ustanovena koncepce evropských VRT tratí a jednotlivé státy se k tomu nezavážou, pak si myslím, že v ČR je VRT zcela zbytečná věc.
Registered user junkrs 
29.09.2011 (20:02)  
Miroslav Zikmund:
...Zajímvé ovšem je, že nikdo nekritizuje SNCF za to, že provozují TŘICET LET stará vozidla, resp. více než 30 let...

Ono nemusí být "třicet let staré vozidlo" jako "třicet let staré vozidlo". Přiznám se, že neznám osobně francouzské vozy (naposled jsem jím jel vlastně Západním expresem:-) )Hodně bude záležet na tom, jaké parametry už měly ty vozy v době svého vzniku a pak na následné údržbě a případných prováděných "humanizacích".
29.09.2011 (19:06)  
Zdeněk Michl : vždyť ve Švýcarech žádný "státní" dopravce není. I SBB jsou z hlediska švýcarského práva "soukromníkem", nakonec ve stejném postavení jsou DB a z hlediska práva jsou soukromníkem i České dráhy ...

*****

Zajímvé ovšem je, že nikdo nekritizuje SNCF za to, že provozují TŘICET LET stará vozidla, resp. více než 30 let - např. na vlacích IC TÉOZ (po TGV ve stupni kvality druhý stupeň) vozy s dřevěnými schody nesoucí na výrobním štítku datum výroby 1976 ...
Krom toho tam jezdí spousta souprav, které lze vidět v řadě francouzských filmů z přelomu 60. a 70. let (ty stříbrné soupravy), zatímco v případě "stáří" vozů ČD je třicet let téměř katastrofa ...
Registered user Petr budvar  mail  
29.09.2011 (11:12)  
Etienne:
Moskva Petrohrad. Vidno, že jste tam v poslední době nejel. 200 tam jezdí sapsan, těch několik auror a hlavně vlaky tažené ČS 200. Mě velmi překvapilo jak šla kvalita vozů nahoru, nejen na uvedené trati. Dělají neskutečné množství přestaveb interierů vozů, takže můj dojem z cest byl mnohem lepší než tady, v Exekustánu. V Bělorusku jsou na dálkových rychlících vidět skoro samé nové vozy. Většina předměstských vlaků na úrovni elefánta. Nejezdí moc rychle (většinou do 120), dost blaťáků je tam vidět. Novostavby mostů zatím málo posprejovány. Zatímco tady se krade, vyzobává, privatizují zisky, socializují ztráty, vedou úžasné pravicující debátky, oni k tomu všemu ještě (nedělám si iluze, že by byli tak moc lepší - jsou to taky slované)stíhají překvapivě železnici modernizovat. Ale možná jsem viděl jen to lepší....
  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko