Praha — Správa železniční dopravní cesty v současnosti vybírá dodavatele pro instalaci jednotného evropského zabezpečovacího zařízení na první železniční tranzitní koridor v úseku Kolín - Břeclav státní hranice Rakousko/Slovensko. Vítězná nabídka, která musí být podána do 1. listopadu 2011, pak bude realizována od 1. prosince letošního roku a dokončena nejpozději na konci ledna roku 2015. Celá realizace, odhadovaná na více než 892 milionů korun, by poté měla zajistit nejen výrazně lepší bezpečnost a rychlost provozu, ale také zkapacitnit příslušný úsek.
Zvýšení cestovních rychlostí by mělo umožnit několika faktorů, např. eliminace přetrvávajících přepřahů na hranicích. Díky sjednocení bude hnacím vozidlům stačit jediné zabezpečovací zařízení (samozřejmě s přechodným obdobím, kdy budou muset disponovat i původními zabezpečovači) k pohybu v celém železničním prostoru vybaveném ETCS. Vozidla tak budou limitována už jen podporou různých napájecích systémů a dojde ke zkrácení jízdních dob zejména v přeshraniční dopravě.
Zavedení ETCS na síť SŽDC by také mělo konečně prolomit dosavadní limit 160 km/h. O plánech na prolomení rychlostního limitu se mluvilo již před dvěma lety. Od té doby se, bohužel, moc nezměnilo. V poslední době se ale ledy konečně pohnuly a tak vize rychlejšího cestování v Česku začíná mít konkrétnější obrysy. Kromě realizace zabezpečení ETCS by se tak například, dle vyjádření tiskového mluvčího SŽDC Pavla Hally pro Českou televizi, měla dočkat v minulé zprávě zmiňovaná rekonstrukce trati 300 z Brna do Přerova již v letech 2014 až 2015. Celkově se tak v nejbližší době uvažuje o zavedení rychlosti 200 km/h na úsecích Brno — Břeclav, Brno — Přerov, Břeclav — Přerov a Kolín — Pardubice — Choceň.
Kromě náhrady stávajícího zabezpečovacího zařízení ETCS jsou další překážkou v zavádění rychlostí nad 160 km/h i úrovňová křížení s ostatními komunikacemi. I tento problém by měl být v nejbližší době vyřešen. Generální ředitel AŽD Praha, který je velkým optimistou a věří, že dvousetkilometrovou rychlostí se bude u nás jezdit do dvou let, potvrdil České televizi, že AŽD Praha pracuje na nových "inteligentních" přejezdech: "Ten si vlastní inteligencí sám spočítá dobu zavření podle rychlosti toho jedoucího vlaku." Toto řešení by tak eliminovalo potřebu jinak velmi nákladného rušení úrovňových přejezdů a výstavbu nových mimoúrovňových.
Přílišný optimismus ovšem krotí samotné České dráhy. Náměstek generálního ředitele Antonín Blažek upozorňuje, že ke skutečnému krácení jízdních dob je třeba nejen rychlých úseků (a zrušení přepřahů na hranicích), ale také odstranění největších brzd kolejového provozu. Pavel Halla jeho slova potvrzuje. Největšími "špunty" na 1. koridoru jsou podle něj zejména úseky přes Úvaly a průjezd přes Ústí nad Orlicí. Jmenovat můžeme nejen Ústí nad Orlicí, ale celé údolí řeky Orlice a také uzel Česká Třebová.
Jak již bylo zmíněno před 2 roky, kromě patřičné infrastruktury jsou pro provoz rychlostmi nad 160 km/h třeba také odpovídající vozidla. Z dopravců na českých kolejích, kteří vlastní, nebo již oznámili pořízení vozidel na dvousetkilometrovou a vyšší rychlost jsou zatím jediné České dráhy. Ty v současnosti vlastní 7 pendolin a už delší dobu čekají na dodávku třísystémových lokomotiv od Škody Transportation - prozatím opožděných o tři roky. Kromě toho vlastní přes 70 vozů, které kromě maximální rychlosti 200 km/h splňují podmínku tlakotěsnosti, nutnou k provozu rychlostí 200 km/h na SŽDC. Navíc minulý týden objednaly dalších 112 vozů v podobě 16 netrakčních jednotek Siemens Viaggio Comfort a k nim plánují vypsat výběrové řízení na 10 vícesystémových lokomotiv pro rychlost 230 km/h. Další soupravy patří zahraničním dopravcům, ať již rakouským ÖBB, německým DB Bahn, popřípadě maďarským MÁV-START.
Co jsem slyšel, tak tunely za Ústím n.O. jsou ve stavu "nevíme co s tím". Navrhli tři varianty, zvolili tu nejdražší (skoro celé v tunelu = málo konfliktů s obyvateli a zelenými na povrchu), a ta jim vyšla ekonomicky nepřijatelně. Může se tedy stát cokoli, ale hned to nebude, v plánu SFDI to není. Nicméně samotný průjezd Ústím n.O. vypadá nadějně. Stavba je naplánovaná na červen 2012 až konec 2014.
Slyšel jsem, že v úvahách kdysi byl i tunel Brno-Blansko. Ten by při zvýšení na 200km/h mohl přinést skoro 10min úsporu, ovšem délka a cena by byla značná... Nevíte někdo, jestli se stále v nějakém výhledu o něm uvažuje?
Myslím, že nebyl myšlen vývoj, ale spíš získávání zkušeností a ty nejsou tak úplně přenositelné.
Já bych pak nepodceňoval ani ten řekněme "politický" nebo marketingový význam, i když zisk bude skutečně jen pár minut...
Někdo tu psal o horentní ceně mobilní části ETCS - 20 MKč. Odkud to číslo pochází a z jaké je doby? Z roku 2004 je z pracovní skupiny odhadovaný údaj cca 200 000 EUR nebo o něco více, tj. při dnešním teoretickém přepočtu cca 5 MKč. zajímalo by mě, jaká je situace s cenou skutečně teď.
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2055F5AF-8DC6-4DAF-946F-A408F4D7A576/0/040217bru_zpr_cz.rtf
Railjety mají mít ETCS v ceně.
Tedy podle Blažka: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/135605-provoz-na-kolejich-ma-byt-rychlejsi-i-bezpecnejsi/
Předpokládám, že by byl potřeba na každý konec vlaku, ale kdoví, třeba by teoreticky stačil jeden?
Tu ETCS jsme se na koridorech zavázali udělat, tak to bude za stejné prachy ať tam těch 200 dáte nebo ne. Přejezdy jsme si už (aspoň na Břeclav-Vranovice-(Brno)) vyříkali, dělá to zbudovat jeden nadjezd/podjezd na okresce (a případně i to jde pozdržet "až budou prachy") a dvě lávky/podchody pro pěší, možná nějaká úprava peronů - nejspíš přemalování čáry dál od koleje.
To by se asi opravdu mělo vážně uvážit, ať jsou tu nějaké zkušenosti dřív než začnem naostro budovat novostavby na 200-230 kmh (například (Brno)-Křenovice-Přerov)...
Odstraňování "pomalých" a vůbec řádná údržba koridorů s tím snad není v zásadním rozporu, jedině "přes prachy", ale pokud jich skutečně akutně na údržbu nezbývá (a není to jen o pomalém neefektivním systému řešení údržby/oprav) tak by asi mělo stačit mírně přibrzdit jednu investiční akci, ty se nacházejí cenově v úplně jinném řádu ne? Či jsou na tu údržbu potřeba miliardy?
Jo a zdaleka ne všude to odstraňování "špuntů" na koridorech vázne na penězích, místy je to i na pomalém průběhu "razítkové války" a projektování/povolování vůbec ne?
No zrovna na toto jsem se chtěl optat, bylo by třeba možné aby vozidlovou část ETCS vyráběl i nějaký "domácí" výrobce, třeba i kdyby neměla všechna mezinárodní razítka (a tím pádem by její použití bylo omezené jen na domácí tratě, pro mnoho vozidel by toto nebylo skoro vůbec omezující) a nepodporovala módy či fíčury které se u nás nevyskytují? Byla by šance že by takový modul byl citelně levnější?
Jinak sériovost je třeba nepodceňovat, jakmile se výroba skutečně rozjede tak se ze složitých bazmeků za desetitisíce (viz první mobily) stávají hračičky dostupné už za pětistovku, přitom nadupané dvojnásobkem funkcí jako kdysi v podstatně menším balení...
Brno - Břeclav, nejvhodnější to kandidát. Pouze 3 přejezdy (vč. přechodů). Úspora jízdní doby 2,5 minuty. Ale co kapacita trati? Nesníží se nám náhodou? Půlhodina osobáků do Vranovic se ještě skloubit dá. Ale co když vyhovíme KORDISu (asi bychom měli) a snížíme takt na 15 minut? A ejhle, vhodný úsek se nám zeštíhluje na Vranovice - Břeclav. A s tím i reálna úspora jízdní doby. Jiné úseky? Kratší, více přejezdů, více zatížené nákladní dopravou a tedy ještě méně vhodné.
Dost možná se té vranovické dvoustovky skutečně brzy dočkáme, ale nebude to otázka efektivity, ale otázka politická.
Dvoustovka bude mít efektivitu pouze na vybraných novostavbách: Plzeň - Domažlice (- Regensburg), Brno - Přerov a Praha - Beroun (ano, i na tu také jednou dojde). Dožijeme se jí i v úseku Beroun - Plzeň. To bude tehdy, až si konečně uvědomíme, že TSI na Core network TEN-T nejsou od toho, abychom je obcházeli výjimkami.
V kontextu ruznych osobnich schienenbusu a tramvajek je i mega hodne a na teto cene urcite nejsme a asi ani ve verzi "Bata cvicky" nebudeme.
Btw., je to skutecne natolik otevreny standard, ze jej bude schopny vyrabet po certifikaci "kdokoliv", treba i AZD?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.