Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Brno — České dráhy lákají nové cestující. Od pondělí 11. dubna mohou získat jízdenku na cestu mezi Prahou a Brnem za 160 korun. Tato akční nabídka platí do 24. dubna na jízdenky ze stanice Praha hl. n. přes Českou Třebovou do stanice Brno hl. n. nebo opačně. V případě zpáteční cesty je cena dvojnásobná. Cílem této akce je zvýšit zájem o cestování vlakem mezi těmito městy a postavit se tak konkurenci nejen individuální dopravy po dálnici D1, ale také autobusové lince Student Agency. Jízdenky ČD Promo Praha – Brno budou v prodeji v železničních stanicích v Praze a Brně. Předprodej nebude možný — jízdenky budou prodávány pouze v den cesty. Pravidelní cestující mohou získat levnější jízdenky v předprodeji na internetu a v automatech.
Nejlevnější cestování s In–kartou ČD
Zatímco ČD Promo je pouze krátkodobá akce, která má za cíl naplnit vlaky expres, InterCity a EuroCity na relaci Brno – Praha, České dráhy skrývají fakt, že jsou celoročně nejlevnějším dopravcem na této trase. Základem je být vlastníkem In–karty/Rail+ a mít pořízený některý ze zákaznických tarifů. S aplikací IN 50 lze zakoupit v předprodeji stejně jako na poslední chvíli jednosměrnou jízdenku za 158 korun, zpáteční za 300 korun. Majitelé aplikace IN 25 sice mají menší slevu z obyčejného jízdné, ale stále mohou v předstihu pořídit meziregionální jízdenky SporoTiket Česko v cenových relacích 170, 160, nebo dokonce 150 korun. Cestující bez zákaznické karty zaplatí za SporoTikety o 20 korun více.
Promo nabídka také od konkurence
Student Agency, i v roce 2011 vyhlášená třetí nejobdivovanější firmou ČR, nasazuje na své autobusové spoje mezi Prahou a Brnem promo slevu. Jízdné ve všech spojích Student Agency Express mezi 11. a 24. dubnem se snížilo z 200 korun na 165 korun. Podle SA se jedná o podchycení jarního růstu zájmu o cestování. Mimo toto období je cena 165 korun platná pouze pro kreditové jízdenky, které lze založit v internetovém rezervačním systému. Ty jsou v těchto dvou týdnech prodávány za nezměněnou cenu.
Na rozdíl od ČD Promo není sleva SA v prodeji nijak omezena.
Zdroj: České dráhy - aktuality, České dráhy - ČD Promo, Student Agency
Související zprávy
12.04.2011 (18:37)
jonáš: na 20 let splátek ... ale kdo vám bude dneska investovat na delší?
A na jak dlouhou "návratnost" se dnes investuje do dálnic? Nebo do koridorů? Chce to zůstat na zemi a nepožadovat návratnost jako když soukromník staví barák na kšeft.
Na 24 párů a půlhodinový takt na hodinové trati je 8 fyzických jednotek až moc. Oproti infrastruktuře malá investice, tak třicetina.
A na jak dlouhou "návratnost" se dnes investuje do dálnic? Nebo do koridorů? Chce to zůstat na zemi a nepožadovat návratnost jako když soukromník staví barák na kšeft.
Na 24 párů a půlhodinový takt na hodinové trati je 8 fyzických jednotek až moc. Oproti infrastruktuře malá investice, tak třicetina.
12.04.2011 (18:14)
No jsou dva režimy ježdění autem po D1.
Buď jedu solo služebně, ale pak mám v kufru zas třicet kilo vercajku a těžko si budu od roly brát do fabriky za Kuřimí tágo. A nebo jedu na vejlet, pak mam plný auto rodiny nebo kámošů a kufr (kombíku) nádavkem. Pak je tu asi dost lidí co jezdí solo, ale to jsou zas takoví ti "nezávislí svobodní jedinci, co na to maj", pro ty je automobil vyjádření životního názoru a vlak sprostý slovo.
Z těch aut na D1 (intenzity znám, a jsou pokud vim obousměrný) je tak polovina cesťáků s něčim a naložených dodávek .. plus kamiony, ty dělaj v průměru nějakých patnáct procent. Ze zbytku řada lidí jede odjinud než z Prahy, tranzituje z Němec do Maďarska, pokračuje někam, kam ten váš VRT ani nemá přípoje, nebo uhne ještě cestou na Znojmo či Žďár, ty nepochytáte taky.
Víte co, hoďte sem teda nějakej renomovanější odhad výnosnosti takovýho podniku. Jestli to bude slušně ziskový, tak se o to developeři poperou, baráky už prej tolik netáhnou.
Buď jedu solo služebně, ale pak mám v kufru zas třicet kilo vercajku a těžko si budu od roly brát do fabriky za Kuřimí tágo. A nebo jedu na vejlet, pak mam plný auto rodiny nebo kámošů a kufr (kombíku) nádavkem. Pak je tu asi dost lidí co jezdí solo, ale to jsou zas takoví ti "nezávislí svobodní jedinci, co na to maj", pro ty je automobil vyjádření životního názoru a vlak sprostý slovo.
Z těch aut na D1 (intenzity znám, a jsou pokud vim obousměrný) je tak polovina cesťáků s něčim a naložených dodávek .. plus kamiony, ty dělaj v průměru nějakých patnáct procent. Ze zbytku řada lidí jede odjinud než z Prahy, tranzituje z Němec do Maďarska, pokračuje někam, kam ten váš VRT ani nemá přípoje, nebo uhne ještě cestou na Znojmo či Žďár, ty nepochytáte taky.
Víte co, hoďte sem teda nějakej renomovanější odhad výnosnosti takovýho podniku. Jestli to bude slušně ziskový, tak se o to developeři poperou, baráky už prej tolik netáhnou.
12.04.2011 (18:08)
To jízdný je jen velmi hrubej odhad z investičních nákladů cca 500 milionů na km, frekvence 10 tis. denně a diskont bezúročnej na 20 let splátek, dává to jen za trať 6 Kč 80 na osobu a kilometr. Sice na rychlejší návratnost (ale kdo vám bude dneska investovat na delší?), ale zas bez úroků i údržby. A bez vozidel, protože na těch deset tisíc potřebujete provozovat asi 16 párů plně našlapaných jednotek formátu pendolina denně .. při průměrnym obsazení 70% už to bude 24 párů, přes den půlhodinovej takt. Bylo by to jistě krásný, ale přesto bych do takovýho projektu svejch deset centů nevsadil.
Jak moc ovlivní cenu maximální spád nedokážu posoudit, ale D1 je pokud vim trasovaná rovněž v max sklonu 4% s podstatně mírnějšíma poloměrama směrových i výškových oblouků a je to i tak dost harakiri. Namátkou třeba zářez u Lensedel nebo most u V.M. Počítám že v ceně za km se to nijak podstatně lišit nebude. Ta půlmiliarda za km je cca momentálně dosahovaná cena dálnic jen v trochu komplikovanym terénu, v tunelech a na estakádách se na km utratí i dvojnásobek.
Jak moc ovlivní cenu maximální spád nedokážu posoudit, ale D1 je pokud vim trasovaná rovněž v max sklonu 4% s podstatně mírnějšíma poloměrama směrových i výškových oblouků a je to i tak dost harakiri. Namátkou třeba zářez u Lensedel nebo most u V.M. Počítám že v ceně za km se to nijak podstatně lišit nebude. Ta půlmiliarda za km je cca momentálně dosahovaná cena dálnic jen v trochu komplikovanym terénu, v tunelech a na estakádách se na km utratí i dvojnásobek.
12.04.2011 (17:57)
jonáš: do auta se obvykle celkem pohodlně vejdou čtyři lidi
To je nesmyslný argument. Obsazenost auta bývá podobná jako u couravé železnice - nějakých 25% (z 5 míst).
To je nesmyslný argument. Obsazenost auta bývá podobná jako u couravé železnice - nějakých 25% (z 5 míst).
12.04.2011 (17:54)
jonáš:
Zjistěte si to lépe. Statistika dopravy na D1 na Vysočině v roce 2005 nebyla nějakých 10 tis. ale 36 tis. aut denně. Není jasné, jestli jen v jednom nebo obou směrech. Za posledních 5 let byl pochopitelně zase znatelný nárůst.
K dalšímu textu - zjevně ignorujete časové hledisko a existující projekty.
Eroplán ČSA tu lítal za 22 Kč/km. To loni bylo moc.
Zjistěte si to lépe. Statistika dopravy na D1 na Vysočině v roce 2005 nebyla nějakých 10 tis. ale 36 tis. aut denně. Není jasné, jestli jen v jednom nebo obou směrech. Za posledních 5 let byl pochopitelně zase znatelný nárůst.
K dalšímu textu - zjevně ignorujete časové hledisko a existující projekty.
Eroplán ČSA tu lítal za 22 Kč/km. To loni bylo moc.
12.04.2011 (17:47)
Ten konzervativní odhad cca odpovídá frekvenci na D1 někde uprostřed na Vysočině, myslíte že odtud do VRT vlaku přetáhnete víc jak 100% současných pasantů?
Podle mně je priorita opravdu v tom, dát do kupy dosavadní tratě jak pro zrychlení dálkovky tak pro zvýšení kapacity příměstský, jinak bude dráha dál chcípat na úbytě a nějaká hypotetická VRT to za padesát let nevytrhne. Že by se dalo přes Vysočinu projít novou tratí s čistokrevnými VRT parametry bez extenzivního budování estakád a tunelů je iluze, a že při trasování "mimo obydlená místa" (pokud taková na tomhle plácku vůbec existujou) nenastanou stovky dalších problémů s vlastníky pozemků a ochranou přírody je utopie.
Pokud máte dost substrátu ochotnýho platit 10 Kč za km, pak se divim že na týhle trase nelítá nějakej low-cost eroplán. Jinak do auta se obvykle celkem pohodlně vejdou čtyři lidi .. to řikám jako osoba která když má na výběr, tak použije vlak.
Podle mně je priorita opravdu v tom, dát do kupy dosavadní tratě jak pro zrychlení dálkovky tak pro zvýšení kapacity příměstský, jinak bude dráha dál chcípat na úbytě a nějaká hypotetická VRT to za padesát let nevytrhne. Že by se dalo přes Vysočinu projít novou tratí s čistokrevnými VRT parametry bez extenzivního budování estakád a tunelů je iluze, a že při trasování "mimo obydlená místa" (pokud taková na tomhle plácku vůbec existujou) nenastanou stovky dalších problémů s vlastníky pozemků a ochranou přírody je utopie.
Pokud máte dost substrátu ochotnýho platit 10 Kč za km, pak se divim že na týhle trase nelítá nějakej low-cost eroplán. Jinak do auta se obvykle celkem pohodlně vejdou čtyři lidi .. to řikám jako osoba která když má na výběr, tak použije vlak.
12.04.2011 (17:35)
jonáš:
10 000 cestujících denně je hodně konzervativní odhad. Ale i tak. 10 Kč/km se vám zdá moc? To tak vnímáte jen proto, že autem pro jednoho je to dnes za polovic a protože naše mzdy jsou oproti EU i po růstu ještě dost malé. Jenže za dvacet let budou už karty rozdané jinak. Zřejmě to nebudete vnímat o moc dražší než je dnes pendolino, zato stejně drahé jako autem. Pokud by se nepožadovala běžná podnikatelská návratnost, ale dejme tomu až za 30-45 let (jako se to už vrátilo ve Francii a Japonsku), vyšlo by to ještě levněji.
To tedy bylo tuším jízdné při max sklonu 1,8%. Při sklonu 4% by to vyšlo pochopitelně zas o dost levněji.
10 000 cestujících denně je hodně konzervativní odhad. Ale i tak. 10 Kč/km se vám zdá moc? To tak vnímáte jen proto, že autem pro jednoho je to dnes za polovic a protože naše mzdy jsou oproti EU i po růstu ještě dost malé. Jenže za dvacet let budou už karty rozdané jinak. Zřejmě to nebudete vnímat o moc dražší než je dnes pendolino, zato stejně drahé jako autem. Pokud by se nepožadovala běžná podnikatelská návratnost, ale dejme tomu až za 30-45 let (jako se to už vrátilo ve Francii a Japonsku), vyšlo by to ještě levněji.
To tedy bylo tuším jízdné při max sklonu 1,8%. Při sklonu 4% by to vyšlo pochopitelně zas o dost levněji.
12.04.2011 (16:36)
Jiří Kocurek: No, třeba by to spravil jeden dvojkolejný mezistaniční úsek? A bez podstatného zvyšování rychlosti (řádově do 120kmh) by to i bylo citelně dřív hotové...
Jde mi prostě o to že trať s vyšší (řekněme 160kmh a výše) rychlostí je dost problematické (a víceméně i zbytečné) nějak rozumně protáhnout hustěji osídlenou oblastí...
Takhle to má zase tu nevýhodu že se odsouvá do nedohledna existence prvního "skoroVRT" (tuším že původně se uvažovalo o Vmax=230kmh, to pokud vím v původní stopě nepůjde dodržet, je tak? Po principiální změně plánu se tuším uvažuje o Vmax=200kmh, a to ještě ne všude?) úseku u nás...
P.S. Jsem zvědavý kdy se podaří dosáhnout taktu 15min, zatím je pokud vím okolo Brna nejlepší co existuje 20min...
Jde mi prostě o to že trať s vyšší (řekněme 160kmh a výše) rychlostí je dost problematické (a víceméně i zbytečné) nějak rozumně protáhnout hustěji osídlenou oblastí...
Takhle to má zase tu nevýhodu že se odsouvá do nedohledna existence prvního "skoroVRT" (tuším že původně se uvažovalo o Vmax=230kmh, to pokud vím v původní stopě nepůjde dodržet, je tak? Po principiální změně plánu se tuším uvažuje o Vmax=200kmh, a to ještě ne všude?) úseku u nás...
P.S. Jsem zvědavý kdy se podaří dosáhnout taktu 15min, zatím je pokud vím okolo Brna nejlepší co existuje 20min...
12.04.2011 (16:27)
Syn: Poraťe mi, jak na jednokolejné trati vyjezdíme ve špičce 15minutový takt. Protože vzdálenost stanic Vyškov a Luleč je cca 6,5 km, Vmax 70-90.
Váš návrh by znamenal stavět Brno - Přerov až po dostavbě VRT Praha-Brno, což za 30 let nebude. A ono je to potřeba nejlíp před-předloni, odřeknutí téměř všech zastávkových osobních vlaků (zbyl 1 pár ze 36) z důvodů naplnění kapacity tratě dálkovou dopravou se nikde jinde v ČR nestalo. Nebo Vám Křenovice připadají jako vhodná cílová stanice příměstské železniční dopravy, narozdíl od 12x většího Vyškova? Posouváte řešení tohoto problému asi o 40 let.
Váš návrh by znamenal stavět Brno - Přerov až po dostavbě VRT Praha-Brno, což za 30 let nebude. A ono je to potřeba nejlíp před-předloni, odřeknutí téměř všech zastávkových osobních vlaků (zbyl 1 pár ze 36) z důvodů naplnění kapacity tratě dálkovou dopravou se nikde jinde v ČR nestalo. Nebo Vám Křenovice připadají jako vhodná cílová stanice příměstské železniční dopravy, narozdíl od 12x většího Vyškova? Posouváte řešení tohoto problému asi o 40 let.
12.04.2011 (14:55)
tarten: Plný souhlas. Oponující - připomínám že pro trať typu VRT (po které budou moci jezdit jen některé modernější současné vlaky (řekněme Xmz+380 nebo piňďolíno by se tam tak ještě motatat mohlo aniž by způsobilo rozvrat, případně ve vhodných dírách NEX) by bylo potřeba míň tunelů/mostů než pro "klasiku" ze dvou důvodů - jednak výkonnější mašiny a vyšší setrvačnost umožňují použít vyšší sklon trati, druhak to že by to byla novostavba (po které by nejezdily žádné vlaky pro lokální obsluhu) umožní vést trasu dostatečně mimo lidská sídla takže je nebude třeba podjíždět tunely...
V této souvislosti mě ovšem velice zaráží a mrzí že jako součást budoucí sítě VRT u nás (Praha-Brno-Ostrava + přípojky na sousedy směr Děčín, Plzeň, Břeclav a Polsko) se nyní vážně chystá trať Brno - Přerov místo novostavby (která by se dala bez problémů trasovat převážně mimo sídla) opět jenom PŘEKOPÁVAT současná trať skrz všechny dědiny na cestě...
Nemůžu si pomoct ale pořád mi to připadá jako principiální vada. Ta stará trať úplně klidně mohla zůstat jak je (s výjimkou opravy svršku), klidně i jako jednokolejka (elektrifikovaná už je dávno) a jezdily by po ní Os které obsluhují současné dědiny. Vše rychlejší by mohlo jezdit po novostavbě s tím že by stačilo před a za Vyškovem a Kojetínem udělat propojky aby tam mohl nějaký R zastavit/přejít na současnou trať. Takhle moc neušetříme a až tu začne jezdit něco podobného VRT (aspoň V=230 a víc) tak stejně bude potřeba novou trať stavět. To je podle mě mrhání penězi! Stejný princip nastává i na některých jiných místech, třeba současná velká reko Pha-Plzeň která přes velké náklady zvedne rychlost jen mírně, i uvažované tunelování Bezpráví...
V této souvislosti mě ovšem velice zaráží a mrzí že jako součást budoucí sítě VRT u nás (Praha-Brno-Ostrava + přípojky na sousedy směr Děčín, Plzeň, Břeclav a Polsko) se nyní vážně chystá trať Brno - Přerov místo novostavby (která by se dala bez problémů trasovat převážně mimo sídla) opět jenom PŘEKOPÁVAT současná trať skrz všechny dědiny na cestě...
Nemůžu si pomoct ale pořád mi to připadá jako principiální vada. Ta stará trať úplně klidně mohla zůstat jak je (s výjimkou opravy svršku), klidně i jako jednokolejka (elektrifikovaná už je dávno) a jezdily by po ní Os které obsluhují současné dědiny. Vše rychlejší by mohlo jezdit po novostavbě s tím že by stačilo před a za Vyškovem a Kojetínem udělat propojky aby tam mohl nějaký R zastavit/přejít na současnou trať. Takhle moc neušetříme a až tu začne jezdit něco podobného VRT (aspoň V=230 a víc) tak stejně bude potřeba novou trať stavět. To je podle mě mrhání penězi! Stejný princip nastává i na některých jiných místech, třeba současná velká reko Pha-Plzeň která přes velké náklady zvedne rychlost jen mírně, i uvažované tunelování Bezpráví...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko