Dobrý večer

Já se domnívám, že čas výroby el.lokomotiv opět v určitém horizontu přijde. A doufám, že opět tu zakázku dostane Škodovka. V ČR doposud jezdí dost štrotů - lokomotiv, které jsou v dnešní době převážně na nákladech. Ty nápory zátěže, desítek let odježděných při nepravidelných údržbách o něčem svědčí. Mám na mysli řady 182, 183 ale 240, 242, 130 atd.
Nové moderní třísystémové lokomotivy splňující nové normy TSI z roku 2005 jsou pěkné. Snad budou i spolelivé. Škodovka dobré jméno má a Škodovka jako taková nevyrábí jen kolejová vozidla. I můj děda tam dříve pracoval.
Škoda ovšem nedávno koupila Pars Šumperk a rázem se Regionova se Škodovkou spojuje jako její výrobek.
Je fakt, že Regionova je rozporuplné regionální vozidlo - jednotka. Zvenčí působí příjemným dojmem umocňující díky použité barevné kombinaci. Ten dojem ovšem brzo ztrácíme, když se dá tento ,,produkt´´ do pohybu. Tvrdé odpružení jak ze sporťáku. Samootevírající se dveře, např ve voze 014, mezi dílem 014 a 814, které neustále zavíráte, jelikož nedoléhají a nedoklapnou. Při mrholení a námraze např na trati 036 abnormální prokluzování dvojkolí, stálé vytáčení do výkonu, neustále řazení někdy i nesmyslně plně automatické převodovky. Někdy dochází k následné snížení rychlosti skoro až do zastavení. Jen dvě hnací nápravy ze 6 pro regionální jednotku, která původně měla jezdit až do Harrachova při adhezi jednotky na mě působí dojmem nedostatečným.

Řekl bych, že chyba vznikla na straně zadavatele i na straně výrobce. Výrobce měl rozhodně dostatečně vyzkoušet jednotku v terénu, kde bude používána. Nebo by měl odborně posoudit, jestli ta jednotka může být při svých parametrech v danné lokalitě v pravidelném provozu provozována či nikoliv. A to se dle mého názoru nestalo.
Nemohu opomenout také jev, kdy strojvedoucí nemůže rozjet jednotku ve směru jízdy, ale ze druhého stanoviště ve směru opačném ano. Co následně dělá a říká je výsledek danného jevu, který by se asi vyskytovat neměl. Ty skřípající brzdy to je také lahůdka. A další závady by doplnili mnozí zde diskutující na odborné úrovni.
Mě osobně se líbí tvar jednotky, použité barvy, praktická otevírající okna, někdy jdou těžko otevírat, sedadla postačují, v zimě to dostatečně topí, ten pultík pro strojvedoucího nevypadá špatně, strojvedoucí tam má více místa, čelo jednotek je zesílené o použitý laminát a je bezpečnější.
A takový úsudek nakonec. Kdybych měl srovnat 2 nápravový a 4 nápravový podvozek u vozů 010 a Balm, tak jako cestující volím Balm. Na trati např 036 byla jízda v Balmech klidnější a pohodlnější.
Mám na mysli odpružení a chování podvozku.
Domnívám se, že dvounápravový podvozek se asi volil ze strany úspory dvojkolí a použitého materiálu. A také z důvodu, že dokáže projet dle technic.parametrů vlož. vozů obloukem o menším poloměru. Další faktor byla asi délka vozu. Balm 18,5m a 010 13.97m

JK: a máte nějakej odhad, na kolik přijde tuna superkapacitorů, s patřičnym managementem teploty a nabíjení? Aby to totiž nakonec nestálo ještě jednou tolik, co celá lokomotiva ..

Hawkey: Hrubý nástřel* je 3/4tunový modul superkapacitorů pro jeden rozjezd** 40t vozidla na rychlost 80 km/h.
Hybridní 4nápravová loko existuje, ale posunovací - Railpower GG20B, jenže používá baterie, ne superkapacitory. Což nakonec potrvzuje Vaše slova.

*)Pro 40 tun a 22,2 m/s vychází asi 10 MJ neboli 2,75 kWh. Maxwell uvádí hodnotu 3,8 Wh/kg u bloků, které pracují s napětím 50 V. Na lokomotivu pro 400 tunový vlak by to vyšlo na nějakých 7,5 tuny. Ovšem jak by se řešilo chlazení, to netuším (váha navíc). Ultrakapacitorům nevadí -20°C ale při +40°C jim začíná klesat životnost.
**)nabíjení při brždění (EDB), namísto pálení v odporníku, nebo během stání (generátorem). Bez dieslova motoru to ještě hodně dlouho nepůjde.

quido.speedy : Ještě cvičně osadit to jedné 380 místo trafa 3-4MW dvanáctiválec s Euro6, k odporníku přidat "superkapacitor" , . Možná by to bylo zajímavé i pro nějakého jiného dodavatele co umí svařit kastli dle TSI. Za tyhle peníze v Evropě nikdo lokomotivu nevyrobí.

Tohle jsou velmi bláznivé představy.. ale velmi nereálné.

HSS dle nových TSI, pro 140 kmh platí trošku jiný pravidla hry než pro loko nad 160 kmh, tzn. HSS pro loko na 140 kmh bude levnější ..

Diesel power pack, kdybys znal trošku jaký jsou možnosti v lokomotivních dieselových motorech tak současné maximum je někde kolem 2 400 kW a je to 16ti válec. Větší motor by se už prostě do skříně pro 4 nápravovou mašinu dle obrysu skříně dle UIC 505 nevešel.

Superkapacitor .. zajímavá myšlenka, nicméně ono je rozdíl pár kW v autě nebo trolejbusu .. a ve velké mašině. Navíc se obávám, že by se pro baterii superkapacitorů, aby toto mělo nějaký význam, v 4 nápravový mašině se skříní dle UIC505 nenašel..

Navíc, ono je problém, sice se vyndá trafo, ale zase se musí přidat nádrž na naftu a je třeba počítat nejen s prázdnou nádrží, ale i s naftou, aby při plné nádrži nebyl překročený nápravový tlak. Suma sumárum, nidko nebude v současnosti dělat 4 nápravovou dieselovou mašinu s vyšším výkonem vyššim než 2,2 - 2,4 kW a rychlostí vyšší než 140 kmh..

Ještě cvičně osadit to jedné 380 místo trafa 3-4MW dvanáctiválec s Euro6, k odporníku přidat "superkapacitor" a modelová řada je komplet :)

Pokud komplet trakční výbava vyjde na 25 000 000 a je to 40% z ceny zakázky, pak Turci platí za lokomotivu 62 500 000. To je hezké číslo. Možná by to bylo zajímavé i pro nějakého jiného dodavatele co umí svařit kastli dle TSI. Za tyhle peníze v Evropě nikdo lokomotivu nevyrobí.

Jen tak pro zajímavost, dokáže někdo odhadnout jak by se ve výrobní ceně (jen materiál + práce, neuvažujme vývoj, který stejně je díky odvození citelně jednodušší) odlišovaly verze s nižším výkonem a/nebo nižší rychlostí? Jde mi o to jak moc se vyplácí dělat více (kolik?) verzí nebo naopak mít jedinou univerzální lokomotivu...

Jako samozřejmě když si nějaký zákazník něco objedná tak určitě nic proti, náš zákazník náš pán, ale jestli má pro nějakého dopravce (a zejména pro domácí) cenu pořizovat celou paletu strojů nebo se spíš tlačit do co největší unifikace...

P.S. Jinak ŠKODA pomalu začíná vypadat že by tam ty prachy na všemožné podpory nemusely nakonec být až tak nadarmo utopený, což je pro mě osobně (i na základě předchozích "úspěchů" např. Slon za čtvrt miliardy trošku nedotaženej) celkem příjemné překvapení... teď jen aby se to taky realizovalo!

Nojo, práce kvapná a odhad přes palec, máte pravdu. A taky na 80 kompletech už stojí za to něco ušetřit, i za cenu změny konstrukce, takže odvolávám co jsem odvolal.
Výkon bude sníženej hlavně proto, že korejci/turci zadali poptávku po mašině s 5MW ;-)

Já někde zaslechl že u slabších variant nemá být vinutí do dvojité hvězdy. Ale co je na tom pravdy... Nadruhou stranu proč pak udávat výkon jen 5MW? Trafo do dvousystémové verze také prý nebude od ABB. Samozřejmě by bylo super, kdyby se jednalo jen o softwarový zásah. Nicméně dle všemožných drbů to tak nevypadá.

...jinak mě vychází 18,75%

to btv

No 2004 byl už přece jenom jiný rok než 92, nebo kdy se neodebraly ty nyní žluté mašiny. Ale kdybych se chtěl držet u země, objednal bych jen lehké modernizace 810 (za "pár milionů") o kterých ČD uvažují nyní. Nemůžu si pomoct, ale RN považuju prostě za šílený nápad (a to už tehdy), který se navíc nijak obzvlášť nepovedl při realizaci. Jinak za dobrou cestu bych na začátek klidně považoval licenci, jak jsem psal. Ale to už jsme dost OT.