Ad AD6360: Samozřejmě to bylo trochu přehnané, ale prostě si musíte uvědomit, když z půlky okresu (kde máte třeba denně 10000 unikátních cestujících) přijde 100 stížností, tak je to vlastně úspěch - protože se jedná zpravidla o okrajové stížnosti typu "2 důchodci jezdí do určité zahrádkářské kolonie, všichni ostatní jezdí autem" - má tam smysl jezdit, nebo je lepší spoj zrušit?
A když si vezmete, že starostovi je to celkem jedno, ale v hospodě mu řeknou větu typu :"Hele Pepo. Jestli se tam nebudeš za nás prát, tak u nás nejsi chlap.", tak si můžete představit, jak to tam může vypadat. Chudák holka a 50 nadrženej chlapů, který ji chtějí znemožnit.

Busman:

S tarifem a ekonomikou se určitě musí při návrhu dopravních systémů počítat. Ekonomika spočívá zejména v navržení oběhů tak, abychom neplýtvali vozidly, tedy abychom zamezili onomu skokovému nárůstu nákladů.


Dilema špiček asi nejlíp řeší Švýcaři.
Pokud jsem je dobře pochopil, jezdí ve špičce všechno, co má kola (u SBB například současníci našich béček, ovšem již z výroby lépe vybavené, o údržbě nemluvě).
U autobusů dopodrobna nevím, ale můžu odkázat na skripta prof. Weidmanna System- und Netzplanung (systémy VHD) a Systemdimensionierung und Kapazität (koncepce vozidel apod.).

Díky fenomenálnímu úspěchu švýcarské veřejné dopravy bývá ve spojích po ránu plno.
Ovšem v západním smyslu toho pojmu, tj, cestující stojí, nikoliv ve východním (sardinky).

Několikrát bylo navrženo zdražení jízdného zhruba mezi 8-9h ráno, ale umíte si představit křik veřejnosti, takže z toho nic nebylo. Já to rovněž považuji za technokratické řešení a navíc dost asociální. Nechal bych tomu přirozený vývoj - kdo se nechce mačkat a má tu možnost, pojede dříve nebo později.

rpet & SYN

Moje ranní početní úloha nepředpokládá existenci s vlakem souběžných dotovaných busů. Jen ilustruje, že nejen omezením objednávky ZVS se dá prokazatelná ztráta snížit. Ekonomicky: když jsou výnosy z každého přidaného výkonu vyšší než variabilní náklady na jeho zajištění, tak se ztráta snižuje.

Avšak je nutno si dát pozor na skoky, které popisuje SYN, kdy se dostaneme na hranici "výrobní" kapacity a je nutno investovat do jejího rozšíření, čímž nám fixní náklady vyskočí. Doprava osob je o to zajímavější, že zde existuje fenomén přepravních špiček, což je vlastně něco podobného, akorát časově omezeného, ale řešit by se to dalo obdobnými nástroji:

- zvýšení jízdného v dané relaci
- zvýšení jízdného v době přepravních špiček
- zvážení navýšení kapacity, pokud poptávka vzrostla rovnoměrně
- řešení nadměrné poptávky pomocí posilových autobusových spojů
- ponechání pátečního návalu IAD

Docela by mě v tomto ohledu zajímal názor Michala Drábka, protože stavba dopravních systémů jistě musí s tarifní konstrukcí, ekonomikou a dalšími faktory počítat...

AD 6360, ekoter:

Škola nás učí myslet v souvislostech a dává nám okno na Západ.
Místní zase nejlíp vědí, co v dopravě potřebují.
Je třeba dát to dohromady :-).

ekoter se možná trochu neobratně vyjádřil, koneckonců má ještě pár let studia před sebou :-).
Určitě nehodláme aplikovat školské poučky přes mrtvoly - to dělají technokrati, nikoliv inženýři hodní toho jména.
Jak jsem psal, je třeba rozlišovat mezi rozumnými konstruktivními požadavky a notorickými stěžovateli či hodně netypickými přáními, které by znamenaly zhoršení nabídky pro více lidí.

rpet:

Případ Zbiroh neznám a nechci tedy posuzovat.

Rád bych s Vámi nicméně polemizoval o oprávněnosti čistě ekonomického hodnocení dané nabídky.

Zbiroh má asi 2600 obyvatel. Na zastavování rychlíku možná málo. Na druhé straně jediné větší sídlo v okolí, tedy přirozené centrum oblasti.

Řeka se napájí z potůčků. Pokud je zahradíme, řeka vyschne, a tedy můžeme dráhu prodat do sběru.

Dodávka pana Hroudy se velmi pravděpodobně přímo ekonomicky nevyplácí. Nicméně odvede část obyvatel dojíždějících do Rokycan, Berouna, Plzně či Prahy. Čímž ušetří cestujícímu od Zbiroha i ostatním lidem v cílovém městě problémy s parkováním jeho vozidla, případně s dopravní zácpou ve špičce.

Zajímalo by mě, jak hodláte vyčíslit tyto externí náklady svobodné, individuální dopravy.
Myslím, že v teorii her matematici dokázali, že celkový užitek při celospolečensky optimálním řešení je vyšší než součet individuálně optimálních užitků (kdo má o tomto přehled, ať mě kdyžtak upřesní).

Nevím, jestli to zrovna v případě zbirožské dodávky takto vychází. Ale pokud to nezkusíte, jak to chcete vyčíslit?

AD 6360:

4-hodinový interval NENÍ takt!
I ta dvouhodina je dost nouzové řešení.

Normální, civilizovaný takt je hodina.
S možnými spoji navíc ve špičce (v nejhorším s odchylkami, pokud je malá poptávka a je třeba stihnout určitou školu/podnik, ale tyto odchylky nám mohou rozbořit návaznosti v síti...).

Jinak souhlasím, že je třeba znát místní podmínky a nejlépe se s místními starosty i aktivními občany přímo bavit.
Ale pozor! Každý cestující má jiné požadavky a nelze ustupovat požadavkům jednotlivců, co křičí, na úkor zhoršení (či zakonzervování špatné) nabídky pro desítky či stovky jiných cestujících!

Podrobnosti ze Zbiroha neznám, ale obecně další poptávkové autobusy aka radiobusy v ČR vítám.

Připojuji se k těm, kterým tahle novinka připadne jako dobrý nápad. Z veřejných peněz se platí jiné - opravdové - blbosti. Tohle fakt není problém, pomůže-li to lidem, kteří z jakéhokoliv důvodu třeba nemohou jet autem. A existují další regiony, kde by to mělo smysl (třeba okolí Sedlce-Prčice a Jistebnice). Jsem jednoznačně pro - aspoň na zkoušku, jestli se to osvědčí. Koneckonců - ČD by si mohly zařídit zastávku Zbiroh - náměstí jako svůj tarifní bod (jako mají letiště Praha Ruzyně) a lidi by si mohli koupit lístek rovnou až tam. Ale ani těch osm kaček není problém. Za to se v Praze nesveze nikdo ani za roh křižovatky.

Podľa mňa je to dobrý nápad, takto podobne funguje nočná doprava v niektorých častiach Potsdamu (Postupimi). A všetci sú spokojní.

Sim: Mohu poprosit o číslo toho "pseudomestskeho" busu. Díky.
A jak už tu bylo mnohokrát řečeno, je to dobrej nápad. Pokud dobře vzpomínám, tak něco podobného chystala i divize ČD bus - velkej autobus, menší autobus a dodávka.

Frantisek: no příjde mi že Vy navrhujete systém (princip) vhodný pro běžnou denní dobu, kdežto tady se zabýváme relativně pozdní večerní hodinou, v tomto konkrétním případě nepředpokládám že by bylo užitečné zajíždět někam výrazně dále než od vlaku do Zbirohu... a taky bych očekával že ta frekvence bude na poměrně nízké úrovni a tedy je možnost ušetřit "nejetím" (když nikdo nezavolá) docela zajímavá...

rpet: zase jednou tvrdím že dábel se skrývá v detailech. neboli neznáme skoro žádné detaily ohledně podmínek (hlavně cenových) za jakých toto bude provozováno. Rozhodně odmítám tvrzení že to apriori musí být plýtvání penězi daňových poplatníků, je možné to zařídit (a financovat) i relativně efektivně. Koneckonců, jiné zastupitelstvo by si mohlo u regionálního koordinátora na patřičné časy klidně objednat normální bus linku (asi by ji muselo spolufinancovat) která by pak byla patřičně dražší a vozila by převážně vzduch, ale pod heslem "zajistíme obyvatelům dopravní obslužnost" by se to klidně dalo schovat, ne?

Busman: optrně s tím principem "každý platící cestující navíc sníží ztrátu ČD", toto vychází z axiomu "jeden navíc se vždycky vleze" ale ten bohužel přestává platit jakmile zvyšujeme počet dodatečných cestujících N > 1, v jisté chvíli je třeba přidat další vagón (větší soupravu atd.) a to už pak zadarmo není, dokonce ty náklady na N+prvního cestujícího můžou být skokem vyšší...
V průměru to pak vychází tak že pokud mám náklady na 200 cestujících X tak na 210 (řekněme) cestujících jsou o 5% vyšší (připomínám - v průměru), díky náhodnému rozložení to u velkých čísel funguje vcelku spolehlivě...