..: Komentář: Česká Třebová nepotřebuje více vlaků, má jiné problémy :..

350.015, EC 30273 Jaroslav Hašek, Kúty, 7. 7. 2009, foto: KuTom Česká Třebová — Čtyřiačtyřicet – tolik přímých vlaků dnes spojuje šestnáctitisícové město Česká Třebová s Prahou. Přesto jeho starosta loni požadoval, aby v tamní železniční stanici zastavovaly bez výjimky všechny vlaky EuroCity jedoucí v relaci Praha – Brno. Trnem v oku mu byla část těchto spojů, které dnes podle objednávky ministerstva dopravy tamní stanici projíždí. Poté, co s podobnou iniciativou před rokem neuspěl, začal se podle ČTK starosta Jaroslav Zedník dožadovat zastavování dvanácti vlaků EuroCity opět 24. ledna 2011. Nejvíce mu přitom vadí vlak EC 273 Jaroslav Hašek, který ve směru z Prahy zastavuje v nedalekém okresním městě Ústí nad Orlicí. Důvodem je přípoj na mezinárodní vlak do polského Kłodzka. I přes nadstandardní vlakové spojení, a to zejména v porovnání s okolními městy regionu, však vedení České Třebové považuje zastavování všech dálkových vlaků za svou prioritu.

Zastavování Jaroslava Haška v patnáctitisícovém Ústí nad Orlicí, které na českotřebovské radnici vyvolalo vlnu nevole, je ve skutečnosti dočasnou záplatou. V průběhu konstrukce grafikonu byl totiž v rámci škrtů zrušen původní přípoj od Pardubic a Prahy, což by pro spojení z Prahy do Kłodzka znamenalo dvouhodinové čekání v Ústí nad Orlicí. Zastavení vlaku EC proto bylo operativně zapracováno do jízdního řádu jako ad hoc náhrada. Dočasném charakteru tohoto řešení si je vědomo jak ministerstvu dopravy, tak i Pardubický kraj – přesto se z něj stalo výbušné téma komunální politiky.

Pohled do jízdního řádu vše prozradí

Českotřebovský starosta Jaroslav Zedník dosud neakceptuje četné argumenty, proč vlak v jeho městě nestaví. Pohledem do jízdního řádu třeba zjistíme, že zde 10 minut před příjezdem „Haška“ staví jiný vlak z Prahy: EC 121 Košičan, který tak obslouží cestující z Prahy, stejně jako ty, kteří pokračují dále na Moravu. Ve směru na Brno zde ovšem chybí rychlík, zrušený právě podzimním škrtem ministerstva dopravy. Jako náhrada se tu nabízí pouze EuroCity o hodinu dříve, nebo rychlík o cca. 40 minut později.

Starosta se proto rozhodl sám vyzkoušet, zda předmětné EuroCity dokáže i po zastavení v jeho městě dojet do Brna včas. Pro svůj experiment využil možnosti objednat si mimořádné zastavení vlaku a uhrazení zpoždění, způsobeného touto předjednanou mimořádností. Hašek dojel do Brna včas – což ovšem není nic překvapivého. Vlaky EC mají jízdní doby dimenzované na nejpomalejší soupravy, resp. lokomotivy, jaké se během hodinového intervalu na expresní lince Praha – Břeclav vystřídají – a souprava vlaku 273 patří k těm rychlejším.

Česká Třebová je obsloužena v meziregionální dopravě dvouhodinovým intervalem do Ostravy, hodinovým intervalem do Brna, Olomouce i Prahy. Přesto si její představitelé myslí, že spojů potřebuje více. Porovnáme-li přitom absolutní počty přímých vlaků, dostaneme se k číslům, které městu v okrese Ústí nad Orlicí může závidět nejedno krajské město. V roce 2003 byly v nabídce tři desítky přímých spojů do Prahy, v roce 2011 už jejich počet přesahuje číslo 40. O tisíc obyvatel lidnatější Svitavy přitom ani dnes nedosahují počet spojů, jakým se Česká Třebová honosila již před 7 lety. Z okresního centra Ústí nad Orlicí je pak mnohdy možné do Prahy cestovat jen přes Českou Třebovou, což znamená zbytečnou (a tarifně neošetřenou) zajížďku proti směru cesty.

Toto absolutní číslo ohromí ještě více, srovnáme-li možnosti přímého spojení do metropole s krajskými městy jako Plzeň, Hradec Králové nebo Ústí nad Labem. Ani jedno z nich nedosahuje skvělých 44 vlaků denně (v jednom směru, bez posilových vlaků). Ústí nad Labem jich má k dispozici 29, Hradec Králové 16 a Plzeň 19.

Argumenty: uzlová stanice, spádová oblast a dopravní terminál

EN57-1951 PKP na Os 15121 (Ústí nad Orlicí - Kłodzko), foto: Petr DunglStejně jako před rokem, jsou i teď ve hře ty argumenty, které zdůrazňují důležitost České Třebové jako centra regionu. Argumentace starosty Zedníka vychází především z faktu, že Třebová je uzlovou stanicí, což ovšem znamená jediné: stýkají se zde trati 010 Praha – Česká Třebová, 260 Česká Třebová – Brno a 270 Česká Třebová – Bohumín. Pojem „uzel“ je podvědomě umocněn faktem, že obvod stanice je jedním z největších v republice, byť za tuto zvláštnost vděčí zejména prostorám depa a seřazovací stanice nákladních vlaků. Má-li ovšem reálně fungovat jako uzel, pak víc než zahuštění spojů potřebuje přípoje, zejména v problematickém směru od Brna na Olomouc, v němž přes Českou Třebovou za současného stavu nelze zavést rozumné přímé vlaky.

„Spádová oblast České Třebové neexistuje,“ tvrdí svorně autoři loňské iniciativy proti zastavování vlaků EC v tomto městě, adresované ministru dopravy. Česká Třebová se svými šestnácti tisíci obyvateli není jednoznačným centrem regionu – ne v kontextu porovnatelných, či větších měst jako Svitavy, Ústí nad Orlicí, nebo také menších měst Litomyšl, Letohrad, Lanškroun či Moravská Třebová. V odborné terminologii se o takové oblasti mluví jako o polycentrické. Dobrou obslužnost je v takovém případě nutné zajistit pro všechny, nejen jeden z významných bodů regionu. U diskutovaného EC 273 navíc trvá otázka, zda by vyjma České Třebové neměl obsluhovat také Přelouč, Choceň, Svitavy, Skalici nad Svitavou či Blansko. Z mezinárodního vlaku by se pak ale stal meziregionální spěšný vlak do Brna, zatímco na požadovanou rychlost přepravy do Brna by cestující mohli zapomenout.

Česká Třebová dále v loňském roce nákladem 200 milionů korun zrekonstruovala přednádražní prostor, v němž se nachází autobusové nádraží. Z této sumy přitom 145 milionů poskytl ROP Severovýchod díky státní a evropské dotaci. Výsledkem je reprezentativní dopravní terminál, podzemní parkoviště, lepší možnost parkování jízdních kol, bezbariérový přístup v rámci terminálu i do nádražní budovy ČD a nový informační systém pro cestující. Starosta Zedník již v minulém roce tvrdil, že bez vlaků EuroCity bude investice znehodnocena. Podobně rozsáhlý dopravní terminál však v uplynulých letech otevřelo např. krajské město Hradec Králové, do kterého však vlak InterCity, natož EuroCity od zavedení těchto kategorií nezavítal ani jednou. Přesto zde o zbytečné investici nemůže být řeč. Podobně jednoduchý přestup vlak–bus najdeme např. také na východním nádraží v Opavě, která jako okresní město žádný přímý spoj do Prahy ani Brna nemá. Terminál může totiž stejně dobře sloužit cestujícím osobních a spěšných vlaků či rychlíků – důležitá je jen a pouze návaznost různých druhů veřejné dopravy.

Problémy jsou, tak je řešme

Dopravní obslužnost ústeckoorlicka není ideální – např. chybí jmenovaný rychlík v hodinovém intervalu Praha – Brno s odjezdem kolem 11. hodiny dopolední z Ústí nad Orlicí. Takový spoj by obsloužil všechna významná sídla na trati, nejen Českou Třebovou. Druhá věc je, že kvalita souprav těchto rychlíků absolutně neodpovídá současným potřebám – stejně jako jinde v republice. Právě nevalná úroveň rychlíků bude patrně nejdůležitějším skrytým důvodem, proč vedení Třebové volá po značce EC.

Pokud si některý aspekt zdejší dopravy žádá bezodkladnou pozornost, je to především stanice. Ta nutně potřebuje opravit většinu nástupišť a doplnit je o bezbariérový přístup, stejně jako zrekonstruovat kolejiště a zabezpečovací zařízení. Tyto investice jsou ale ministerskou „superkoncepcí“ oddáleny až za funkční období současné vlády, a ačkoliv lze problémy jednoznačně pojmenovat, pozornost veřejnosti a médií je místo toho strhávána k nepodstatným detailům, které navíc od prosincové změny jízdního řádu budou minulostí.

Zdroj: ČTK/Finanční noviny, ČT 24, Regionální rada Severovýchod, ŽelPage


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 26.1.2011 (14:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 2 3 4 5 ... 28      Zpráv na stránku:   
23.07.2011 (22:40)  
EC Carl Maria von Weber : Já naopak doufám, že někdo inteligentní a schopný tomu zabrání :)
05.02.2011 (10:51)  
Zaujal mě tento článek o zastavování vlaků EC a IC v České Třebové a musím zde napsat svůj názor.Letáčky s jízdním řádem zastavujících vlaků R, EC a IC uvádí informaci, že se ve stanici nachází kancelář ČD Centrum, ale to už minimálně 4 roky nefunguje, proč se tedy uvádí v letáčcích s jízdním řádem za názvem stanice Česká Třebová?Cestující ve vlacích z Prahy do Olomouce mě sdělili, že České dráhy na tento dotaz odpověděly, že ČD Centrum je v rekonstrukci, ale na dveřích zmiňované místnosti nevisí žádná informace a místnost je vyklizená.V letáčcích s jízdním řádem vlaků zstavujících v České Třebové bych tuto informaci neuváděl.
Hlášení staničního rozhlasu vlaků EC do stanice Wiener Neustadt Hbf je nekvalitní.Už několik let se opakuje, že německé hlášení zní českoněmecky nach Vídeňského Nového Města Hauptbahnhof, když se má hlásit Wiener Neustadt Hauptbahnhof, tedy už pro směšné hlášení bych v České Třebové nezastavoval s Eurocity do této stanice.Frekvence cestujících , která vystupuje či hlavně nastupuje v České Třebové je velmi nízká a to nepřesáhne číslo 20.Dle mého názoru bych tady ráno zastavil s R 860 František Křižík a to by z ranní špičky stačilo neboť vlaky typu R frekvenci nastupujících cestujícíh jedoucích hlavně do Pardubic stačí.Dálší spoj jede v 6:11 R 700 Buchlov.V 6:39 tady zastavuje EC 176 Johannes Brahms, ten bych nechal opět projíždět v hlášení neumí nahlásit směrovou stanici Dresden Hauptbahnhof.Hlášení probíhá chvíli německy a Drážďany hauptbahnhof hlásí česky.Zastavil bych tady s R 620 Matalík v 7:11. Z dalších vlaků mimo špičku zastaví jem vlaky typu R. Dopolední vlaky IC Brněnský drak by místo České Třebové zastavil ve Svitavách a Pardubicích, Ex 220 Detvan by místo České Třebové měl zastavit v Ústí nad Orlicí, kde je přípoj do Klodska Gl.Na Olomouc by určitě v České Třebové neměly zastavovat EC 121 Košičan v 11:05 a už vůbec EC 111 Praha do Warszawy Wschodnia.EC 120 Košičan a EC 110 Praha bych také navrhl na průjezd.Na Olomouc by tu mohl zastavit Ex ve 14:05, 16:05 a posledním vlakem vyšší kvality by byl Ex 149 Jan Perner do Žiliny v 18:05, ale jinak zastavovat s rychlíky ty bohatě stačí.
EC 77 Antonín Dvořák z Prahy hl.n. v 10:39 je již v Praze hl.n. tak obsazen, že bych vyhlásil tento spoj za povinně místenkový a Českou Třebovou bych vynechal.Dopoledne v 11:38 tu zbytečně zastavuje EC 78 Gustav Klimt, který podle hlášení staničního rozhlasu vyjíždí ze Štýrského Hradce Hauptbahnhof no správně se snad hlásí aus Graz Hauptbahnhof, ne?Frekvence cestujících je menší než 20.
Do České Třebové jezdím ke známemu a všímám si využití pravě zastavujících vlaků vyšší kvality a opravdu mimo špičku je tu velmi nízká frekvence cestujících.EC 121 využívá 5 cestujících.EC 111 směr Ostrava je to do 40 cestujících, ale večerní Ex 149 využívá jen max 30 cestujících. Vlaky typu Hradčany či Ex Buchlov do St Města u Uh Hradiště pak jen méně jak 10 cestujících.Po 20 h už je frekvence nastupujících cestujících do 5 cestujících.Těmito vlaky přijíždí asi 20 cestujících.
Autobusový terminál Jana Pernera je pro smích, protože zastřešit 4 nástupiště a tvrdit pod číslicí každého nástupiště, že se jedná o TERMINÁL mě příjde hloupé. Terminál si představuji autobusové nádraží alespoň o 10 nástupištích, ale podle obyvatel České Třebové je právě to jejich autobusové nádraží největší ve státě.Hradec Králové má 20 stanovšť, Kladno 15 stanovišť, Přerov 37 stanovišť, Zlín 75 stanovišť a tak bych mohl pokračovat.
Na závěr bych dodal, že pevně doufám, aby někdo kompetentní rozhodl o průjezdu většiny vlaků typu Ex, EC a IC stanicí Česká Třebová.
04.02.2011 (16:45)  
Pardon, budu trošku delší...

a) Problém evidentně není v tom, že by v ČT měly zastavovat výslovně EC. Problém je, že ze 44 zastavujících vlaků většina neodpovídá očekávanému standardu 21. století. To si ale pan starosta stěžuje na špatném hrobě. Z definice (ač ne závazné) nemají v ČT vlaky kategorie EC stát, už vůbec ne s odkazem na tradici. Spíš bych tlačil na nákup nového nebo modernizaci stávajícího vozového parku dopravce nebo smlouvu s jiným.

b) Fakt, že je ČT na koridoru a sbíhají se tam vlaky ze tří (čtyř) klíčových (krajských, univerzitních - nikoli fakultních či katederních) měst neznamená, že se jedná o významný dopravní uzel a proto tam musí stát každé EC. Bezpáví je taky na koridoru při přesunu ze západu republiky na východ, je kousíček od ČT, přestupovat by se tam dalo stejně dobře. A napadne to někoho? Nenapadne. Nebo si najděte jakékoli místo na koridoru, kde se sbíhají dvě tratě. (ano, nadsázky zde bylo poněkud více).

c) Pokud se panu starostovi nelíbí, že spojení do Brna není ideální, může si s několika klíčovými obcemi a městy v okolí založit sdružení, "vyřídit papíry", koupit techniku a začít si ekvivalent toho jednoho vlaku, který mu tak leží v žaludku, provozovat.
d) Pokud do toho vlaku nastoupí pár jen lidí (podle mého pozorování během intenzivního dopravování se Brno - Praha - Brno průměrně šestkrát měsíčně v každém směru a převážně v pracovních dnech - jde skutečně o jednotlivce), zaplatí se z jízdného dopravci náklady na zabrždění a rozjetí vlaku (zejména spotřebovanou energii)? Jen kladu otázku, nejsem znalostně vybaven k tomu, abych to spočítal (množství spotřebované elektřini, cena silové energie, opotřebování brzd a plno dalších drobností).

e) Nemělo by být řešení náhodou na bedrech někoho jiného než MD? Co třeba kraje? Nejedná se náhodou o meziregionální dopravu? Neřešila by to objednávka v rámci dopravní obslužnosti? A pak prostřednictvím objednatele tlačit na ČD s požadavkem komfortnějších vozů? (třeba)

f) Stejnou technikou v kategorii rychlík jsou obsluhováni cestující ve všech krajích, proč by ČT měla být výjimkou? Co relace mezi krajskými městy Brno a Ostrava? Je to, bohužel, tragická aktuální situace, s níž musíme žít všichni.

g) Dost bych polemizoval s tím, rekonstrukce je jen záležitostí SŽDC. V ostatních městech se z obecních kas přispívá nebo zastupitelstva alespoň tlačí na SŽDC, aby se zrovna o tu jejich zastávku postarala. Když už pominu fakt, že ČT nemá z definice spoje EC absolutně žádný nárok, aby v ní stál, nemělo by aspoň nádraží splňovat nějaká kritéria na mezinárodní úrovni? Třeba bezbariérovost pro samostatně se pohybujícího vozíčkáře (bez nutnosti doprošovat se pomoci)? (Pro úplnost dodávám, že jsem si vědom např. Ostravy hl.n., kde je tato situace také diplomaticky řečeno "problematická". Stejně tak nejsem schopen z rukávu vysypat seznam obcí, kde to pomohlo.)

h) Jsem zásadně pro obnovení příplatů v EC/IC (i režijkářům, o jejichž ne/zdanění výhod si myslím své). Pak by podobně kvalitní nápady snad neměly tolik podpory. Navíc by i množství cestujících snad více odpovídalo vyššímu standardu (v porovnání s majortním vozovým parkem u nás), tedy méně lidí ve vagónu (proč mám za 010, Bdt, B, Bmee i Bmz platit stejnou cenu?!?).

i) Nelze popřít, že zastavování v některých menších městech typu Břeclav na první pohled působí jako červený hadr na býka (ne že by na barvě záleželo, je barvoslepý). Důležitější je zde mezinárodně-dopravní význam (přestupy mezi vlaky kategorií EC/IC ve více směrech) a technologické důvody (přepřah lokomotiv, vagónů, výměna vlakových čet). Splňuje něco z toho ČT? Nikoli, je to čistě tranzitní stanice.

j) V diskuzi padlo, že by se časové polohy EC měly "harmonizovat" na proložení rychlíky do hodinového taktu. Jsem trošku na vážkách, co by tomu asi řekli partnerští dopravci z okolních států a také, jak by to zamíchalo návazností spojů v místech, kde je pro EC opravdu klíčové zastavit (zpravidla krajská města, avšak nejen, viz pod i)).

k) Když už jsme u té návaznosti, přiznávám, že jsem bez detailní znalosti počtů přestupujících v Brně, Olomouci, Pardubicích apod., není náhodou klíčové vymyslet přestupy z EC/IC hlavně pro tato města, kde předpokládám (a z pohledu častého cestujícího nereprezentativně pozoruji) největší přestupní proudy? Ještě tady nepadlo (bez ohledu na termináloidnost dané stanice), která města jsou z hlediska republikové uzlovitosti kruciální. Protože "obchodní tajemství" ČD. Nicméně z logiky věci, kdy jsou od sebe stanice vzdáleny různou dobu jízdy a daná propustnost trati, nelze mít dokonalou návaznost všude. A pak je třeba oželet méně významná místa. A že je ČT co do počtů osob stejně významná jako Pardubice je za současné situace nedokázatelné. Dopravu by zde měly zajistit rychlíky mezi Pardubicemi a Olomoucí, případně Pardubicemi a Brnem.

l) Na dráze by samozřejmě měla hrát roli určitá prioritizace v propustnosti a garancích času a rychlosti. Různé kategorie vlaků také jezdí různými rychlostmi. Proto SC (jako top produkt, byť je to "jen" IC) má mít prioritu nejvyšší, EC/IC druhou nejvyšší, až pak jsou rychlíky, spěšňáky, osobáky. A ty holt čas od času někde postát musí, aby uvolnily místo "výše postavenému" vlaku. Samozřejmě za současného stavu infrastuktury (zab.zař. atd.).

m) K obviněním z demagogie tohoto článku bych se dovolil otázat na jednu věc: Četli jste názevtoho článku? Je totiž uvozen slůvkem "Komentář". Co to znamená? V běžném spravodajstí je třeba hledět na vyváženost předkládaných informací. Naopak komentář slouží k vyjádření názoru či postoje pisatele. A tak je třeba na něj hledět. Určitá míra subjektivity a demagogie je naprosto na místě a bez ní by to nebyl komentář.

n) Nejde jen o uraženou ješitnost páně starostova, že v malé stanici Ústí nad Orlicí jedno EC za den staví a ve velké, bohorovné ČT ne zrovna toto ne (ale hodně jiných ano)? Nebo o to, že když tudy projede tolik vlaků a drtivá většina z nich staví, tak že zrovna ten jeden nafoukanec ne? Nebo jen snaha o mediální zviditelnění? Nebo jde o pokles relativního počtu zastavujících vlaků, ikdyž absolutní narostl? No, před volbami není, ale kdo ví...

o) Při této příležitosti dodávám, že bych byl pro nezastavování EC v Kolíně!

p) Pokud nezačneme debatovat o jednotlivostech a budeme se snažit rovnou změnit systém, nebude to podle mě příliš efektivní. Ale na konkretních případech je možné demostrovat absurdity celého systému a tak se snažit "obsáhlou diskuzi" o stavu železnice u nás rozpoutat.

q) Další kvalitní argumenty, které nejsou omezeny jen aktuálností stavu, ale hledí i do budoucna, na politickou a ekonomickou situaci apod., lze najít v článku: http://www.zelpage.cz/clanky/je-opravdu-nezbytne-zastavovat-expresnimi-vlaky-v-ceske-trebove
04.02.2011 (14:51)  
No po přečetení článku a pár argumentů si říkám: "Do prdele, škoda že Rakousko-Uhersko v roce 1842 mělo prázdnou kasu. Jinak by trať přes Mun patrně vůbec nevedla".
Registered user Busman 
02.02.2011 (16:44)  
land:

Pěkně jste si zahartusil, ale nic nového jste neřekl. O zasraných hajzlech se diplomaticky zmiňuje již pan Petrák ve svém komentáři, předražení koridorů je místnímu obecenstvu též známo. Ani Vaši představu o možnostech železnice v daném území jste nerozvedl. A jako laik jsem se z Vašich posledních příspěvků neměl čemu přiučit. Tím se neliší od drtivé většiny ostatních 268 zde napsaných. Bohužel.
02.02.2011 (13:35)  
land:

Blahopřeji, překonal jste mě v délce příspěvku. Zkuste vydat knihu :-).

S mnohým, co jste napsal, nelze, než souhlasit. Jsme krutě sto let za opicema a zabýváme se kravinami. Železniční výzkum jako celek má rozhodně co dohánět, i když pořád nám zbylo pár dobrých pracovišť.

Proč se tedy hádáme o zastavování?
Když se nezačne věcně debatovat o Třebové, nezačne se věcně debatovat ani o VRT či jiných zoufale potřebných věcech, které málokdo z našich "decision-makers" bere vážně.
Někdo musí začít pokládat nepříjemné otázky. Pokud akademická sféra v některých oborech zatím nemá na špičkový výzkum, může aspoň takto "škodit". Nezapomínejte, že my na VŠ jako jedni z mála nejsme (zatím!!) poplatní politikům ani průmyslu.
Registered user land 
02.02.2011 (1:03)  
Michal Drábek: Víte, čemu já na Vašem konkrétním (nikoliv však ojedinělému) přístupu nerozumím? Popíšu. Naši předci měli koně. Aby jim ulevili od jízdního odporu a zbytečné námahy, posadili náklad na vhodně trasovanou kolej. Slibný začátek.

Když se doplácali k parním strojům, co jezdili 40km/h, jezdili s nimi 40 km/h, co také jiného s nimi. Když uměli udělat v páře 100 km/h, nuže jezdili 100 km/h, jaképak fraky. Spoříme čas, prostě pokrok, no.

A když si začali hrát s elektrikou a naftovými motory, spáchali motorový vůz, kterým jezdili 130 km/h. Pak elektrické mašinky, co vytáhly 200 km/h, prodali do země, kde včera znamená zítra, a tam, poučeni příkladem s nimi jezdili 200 km/h. Již desítky let, spousty děkovných dopisů. Jezdí ne? Tak žádné ciráty s tím.

Ale naše další generace se rozhodly, že jsou mazanější. Mazanější a rafinovanější. Začíná se kombinovat. Jak v naší kopané. Přihrávky (zakázek), kombinování (nesmyslných obstrukcí), vymýšlení (tunelů) a fáze poslední a nejdůležitější - pálení (šancí) a maření (času). Ta je mimochodem nejpřesvědčivější ve výsledcích.

Mám pocit, že předstoupit před naše předky s našimi výsledky by nevyhnutelně znamenalo inkasovat pár přes hubu na vzpamatovanou. Pokud ne rovnou poté pár kopanců coby finální odbavení, a to tam, kde končí záda. Anebo by jim nás bylo prostě jenom líto, kdo ví.

Nedokážu spočítat, kolik knížek o zvýšení rychlosti u nás jsem koupil a přečetl. Vycházejí minimálně od mého útlého dětství ( a dost možná ještě dřív) a vycházely donedávna (, možná vychází i dnes).. Což o to, vydavatelství se činila a činí (svou práci, všecka čest). Už vůbec neodhaduji tuny papíru, na nichž stojí psáno totéž v nejrůznějších studiích a diplomkách v naší mateřštině (možná, že v tomto ohledu stále držíme krok s francouzštinou a japonštinou a patříme do užší světové špičky) , které byly na toto téma napsány a poté předány k prostudování kompetentním odborníkům... s výsledkem viz Tajemný hrad v Karpatech..

Nicméně pro návrat na planetu Zemi je nejkratší cesta prostých faktů a čísel. Mám totiž za to, že pokud v zemi s hlubokou železniční tradicí v místním Zababově, který leží na nejdůležitějším z nejdůležitějšíh koridorů,toto posvátné místo projížděno 60 km/h, jak konstatuje ceskolipak je na strohá fakta a jejich relace ... vlastně pozdě..., ne nejvyšší čas, či pět po dvanácté.

V roce 1808 jistý Trevithick v Londýně lokomotivou "Catch me, if you can" demonstroval rychlost 30 km/h. Tedy stejnou, jakou se v jisté zemi jezdí i v třetím tisíciletí, když je tam v mírném podnebném pásu bez zemětřesení v létě horko, pravda?

6.10.1829 "The Rocket" jistého Stephensona dosáhla u Rainhillu 56 km/h, to je skoro právě tolik, kolik je STANDARDNĚ pojížděno skrzeva nejposvátnější Zababov v té kouzelné zemi téměř o 200 let později, je to tak?

Roku 1846 lokomotiva jistého Cramptona (stále je řeč o páře) dosáhla 120 km/h, což je v místě našeho zájmu po více než 150 letech jednak přibližné maximum na dálnicích, jednak do nedohledna nedostižná meta pro drtivou většinu tratí mimo koridorů, není liž pravda?

Roku 1907 dosáhla parní loko 154,5 km/h, což je přibližné max na některých dálnicích na Slovensku o 100 let později a max na opravdu výběrových úsecích v našem koutečku, sedí to?

Konečně 11.5.1935 Borsigova lokomotiva v podstatě vyčerpala tehdejší technologické možnosti parního stroje výkonem 201 km/h, což na dálnicích lze pouze v SRN a už několik desetiletí zpět jí jezdí naše mašinky v zemi, kterou přibližně stejnou dobu hluboce a upřímě opovrhujeme... Jsme přece nepochybně před nimi a nad nimi, nemýlím-li se?

Jenže už 26.11.1903 elektrický vůz Siemense pokořil 210 km/h..

Dál to zkrátíme, neboť pro zbytek chybí rozumný místní ekvivalent. Frantíci nakopli elektriku roku 1955, CC-7107 sviští 331 km/h. Ušetříme si trápení lakonickým konstatováním, že účelně vynaložené půlstoletí znamená posun rekordu někam k 575 km/h...

Tento historický exkurz 19. století a dál tu není proto, že bych podezříval místní, že ho neznají. Je tu proto, aby 19. století konečně opustili.

Takže abychom si to zarovnali - dálnici V SRN a FRANCII může konkurovat i prastará klasika 200 km/h pro většinu cestujících, našim betonovým nástupištím bude stačit dech i 160 km/h, což zvládaly i naše motorové loko..

Ne milí vážení, v nedostatku techniky či úvah, studií a publikací překážky nejsou, i když, nebo právě proto je jim věnováno opakovaně, vlastně vyplýtváno nedozírně zmařené energie a času. Proč ne, dnes už stačí přepisovat, vše už jednou kdosi kdesi naťukal...

Vlastně jen M to měl odvahu říct na rovinu a naplno - já se chci bavit o zastavování vláčku v zapadákově! Prima, to je otevřená partie o zástupných problémech a jejich virtuálních řešeních, aniž by to mělo pro cestující i dráhu jakýkoliv pozitivní dopad, a já mu do jejích hlubin rozhodně nebudu zasahovat. Je to jeho přání bez okolků vyjádřené, budiž, nelze nic namítat.

Ale pánové probůh nelze to vydávat za nic než hobby co by kdyby. Sázení vlaků různé kategorie do grafikonu jako plaňky do plotu ob městys, jen aby se každý sem tam svezl nečím čistým, pohodlým a hygienickým bez ohledu na neuvěřitelné chyby vedoucí k formulaci právě této absurdní úlohy... to JE výsměch možnostem železnice, i když si to vyprošujete (Busman)! Příčina je v tom, že bez řešení kardináních chyb ne/zastavování EC nic nevyřeší a s jejich vyřešením na rébusy typu "chcem všichni všude jezdit čistým, takže EC/IC" nemusí vůbec dojít.

Že takovou nesmyslně zadanou úlohu přijmete a chcete serióznost jejího řešení postavit na roveň úsilí k nalezení jejího řešení vynaložené (Busman), tak prostě k tomu jen podotýkám, že imbecilní zadání nelze řešit geniálně, i když popíšete tolik studií a diplomek, co předchůdci o zvyšování rychlosti.

Samozřejmost, s jakou lidé tak idiotské úkoly přijmou a maně jim věnují čas mě vždy a znovu zarazí, když usedám se svou rodinou do aut, abych překonal rychlost z roku jen 1846 a možná lehce výš, ale v čistém interiéru s funkčním topením, s uzavíratelnými okny v zimě, s funkční klimatizací v létě, s dostupným nepředraženým slušným jídlem a pitím v motorestech a restauracích, s čistými hajzly zdarma na pumpách 24 hod denně, 7 dní v týdnu, a s přebalovacími pulty pro ženu s dětmi... Tohle rozhoduje u cestujících. Jestli to hodláte coby fandové řešit ne/zastavováním čehosi kdesi, nebudeme (cestující) Vás rušit. Je to potom totiž tzv. beznadějný případ.

A méně movití nasednou do autobusů, jiní pořídí Š 105/120 s LPG (90 km/h, když drží kola), libovolnou Koreu (160 km/h s klima), Frantíka (200 km/h) či Němce (250, v zahraničí, ovšem..)

Já jsem fanda železnice a ta možnosti má. ČD ne. S tímto přístupem ne. Na nadjezdech nashledanou. A hodně úspěchů při obhajobách dipomek a studií.
Registered user M 
02.02.2011 (0:45)  
Mysleno, ze bydlet v OL nebo OV, tak do Prahy jezdim vlakem. Jestli by to autem bylo rychlejsi, to tezko rict. Cista jizda tezko, ale na nadrazi nic nepotrebuju a kdyz jdu k autu, tak nepotrebuju rezervu, aby mi nahodou neujelo:-)
Registered user pekař 
01.02.2011 (19:37)  
M: i z Ostravy a Olomouce? To mi nějak nevychází...
Registered user M 
01.02.2011 (17:19)  
land - zastavovani vlacku v jedne obci se v prispevcich resi mozna z duvodu, ze je to tema clanku. Az bude clanek o tom, ze dostavbou R35 ztrati vlak konkurenceschopnost i na Ostravu, tak se asi bude diskutovat o tomhle, tezko rict...

Mimochodem, z Prostejova jsem v Praze rozhodne rychleji autem po D1, ale presto davam ve vhodnych temrinech prednost vlaku z Olomouce. Pokud bych bydlel v Olomouci, tak tim spis a v Ostrave rovnez tak. Rychlost tudiz zjevne jaksi neni to, co je nejpodstatnejsi...
  1 2 3 4 5 ... 28      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko