..: Je opravdu nezbytné zastavovat expresními vlaky v České Třebové? :..

Česká Třebová, foto: Adys Praha — Na stránkách Drážní společnosti při Dopravní fakultě ČVUT byla v dubnu zveřejněna petice za průjezd expresních vlaků stanicí Česká Třebová. Byť jsou si její autoři vědomi, že Česká Třebová je příjemné menší město v malebném kraji a je z pohledu fanoušků železnice nepochybně jedním z kultovních míst, kladou si otázku, zda je zde nutné zastavit skoro každým vlakem. Není pochyb o tom, že význam samotného města neodpovídá současné četnosti zastavování expresních vlaků. Chápeme, že se obyvatelům a „klubu přátel“ České Třebové historicky dané vysoce nadstandardní spojení líbí a neradi by o něj přišli. Přesto jsme přesvědčeni o tom, že kvalitní veřejnou dopravu nelze navrhovat podle toho, který starosta zrovna dokáže hlasitěji „křičet“. Pojďme se tedy podívat na to, jaké mohou být důvody v takovém místě zastavit a jaké jsou naopak důvody k tomu zde s tolika vlaky nestavět.

Počet vlaků do Prahy za 2 hodiny

  • Brno, Ústí nad Labem, Plzeň, Hradec Králové, Ostrava (včetně pendolin), České Budějovice, Zábřeh na Moravě — 2
  • Olomouc, Český Brod, Úvaly — 4
  • Pardubice - 7
  • Havlíčkův Brod, Blansko, Lovosice — 1
  • Česká Třebová — 5

Pozn.: Uvažuje se systémová nabídka přímých spojů za dvě hodiny v denní době. Doplňkové „zastávkové“ rychlíky nelze pro spojení Brno/Ústí n.L. – Praha uvažovat, ovšem z Třebové již tolik zastávek navíc nemají.

Není pochyb o tom, že snaha zrychlit železniční spojení Praha – Brno je zcela oprávněná, neboť zejména v tomto směru vlak soupeří s autobusy o každou minutu. Jistěže při rozhodování o volbě dopravního prostředku bere cestující v úvahu i jiné faktory (jako je pohodlí, občerstvení, čistota, prostor a podobně), ale cestovní doba je faktorem, podle něhož se cestující v současné době rozhoduje nejčastěji. Zastavíme–li v šestnáctitisícové Třebové, je třeba si položit otázku, proč potom nestavět i ve Svitavách, Blansku či Ústí nad Orlicí? Pokud hlavním argumentem pro zastavení v České Třebové budou přestupy, pak se nutně se shodným požadavkem na zastavení všech vlaků ozve Zábřeh na Moravě (přestup do Šumperka), Lovosice (přestup do Litoměřic) či Hulín (přestup do Kroměříže). Pokud by se takovým požadavkům vyhovělo, tak se u nejrychlejších vlaků prodlouží jízdní doby natolik, že bude možné považovat prostředky vložené do železničních koridorů téměř za vyhozené peníze.

Pozornost je třeba věnovat i tomu, jak zastavení expresních vlaků v České Třebové ovlivňuje kvalitu a četnost spojení ve východní části Pardubického kraje. V prostředí internetových diskusí se s železnou pravidelností ozývá, že „zastávkové“ rychlíky východně od Pardubic nejsou příliš vytížené. Dokonce se množí hlasy požadující jejich omezení. Cestující z České Třebové by tak jejich lepšímu vytížení jistě pomohli. V konečném důsledku se tak může stát, že nezastavení EC vlaků v Třebové zabrání nutnosti dvojího přestupu například ve směru Týniště n.O. – Brno. Dnes stačí přestoupit do rychlíku v Chocni, ovšem v případě jejich omezení by byl nutný následný přestup v České Třebové. Nebo by bylo nutné zastavení EC v Chocni a vlak, který by měl jet rychle, by byl ještě více zpomalen…

Česká Třebová – centrum spádové oblasti?

Často udávaným důvodem pro zastavení vlaků IC/EC je tvrzení, že Česká Třebová je i přes malý počet obyvatel významným místem v dopravní síti, protože zde přestupuje mnoho cestujících z okolních měst. V médiích přitom zaznívá dokonce již na první pohled těžko uvěřitelné číslo 120 tisíc obyvatel. Jak je to doopravdy?

Je třeba si uvědomit, že jakékoli označení určitého místa za „spádové“ či lépe přestupní centrum je nutné vždy vztáhnout k cestě určitým směrem, a posoudit jiné možnosti. Následující obrázky znázorňují dva možné způsoby napojení východní části Pardubického kraje na dálkovou dopravu: způsob monocentrický s uzlovým bodem v České Třebové, a přístup polycentrický s napojením v různých místech zastavení rychlíků (ve schématech označených černými body).

Přestupní vazby v České Třebové do všech směrů, foto: Tomáš Záruba s využitím Mapy.cz Přestupní vazby v různých stanicích do různých směrů, foto: Tomáš Záruba s využitím Mapy.cz

Ve směru do Prahy a Brna leží Choceň, Ústí nad Orlicí, Česká Třebová i Svitavy přímo na rychlíkové lince Praha – Brno. Pouze ze Svitav přitom nejezdí přímé rychlíky také do Olomouce. Asi těžko bychom tedy přesvědčovali cestující z těchto míst, aby raději přestupovali z osobních vlaků v České Třebové. Zejména v případě, dojde–li v ČR ke zlepšení kvality vozů (a na koridorech tedy i ke zkrácení jízdních dob) rychlíků. Z Lanškrouna by při cestě na severní Moravu bylo výhodnější přestoupit v Zábřehu, do Brna pak podle detailního řešení autobusové dopravy buď v Třebové nebo ve Svitavách. Z Moravské Třebové je cesta přes Českou Třebovou do Brna a zejména do Olomouce krajně nevýhodná. Podobně z Litomyšle do Pardubic je rychlejší cesta přímo přes Choceň a do Brna naopak přes Svitavy, z Letohradu všemi směry přes Ústí nad Orlicí. Jak je zřejmé z uvedených obrázků, koncentrace přestupů z celé oblasti pouze do České Třebové by pro obyvatele regionu byla velmi nevýhodná, a lze ji tedy chápat spíše jako nouzové řešení v případě potřeby razantního omezení veřejné dopravy než jako směr, kterým bychom se rádi vydali.

Stručně shrnuto: „Spádová oblast České Třebové“ většího rozsahu ve skutečnosti neexistuje!

Jak by tedy měla vypadat optimálně navržená dálková doprava?

Počet cestujících sám o sobě nemůže být jediným kritériem pro zastavení vlaků. Pokud by tomu tak bylo, musely by EC zastavit především v Úvalech, Českém Brodě, Hrušovanech u Brna, … což je zřejmý nesmysl.

Jádro problému však leží v koncepci obsluhy ČR dálkovou dopravou. Označme dvě základní možnosti zkratkovitě „R+Os“ a „EC+Sp“. V prvním případě existují linky dálkové dopravy s víceméně tradiční zastavovací politikou, tedy zastaveními velmi přibližně po cca 30-50 km, a cestující z okolí jsou do vybraných bodů zastavení sváženi osobními vlaky (popř. jinak obdobně). Tento přístup se hodí v úsecích, kde celková síla přepravních proudů neopravňuje k vedení dvou paralelních linek dálkové dopravy. Typicky v koncových nebo přeshraničních oblastech, resp. v území s monocentrickou lokální spádovostí, kde 1–2 významná sídla zřetelně převažují nad ostatními. Dále pak tam, kde není velký tlak na co nejkratší jízdní dobu v hlavním směru.

Naopak koncepce „EC+Sp“, která byla (přes odlišné pojmenování části oněch vlaků z mnoha důvodů) Ministerstvem dopravy zvolena v diskutovaných směrech, tradiční zastavování přetváří. Dochází k rozdělení území na část mezi krajními body pásma, kde existují vedle sebe vlaky tranzitní a spojovací vrstvy, a na část vnější. Vlaky tranzitní (Ex, EC,…) potom v tomto vnitřním úseku nezastavují, popř. zcela výjimečně v případě zvláště velkých sídel (Pardubice + Hr. Králové). Naopak rychlíky či spěšnými vlaky jsou odvezeni cestující ze všech (a nikoli pouze vybraných) významnějších míst a uzlů v celé oblasti do jejích krajních bodů. V našem případě do Prahy, Brna a Olomouce (odkud navíc rychlíky pokračují přímo dále směr Vsetín nebo Luhačovice). Podmínkou pro použití tohoto schématu obsluhy je dostatečně vysoká celková frekvence cestujících v dálkové dopravě pro větší počet vlaků, a zároveň by místa obsloužená linkou nižšího segmentu měla mít přibližně podobný samostatný potenciál (tj. nikoli stávající objem cestujících, který je do značné míry důsledkem konkrétního dopravního řešení). A to je právě případ menších měst na trase Pardubice – Brno.

Schéma jednovrstvé a dvouvrstvé obsluhy území dálkovou dopravou, foto: Tomáš Záruba

Vychází se přitom z předpokladu, že většina cestujících z této oblasti dále než do uvedených krajních míst nepokračuje, a ostatní přepravy je s ohledem na jejich význam dostačující řešit s přestupem. To konkrétně v případě Olomouce nemusí být pravda, a umíme si docela dobře představit zachování zastavení vlaků IC/EC směr Ostrava v České Třebové z tohoto důvodu. Jakmile dalším rozvojem dálkové dopravy dojde ke změně koncepce na rameni Praha – Olomouc, a vytvoří se tak přímé rychlíkové spojení Česká Třebová – Ostrava, budou moci všechny expresní vlaky Třebovou projet také ve směru z Prahy do Ostravy.

Naproti tomu zastavení v České Třebové je v případě linky Praha – Brno jakousi nekoncepční anomálií, vychýlením z jinak velmi dobře dodržovaného schématu (pro srovnání může kromě některých zahraničních tratí sloužit také úsek trati 090 Praha – Ústí nad Labem). Je přitom zcela lhostejné, zda tytéž vlaky ve svých jiných úsecích (s jiným zvoleným konceptem obsluhy) zastavují či nezastavují v sídlech menších či větších. Stejně tak nelze dělit sídla na „bez zastavení EC“ a „se zastavením EC“ bez ohledu na konkrétní posouzení jednotlivých linek různými směry.

Proč Libeň ano?

Zatímco zastavení v Třebové je z hlediska relace Praha – Brno ztraceným časem, v Libni je velkou nadějí. Při cestě z/do východní části Prahy je třeba vzít v úvahu také doby přístupu do jednotlivých terminálů. Za současné situace MHD v Praze platí, že cesta autobusem či tramvají (popř. vlakem) do Libně znamená (ve srovnání s cestou na hlavní nádraží a jízdou v dálkovém vlaku do Libně) zkrácení celkové cestovní doby asi pro 300 tisíc obyvatel východní Prahy. Díky tomuto efektu tak může být, zejména v případě kvalitní reklamy, konečně po letech vyrovnána cestovní doba vlaku a autobusu Praha – Brno alespoň pro nemalou část hlavního města.

Spádová oblast žst. Libeň ve směru na východ., obrázek: Tomáš Záruba s využitím Wikipedia.cz Na tomto plánku jsou znázorněny pražské čtvrti, odkud je z Prahy na východ výhodnější použít nádraží Praha–Libeň. V červené oblasti jde o většinu obyvatel, v modře označených čtvrtích je taková cesta výhodnější asi pro polovinu míst. Z důvodu objektivity nejsou uvedeny Holešovice a Bubeneč, přestože jejich dílčí část může použít městskou linku. Zeleně jsou pak vyznačeny oblasti, ze kterých bude cesta do Libně výhodnější po případném zavedení městských železničních linek. V červené oblasti je 150 tisíc obyvatel, v modré (kde lze uvažovat asi polovinu obyvatel) potom 300 tisíc.

Tento poznatek platí obecně. Praha je již poměrně rozlehlým městem, a nemůže být z hlediska veřejné dopravy považována za hmotný bod. Na každém rameni dálkové dopravy je tedy třeba najít předměstskou stanici s dobrým napojením do nejbližšího okolí, popř. na větší vzdálenosti v tangenciálním směru. Proto není příliš rozhodující, zda v daném místě je či není stanice metra, neboť do centra je beztak obvykle výhodnější dojet přímo tím vlakem, ve kterém již cestující sedí. Takovými stanicemi jsou v Praze Smíchov, Holešovice, Dejvice, Vysočany, Vršovice (popř. později Zahradní Město) a právě Libeň.

Pár slov závěrem

Mohlo by se zdát, že otázka zastavování či nezastavování v jedné stanici na koridoru je čistě z hlediska jízdních dob podružný problém. Pokud ale toto zastavení odsává cestující z vlaků nižší vrstvy dálkové dopravy a rychlejší dopravu naopak zpomaluje (či ovlivňuje potřebnou kapacitu souprav), jedná se o problém zasahující do ekonomiky provozu. Ministr financí již ohlásil, že v rozpočtu na příští rok bude opět nutné škrtat. Těžko se můžeme domnívat, že téma dálkové dopravy nepřijde na řadu, a pomalejší rychlíky Praha – Brno by pak nepochybně byly jedněmi z prvních na řadě. A to by byla velká škoda pro celý Pardubický kraj. Uvážíme–li navíc, že počet dálkových vlaků z Prahy na východ se za poslední roky podstatně zvýšil, je požadavek na „zachování zastavování všech vlaků“ de facto požadavkem na neustálé zvyšování jejich počtu. Je–li dále požadováno „kulturní“ spojení v kvalitních vozech, proč by mělo být pouze v České Třebové a ne i v dalších městech regionu?

Přiznejme si, že vzhledem ke známému vlivu zástupců tohoto místa na vedení železničního sektoru ČR by bez zastavení (většiny) vlaků EC zde byly již dávno vyřešeny problémy, se kterými se potýká vozidlový park rychlíků, a patrně by také byl mnohem větší tlak na kvalitnější sestavu jízdního řádu. Vždyť při maximální rychlosti rychlíku rovné 160 km/h znamená zastavení navíc v Ústí n.O., Chocni a Přelouči jen 10 minutové prodloužení jízdní doby. To, že díky nízké rychlosti, spolehlivosti i častému předjíždění rychlíků je tomu v současnosti jinak, znamená nutnost upnout úsilí ke zkvalitnění rychlíků a ne potřebu suplovat současné nedostatky rychlíků zastavením vlaků kategorie EC.

V současném jízdním řádu je navíc půlhodinový rozdíl jízdní doby mezi Prahou a Českou Třebovou způsoben ve značné míře obrovským nepoměrem mezi rezervními dobami („vatou“, tedy přirážkami k jízdním dobám pro dosažení stability jízdního řádu) v případě rychlíků resp. některých vlaků EC. V žádném případě se nejedná o fyzikální vlastnost vlaků kategorie rychlík. Desetiminutový rozdíl přináší také zastavení ve Svitavách, Letovicích, Skalici a Blansku směrem do Brna. A to je dle našeho názoru jen malá cena za to, že na zlepšení mají právo také v ostatních rychlíkových zastávkách.

Smyslem petice tedy rozhodně není samoúčelný útok na železničářské tradice, ztělesněné Českou Třebovou. Vážíme si historie našich železnic, zároveň však nehodláme dopustit, aby právě ony tradice byly překážkou dalšího rozvoje železniční dopravy. Případ České Třebové názorně ukazuje, že je někdy obtížné „píchnout do vosího hnízda“ – a je snaha raději ohýbat vhodná řešení, čímž se jejich pozitivní dopad snižuje. Členové Drážní společnosti při FD ČVUT by v případě čistě odborných otázek, jako je právě tato, byli jen krajně neradi svazováni tradicionalistickými názory. Někdy je zkrátka nutné přiznat, že král je nahý, a některé často opakované argumenty ztratily svou platnost.

Nemáme nic proti České Třebové, ale chceme komplexní a systémové řešení pro všechny. Přidáte se k nám?

Zdroj: Stránky Drážní společnosti při FD ČVUT


Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Jízdní řád

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 39      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel junkrs 
07.05.2013 (20:27)  
A já chci RailJety do Plzně!!! A chci a chci a chci!!! :-D
registrovaný uživatel Kosny  mail  
22.12.2010 (18:00)  
Ve trebove zastavuje kazde druhe EC, z brna tam neni az tak krasne spojeni, jelikoz EC i rychlik z brna do trebove (i naopak) odjizdeji temer ve stejnou dobu, cca 10-20min drive/dele, a za 2 hodiny nic, pouze ve spicce jezdi jeste Sp mezi R, Rychliky byvaji na useku Brno - C.Trebova, nechutne narvane, proto je na jednu stranu dobre ze tam EC tez stavi. Kdyby se na tem melo neco menit tak snad jen to aby tam zastavovali EC ktere nejedou ve stejnou hodinu jako R, ale naopak ty ostatni.

A co se tyce spojeni Praha - Ceska trebova, Ostrava - Ceska trebova, pripada mi ze na teto trase jezdi vlaky az moc casto, nevim jak byvaji plne ani kolik lidi nastupuje, jelikoz tyhle trasy nejezdim.
20.06.2010 (22:27)  
Nevýznamnost České Třebové dokládá i fakt, že Jančura bude se svými dálkovými vlaky stavět v Ústí nad Orlicí a v Třebové ne.
02.06.2010 (10:12)  
Zbyšek Ruda:
P.S. - k té četnosti R: Naše i vaše sny o hodinovém taktu teď nejspíš přijdou vniveč, protože se má škrtat. A samozřejmě ne ve veřejných zakázkách či výdajích na poradce. Zatáhnou to obyčejní lidé, tedy ty tzv. socky, co politiky pořád otravujou s nějakými vlaky (to je bohužel pohled podstatné části politiků a úředníků...).
02.06.2010 (10:03)  
Zbyšek Ruda:
1) Česká Třebová: 16 178 obyv., Choceň 9 025 obyv, Ústí nad Orlicí 14 565 obyv. (ČSÚ, k 31.12.2009). Tedy Choceň je sice menší, ale není sama. Navíc tam lze na dálkovku napojit V. Mýto (12 578 obyv.) směrem na východ a Litomyšl (10 275 obyv.) směrem na západ.
2) politická reprezentace se nechala slyšet že sem stáhne autobusovou dopravu z té spádové oblasti co podle Vás neexistuje To je bohužel důkazem v lepším případě pouze dopravní nekompetentnosti, v horším případě snahy nafouknout význam dopravního terminálu. Nemám patent na rozum, ale v celé rozvleklé debatě o Třebové mi zatím chybí pádné zdůvodnění výhodnosti takovéto centralizce.
3) Máte pravdu, protože obchodní tajemství (v předchozím režimu vojenskostrategické :-) ). Uvažujeme na základě přepravního potenciálu (počtu obyvatel, pro něž je nejvýhodnější napojení na danou stanici). Budeme rádi za jakákoli reálná čísla.
4) Expresy byly výsledkem snahy o proklad s EC do hodinového taktu. Teprve při něm má rychlá dálková vrstva nějaký význam. Zkušenosti ze Švýcarska říkají, že lidi si na novou nabídku zvykají třeba 3 roky, ale pak jezdí jak vzteklí. Není tedy šťastné nabídku zbrkle každý rok měnit, ale kroky managementu perspektivní firmy mi nepřísluší komentovat...
S tím KORDISem - přestože je to nejlepší IDS v republice (což uznávám i jako Pražák), je vždycky problém s hranicí krajů. Proto vám přeju vznik pardubického IDS a hlavně schopné koordinátory, kteří se s Kordisem dokážou dohodnout. Nějaké to sčítání, kolik lidí stejně jako vy dojíždí takto denně, by asi nebylo od věci.

A co kdyby jste vy panové autoři této petice napnuli své síly směrem aby kvalita, rychlost a četnost R byla tam co píšete, aby se pak proti Vám nezvedla poměrně silná vlna odporu kvůli EC v ČT?Takto celá vaše inciativa vyznívá jen jako akce proti ČT alias MuN.
Jó, pane Rudo, tohle se rozhoduje na politické úrovni :-(((. Teoreticky by ministerstvo jako objednatel mělo mít silné páky na vymáhání kvality (smluvní pokuty...), ale praxe je právě z politických důvodů taková, jaká je. Tím se nevymlouvám, jen konstatuji neutěšenou realitu. Dále se domnívám, že by nás načalstvo bralo asi tak stejně vážně, jako v případě třebovské petice, tj. považovalo to za úlet. Možná bychom si vyslechli státotvorné řeči typu ano, je to potřeba, zasadíme se o nápravu, a pak skutek utek.

A stále mě nikdo nevysvětlil Váš argument že do EC v ČT nastupuje lidí málo ale pro R to dokáže toto malé množství výrazně ovlivnit využití a ekonomičnost těchto vlaků.Tam je asi trochu nejasnost nemyslíte? Jde o to, kam ti lidé směřují. Pokud by, čistě teoreticky, všichni mířili do Prahy, Brna, Olomouce či někam dál, EC by zastavovalo a rychlík projížděl. Ovšem část jich jede i do Pardubic, Ústí, Chocně, Svitav, Zábřeha atd. A taky z těchto měst do Třebové (školáci...). A při vší úctě, velikost ani spádovost města podle našeho názoru neopravňuje k zastavování dvou vrstev dálkové dopravy (R i EC). Pokud by EC systémově nespěchalo (tj. muselo v Praze i Brně čekat na přípoje a mělo tak nejmíň 5 min nad rámec vyvatované jízdní doby, může zastavit navíc - třeba zrovna v Třebové). Takhle ale přece jen skýtá větší potenciál Libeň.
01.06.2010 (22:04)  
Ad Zbyšek Ruda: Politická reprezentace dělá to, co jí přinese politické body (proto je Radko Martínek skoro na každém maturitním plesu v kraji). Když mu hlasy zajistí to, že v České Třebové nechá utopit 300/400 mil. Kč. do "mutlifunkčního" terminálu (a zneužije k tomu jméno člověka, kterého se ani neptal:-)), tak to udělá.
A pan prof. Cempírek je jistě rozumný člověk, u kterého je na prvním místě odborné hledisko, a až pak jeho bydliště.
01.06.2010 (10:07)  
domokulas:nehoupeš trochu s tím autobusem do Svitav,když jedeš do Brna?Dva přímé autobusy za den není asi moc velká hustota že?a s přestupem v moravské asi nejezdíš. :-)Divím se že nevyužíváš spojení 5:50 z LA busem do ČT a pak EC do Brna.1:32min.... No nic to jen tak pro info.Jinak koukám to spojení do Brna od Vás je fakt peklo, u něčeho přestupovat i v Třebovicích tak to je síla...

Michal Drabek:
bod 1) a nebylo by to umělé vytváření důležitosti chocně?
bod 2) politická reprezentace se nechala slyšet že sem stáhne autobusovou dopravu z té spádové oblasti co podle Vás neexistuje
bod 3) máte někde podloženo kolik lidí z oblasti Libně a okolí denně cestuje do Brna?Pokud ne vaříte totálně z vody.I když uznávám že máte pravdu může jim to ulehčit cestu z a do Brna.Jde jen o to zda počet přilákaných cestujících nebyl nižšší než počet odrazených cestujících v ČT a okolí.

bod 4)je to předloňský nebo dokonce předpředloňský jizdní řád- kdy jezdili uplně nesmylsný expresy na trase Brno - Praha se zastavkou v Pardubicích.Po roce je rychle zrušili.Využití nižšší než u pendolína :-) R - standart na této trati 3vozy B, "hytlák" s půlkou 2,a jeden AB.Kordis mě trochu nezajímá jako obyvatele Pardubického kraje.Díky práci Kordisu došlo k tomu že Pardubickému kraji se do Letovic nevyplatí Os.Takže je nahrazuje Sp ze Svitav do Letovic.Ale to už jsem psal níže.

A co kdyby jste vy panové autoři této petice napnuli své síly směrem aby kvalita, rychlost a četnost R byla tam co píšete, aby se pak proti Vám nezvedla poměrně silná vlna odporu kvůli EC v ČT?Takto celá vaše inciativa vyznívá jen jako akce proti ČT alias MuN.

A stále mě nikdo nevysvětlil Váš argument že do EC v ČT nastupuje lidí málo ale pro R to dokáže toto malé množství výrazně ovlivnit využití a ekonomičnost těchto vlaků.Tam je asi trochu nejasnost nemyslíte?

PS:Díky výsledku voleb se snad dočkáme rychleji konkurence na kolejích a tím i snad zlepšení R na uroveň 20. možná dokonce 21. století.Pak už vlna odporu nebude taková jako teď.

PS2: Ne uplně dobrá zpráva pro Vás z ČVUT- Prof. Cempírek z DFJP se stal poslancem za Top 09, a jako první náhradník je Česko Třebovský starosta....
A dle kuloárních informací jedním z kandidátů na ministra dopravy nějaký Kubínek. (ano správně všichni trvalým bydlištěm MuN).
31.05.2010 (13:58)  
Zbyšek Ruda: Do Brna jezdím buď přes Českou Třebovou vlakem, nebo busem do Svitav, když to vychází. Ze Svitav do Brna busem nebo vlakem - podle toho, co zrovna jede. V obou případech, tj. z České Třebové i ze Svitav, můžu využít rychlík, zastavení EC v České Třebové k tomu nepotřebuji.
30.05.2010 (15:17)  
Zbyšek Ruda:
Rozumně rychlý bus do Chocně z Litomyšle pojede 2x dlouho než rozumně rýchlý bus do Č. Třebové!Je to totiž 2x tak daleko. Máte pravdu (IDOS: 35 min vs. 1h), proto má napojení Litomyšle na Choceň smysl jen ve směru na Pardubice (vlakem z Třebové se ten rozdíl srovná).

opět připomínám že ÚO a ČT je souměstí kde když někdo už sedne do auta a jede na nádraží jemu v podstatě jedno na které nádraží pojede.. OK. A kolik že má mít onen slavný terminál parkovacích míst, když jezdí do Třebové na vlak tolik lidi z celé východní části kraje? Doufám, že se dostane na všechny zájemce.

Rád bych viděl ty davy v Libni:osobně jsem zde vystupoval několikrát z vlaků od Ostravy a to většinou v pátek v podvečer - max co jsem tam viděl bylo 7lidí včetně mě. Nepopírám. Taky tam na rozdíl od České Třebové NIKDY nestavěla ECčka na Brno, čili cestující nevnímají Libeň jako dálkovou stanici. Ovšem osídlení v okolí hovoří samo za sebe.

Odjel Ex co stavěl pardubice - praha odvezl hromadu vzduchu, průvodčího a 10 lidí, a 5 minut po něm SP(R) natřískáný až po střechu. Z kontextu jsem porozuměl, že dojíždíte denně. Tedy se nejspíš jednalo o odpolední špičku. Kolik měl Sp/R vozů, smím-li vědět? Proč dopravce nezajistí pro špičky dostatečnou kapacitu spoje? Jak to, že si to KORDIS (předpokládám, že ten Sp/R je zaintegrovaný) nechá líbit? Nechci být jízlivý, ale kdybyste své úsilí místo vlaků EC napřel tímhle směrem, myslím, že byste při své umíněnosti dosáhl svého, a tisíce dojíždějících by vám navíc byli vděční...
30.05.2010 (14:59)  
merciful:
Dobrý den.
1) Jsme pro důsledně hodinový interval rychlíků.
2) Přirážku na zastavení ze šedesátky odhaduju na minutu, pobyt řekněme minutu, na rozjezd další - to máme 3 min. To chceme využít pro Libeň, která má přece jen lidnatější okolí.
3) Pendolina jsou příplatková (či povinně místenková, jak chcete), a tudíž nepoužitelná pro systém přípojů v taktu, proto je z hlediska systému vůbec neřešíme.
4) A tu demagogii na Pražáky si nechte od cesty...
  1 2 3 4 5 ... 39      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko