Praha — Potřeba šetřit provozní výdaje také v resortu dopravy se objevila krátce po nástupu nového ministra dopravy Víta Bárty do funkce. Zatímco hledání úspor ve stavebních zakázkách lze pochopit a má svůj smysl, iniciativa ministerstva fyzicky zrušit regionální železnice s nejmenším provozem už nenachází širokou podporu. Podle veřejných vyhlášek ze čtvrtka 14. října bylo již 29. září 2010 zahájeno správní řízení ve věci zrušení regionálních drah Čejč – Uhřice u Kyjova, kterou jste si mohli naposledy projet v únoru s vlakem ŽelPage, Aš – Aš státní hranice, Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín, Bruntál – Malá Morávka, Libochovice – Račiněves, Žacléř – Královec a Obrnice – Čížkovice nazývané také Švestková dráha, kde jsou velmi často vypravovány okolními obcemi financované turistické vlaky.
Důvodem podle předkladatele, státní organizace Správy železniční dopravní cesty, je fakt, že na žádné z těchto drah není provozována osobní ani nákladní doprava. Účastníky řízení jsou kromě státních institucí také obce, které budou muset zaujmout po obecných volbách rychle stanovisko, aby se do konce října vyjádřily. Ačkoliv ministr Bárta zdůrazňoval, že před nákladným fyzickým zrušením dá přednost soukromým iniciativám na správu dotčených tratí, vše spěje, navzdory zákonným lhůtám, ke zrušení jmenovaných tratí do prosince 2010.
Dvě ze jmenovaných sedmi tratí, Libochovice – Račiněves a Bruntál – Malá Morávka, se na vývěsce objevily až v pondělí 18. října. Podle informací ČTK se však může rušení týkat až 13 tratí. Navíc na celkem 13 shodných tratí souběžně běží správní řízení o zastavení dopravy. Souběh těchto správních řízení zákon o dráze neumožňuje. Proti záměru ministerstva dopravy hovoří také dokument Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2010/2011, který všechny tyto úseky obsahuje jako provozní; pokud jsou v prohlášení zahrnuty, je vyloučeno vést proti nim ve stejném období správní řízení o zastavení dopravy, natož o zrušení.
Načasování je podezřelé. Veřejné vyhlášky byly schváleny dva dny před zahájením komunálních voleb v České republice. Zastupitelstva dotčených obcí budou muset hledat rychle jasné stanovisko, pokud se do konce zákonné lhůty 15 dní dokáží zformovat. Minimálně o Švestkovou a Doupovskou dráhu mají tamní mikroregiony zájem — objednávají si na nich provoz. Je pak s podivem číst v odůvodnění ze SŽDC, že na tratích neexistuje žádný osobní, natož nákladní provoz. To vyvrací i společnost Unipetrol Doprava, která občasně vede své nákladní vlaky mimo jiné úsekem Čížkovice – Obrnice. Je pak otázkou, nakolik přesné údaje o nákladech na údržbu tratí Správa železniční dopravní cesty předložila ministerstvu ke zvážení.
Jako liché se zřejmě ukazují sliby ministra Víta Bárty, že před fyzickou likvidací dá přednost odprodeji regionálních tratí do majetku obcí, popř. soukromých firem, které o ně mají zájem. Povinnost takové nabídky například v sousedním Německu přímo vyplývá ze zákona jako ochrana liniových staveb, které nelze snadno nahradit. A DB Netz také pravidelně tratě, které nechce dále provozovat, veřejně nabízí (vypisuje) k převzetí k dalšímu provozu prakticky libovolnému zájemci o jejich další provoz (včetně této povinnosti) s vyčíslením nákladů a výnosů i očekávaných investic. V Česku však pravidla švejkovsky obcházíme. Na formálně provozovaných tratích zavádíme nickolejný provoz nebo nulový grafikon a, až když je opravdu neúnosný řev a enormní společenský tlak, teprve pak se po měsících až letech bez provozu zbídačená trať předává zájemcům. Samozřejmě předem domluveným a co možná potichu. Pokud je zájemců víc, SŽDC už umí ty nevhodné včas formálně vyřadit, hlavně aby nebyly problémy. V posledních letech je hitem například nulová kapacita provozované dráhy. Jak vypadá taková trať, kterou SŽDC bezostyšně započítává do kilometrů provozovaných tratí a jejíž údržbu státu vykazuje, si můžete prohlédnout například právě mezi Mladoticemi a Kralovicemi, pokud ještě pod stromy koleje najdete. Až doposud to byly velmi výhodné "kilometry navíc", které zlepšovaly hospodářský výsledek jiných tratí. To se nyní konečně napravuje, ale bohužel právě jen tímto nešťastným směrem, ke zrušení dráhy. Co nejrychleji, co možná tiše a právě v době kdy ti, kteří by se jako jediní mohli účinně řízení protivit, a kteří si mnohdy tu svoji trať postavili ze svého, mají plné ruce jiné práce s převzetím samosprávy.
Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR, Prohlášení o dráze 2010/2011 (SŽDC), ČTK/Finanční noviny, ŽelPage
Jenže v tuzemsku z cca 4.5 milionu osobních automobilů (vozidla do 3,5 tuny) neplatí silniční daň vlastníci cca 4 milionů vozidel.
Kdyby platili v průměru 3 600 Kč / rok, získala by státní kasa 14 400 000 000 korun, které lze použít na údržbu pozemních komunikací, ze kterých lze platit dopravní policii, zásahy hasičů, které nejsou uhrazeny z povinného ručení ...
Pokud byste sazbu daně z roku 1992 valorizoval o inflaci (= stanovit denní sazbu v přepočtu na rok 1992 na 10 Kč a takto určenou sazbu navýšit každý rok o korunu), bylo by to dnes 27 Kč denně, pak byste za 4,5 milionu vozidel inkasoval 44 347 500 000 korun účelově určených na hasiče, dopravní policii, pozemní komunikace ... A pak že nejsou peníze na silnice, hasiče, policii ...
K tomu zrušit slevy na silniční dani pro nákladní vozidla s lepším katalyzátorem - to má být předmětem slevy na dani ekologické > to že daň ekologická není definována je věc jiná....
Asi snad opravdu nikdo si nemyslí, že by se v dohledné době dělaly věci, jako obnovení trati Hevlín-Laa. Ale o tom myslím ten článek ani není. I když je možné, že na tohle by hodně přispěla EU (mají rádi ty přeshraniční věci) takže by to zas tolik nestálo a vozidla by samozřejmě byla - rakouské soupravy o ten kousek protažané.
A možná se to opravdu nestane nikdy - a upřímně, nebude to zas asi žádná velká tragédie. Nicméně, co je pro mě podstatné je to, proč proboha ty tratě vytrhat a navždy zrušit? K tomu NAOPAK nepadl ani jediný argument proč to udělat... A už vůbec ne, proč ty tratě nenabídnout soukromým subjektům/obcím atd..ta arogance je neuvěřitelná.
Skutečně nikdo absolutně nemůže tušit, co bude za 15, 20 let...
Orientační studie objednaná městem Znojmo se jmenuje: Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích
Znojmo – Břeclav, Hrušovany n. J. – Střelice,
Hrušovany n. J. – Hevlín a Znojmo – Okříšky.
Každý má své názory. Nemám potřebu obhajovat své.
Jestli někdo myslí, že zrušením lokálek (typu Hevlín apod) ušetří peníze, které vedení SŽDC použije na optimalizace tratí meziregionálních typu Znojmo-Brno, musím se smát.
Pokud ještě příštích 10 let budou třeba vlaky EC jezdit nadále po shnilých kolejích Nelahozeves - Kralupy, nebo náklad a rychlíky po stykované koleji HB-Brno, nemám iluzi, že se na 99% tratích mimo TEN-T bude něco dělat, co by jejich stav přiblížilo evropskému standardu.
Pokud bude ČD rekonstruovat již jednou rekonstruované vozy Beer, modernizovat pro příměstskou dopravu nepoužitelné jednotky 560 a hlučný šukafon, byť modernozovaný, bude poskakovat na kolejích se zanedbaným svršekm, musím se smát opět.
Ano, zrušením lokálek vstříc lepším zítřkům. Good luck.
A není aspoň teoreticky hodné zvážení že když investujeme do Hev-Laa (a tam to fakt bez nemalé investice nejde) tak nám právě nezbude na to Znojmo-Jihlava? Ono totiž kdo chce moc, nemá nic, flikovat to všude nemusí být ta nejlepší strategie...
Jinak přeshraniční spolupráce a "neodstřihnutost" od sousedů je jistě chválihodný čin, ale na Moravsko-Rakouské hranice je kontakt docela slušný (Břeclav odjakživa, teď Znojmo/Šatov) takže si nemyslím že by bylo Laa nějak palčivým problémem. Při současném stavu financí na investice (připomínám žo to jsou miliardy jen to fikne, za kousek trati!) považuji Šatov i Hevlín kvalitně spravené za něpřiměřeně drahé, no a jestli bylo lepší neudělat Šatov a raději místo toho Hevlín - to si netroufnu říct, ale už je stejně pozdě že...
Navíc tvrdím že dokud se zásadním způsobem neinvestuje do vozidel tak jsou investice do tratí poměrně diskutabilní, za miliardy spravená trať a co se zlepší? Několik málo minut, trochu míň to hází a vntřek vozidla je trochu míň k zblití? Toto samozřejmě není vina infrastruktury ale je třeba to už vážně nepodceňovat, jinak dochází k částečnému zmaření dosti velkých investic!
Zachovani Laa-Brno (proc se rusi i koleje nevim) pod rouskou "jednou" je tedy stejne zbytecne jako ruseni As-hranice, protoze tam taky jednou neco muze byt...
ceskolipak: Dle studie jízdních dob, kterou si objednalo město Znojmo je možné se do Brna dostat vlakem za 71 minut, do Břeclavi za 49 minut a do Jihlavy za 79 minut. Vše pouhou optimalizací v ose. Zejména tratě Znojmo – Hrušovany – Břeclav a Hrušovany – Střelice mají slušné rezervy v trasování.
Ale ale, nikde jsem nenapsal, že by ti chudí Češi místo favoritu jeli do aquaparku vlakem...
Stejně laciné tvrzení by bylo zrušit trať ze Znojma do Šatova, protože oprava mostu přes Dyji by byla moc drahá...
Jenže to se nestalo a do Znojma jezdí taurus s patrovými a klimatizovanými RegioShuttle až do Vídně. 80-90km/h po bezstykové koleji je na české lokálnce sci-fi. Jinde je to bohužel standart.
Kolik Znojmenských obyvatel jede na nákupy a na čumendu do Vídně osobákem a nepoužuje auto? Asi zak stejně, jako těch, co by jeli do Aquaparku.
Vy se třeba s úrovní vlakové veřejné dopravy v ČR spokojíte, já jí považuje za žalostnou. Třeba z toho Znojma jezdi jen osobáky. Do Brna je to nepoužitelné zcela (osobák 2 přestupy) na Jihlavu, také katastrofa.
Místo aby se pustila na dráhy konkurence, vymýšlejí se stovky důvodů, proč to nejde.
Ale to jsem od lokálek trochu odběhl. Off topic příspěvek prominou.. Ale já nemám při svých cestách jediný důvod použít vlak a vozový park mě znechucuje.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.