Tábor — Dne 14. října 2010 proběhly jízdní zkoušky motorové jednotky 814.013 + 914.013 na osobních vlacích 28410, 28413, 28412 a 28415 na trati č. 202, vedoucí z Tábora do Bechyně. Testy byly provedeny kvůli plánovanému nasazení jednotek od nového jízdního řádu, který vstoupí v platnost dne 12. prosince 2010. Na internetových stránkách Jihočeského koordinátora dopravy (Jikord) je prezentován návrh jízdního řádu pro období 2010/2011, kde jsou všechny zastávky na trati z Tábora do Bechyně již vedeny jako zastávky na znamení. Výjimkou zůstanou vlaky 28420, 28401, 28402 a 28407, nadále vedené klasickou soupravou s elektrickou lokomotivou řady 113, neboť jednotky Regionova nemají kapacitu odpovídající počtu cestujících v ranních spojích.
Na trati z Tábora do Bechyně došlo v minulém roce k poměrně nešetrnému sestavení grafikonu vlakové dopravy, kdy byly stanoveny nevhodné časové polohy pro dojíždění do zaměstnání v táborské aglomeraci, a také dlouhé pauzy pro přestup na spoje do Prahy či Českých Budějovic. To způsobilo úbytek pravidelných cestujících, kteří většinou přešli na autobusovou či individuální automobilovou dopravu. Návrh jízdního řádu pro rok 2010/2011 vrací časovou polohu osobních vlaků na trati do původního stavu, což je však – dle KCOD České Budějovice – podmíněno nasazením jednotek Regionova. Důvodem jsou prý technologické časy pro objíždění klasické soupravy v Táboře a v Bechyni. Pokud tedy opravdu Regionovy „promluví“ do provozu na této trati, dojde k převedení provozu na historicky první elektrifikované dráhy do motorové trakce, neboť ČD Cargo zde provozuje na manipulačních vlacích stroje řady 742. Tato změna je tak zřejmě pokračováním razantních úprav na jihu Čech.
Pane Křižíku, promiňte!
Bechyňka - to je přeci legenda mezi našimi tratěmi. Psal se rok 1900, byly poslední tři dny do jeho závěru - a to byl první zlomový den v historii tratě. V tento den získalo Družstvo bechyňské dráhy společně s firmou Křižík povolení k vypracování projektu na elektrický pohon. Necelých 16 měsíců nato byla udělena koncese na stavbu. 1. června 1903 vyjel na trať první zkušební vlak a 21. června 1903 byl zahájen pravidelný provoz. Dnešní projektanti a stavitelé by mohli tiše závidět - ti by za tak krátkou dobu ani nedořešili projekt, protože by stačil jediný vlastník kousku pozemku, který by byl proti stavbě, a řešily by se výkupy pozemků, změny trasování…
Byla to první elektrifikovaná dráha v českých zemích a vlastně jediná dráha v celém Rakousko-Uhersku, kde se vůbec nepočítalo s parním provozem. Za pokrokovým technickým řešením je nutno hledat "českého Edisona" Františka Křižíka. Řešení, se kterým přišla jeho firma, bylo ekonomičtější. Elektrické vozy mohly zdolávat větší stoupání, než parní lokomotivy, což vedlo k minimalizaci zemních prací. (Na trati je maximální stoupání 41 promile.) To vykompenzovalo nutnost výstavby pevného trakčního zařízení včetně napájecí stanice. Hnací i tažená elektrická vozidla byla lehčí, než vozidla klasické stavby, a tedy i levnější.
Zavádět na elektrifikované trati provoz motorových souprav bude snad jen dočasné řešení. Situace je o to paradoxnější, že naše největší jaderná elektrárna je odsud téměř na dohled. Věřme, že se management ČD "probudí" a věc, která by se panu Křižíkovi věru nelíbila, vbrzku vyřeší. Stačí se podívat jen kousek po Evropě - Švýcarské dráhy by jistě na takovouto trať nasadily adekvátní elektrické vozidlo. Před nedávnem se slavilo 100 let trati. Doufejme, že až v budoucnu budeme slavit nějaké další kulatiny, budou moci fotografové fotit zase jen elektrické lokomotivy a pokud se někde objeví motorová lokomotiva, tak to bude jen proto, aby přetáhla soupravu z hlavní trati na malé nádraží Bechyňské dráhy v Táboře.
Snad i v budoucnu bude možno na této trati pořizovat krásné fotky s elektrickými lokomotivami či soupravami.
Zdroj: ŽelPage, Jikord, město Bechyně
Můj názor je, že o tomhle Žaluda netuší a je to i pod jeho rozlišovací schopnost, stejně jako to neřešili GŘ za minulého režimu, i když se na příslušnou funkci vypracovali kariérním postupem, nikoliv přímou soutěží o funkci.
Pak se nedivte, že někdo někam bude posílat dvoudílné vozidlo řady 814 s jednou hnací nápravou výrazně těžší než "sesterské" lehčí vozidlo řady 810 rovněž s jednou hnací nápravou, které tam mělo problémy ...
To je realita české železnice ....zapomeňte na dobu, kdy v čele podniku stála "modrogumní" osoba s diplomem z vysoké školy v Žilně, která prošla nějakými provozními profesemi. Celkem jedno, zda to byla "červená čepice", "černý bratr" nebo "traťovák" ... každý z nich měl výborné znalosti ve svém oboru, ale i nějaké ty obecné znalosti z drážního provozu a v čele odborných útvarů stál někdo, kdo prošel odvětvím od výkonné jednotky ... a neměl odvahu podobnou naivitu navrhnout ...
To, že měl v kapse knížečku jisté politické strany na tom, že se muselo jednat o osobu znalou problematiky nic neměnilo... tzv. nomenklaturní kádr, což byl i řadový technik nebo strojmistr v depu, musel mít vzdělání v oboru ...
Holt dneska se knížečka taky vyžaduje, ale nikoli odbornost ...
No až tam napadne první sníh nebo hromada mokrého listí a žehličky budou jezdit pro 814 a objednavatel dopravy začne řvát jako zraněný tyrg, protože vlaky budou zpožděné, možná se někdo probere ze bláhového snění ...
Bohužel marně hledám "zátěžové tabulky" v D2/1 pro 814 ...
Je fakt, jak se už zde psalo, že možnosti ČD vypravovat nízkokapacitní elektrické vlaky, které by měly být nákladově výhodnější než motoráčky, jsou mizivé nebo alespoň velmi omezené.
Becynka prostě neni pro regionovy, at tam zůstanou rači ještě žehličky, ty to zvladnou. Na bechynce jezdí už 37 let a podle mně by klidně eště mohli. Když občas na bechynce při napětovkách jrzdil 810, nebo 742+Btax tak cestující nadávali, že to drncá a je v tom hluk. Regionova je sice vzhledově lepší, ale jinak je to stejné jako 810 s přípojnákem
Jinak totiž i přes (případnou) změnu napájení zůstává faktem že u nás nic vhodného není schváleno. Leda fakt těch 25kV a FLIRT... přece tam nedají jedinou schválenou moderní 3kV jednotku - Elefanta, to by asi bylo přecejen předimenzované... a s potenciálními problémy s trakcí. Leda by pro ně vyrobili odjakživa plánovanou dvouvozovou variantu MV+ŘV, to by asi bylo docela přiměřené a trakčně podstatně schopnější - to by možná i fungovalo!
To schvalování je prostě podle mě dost problém. Něco na tom musí bejt že si prakticky nikdo "nelajzne" tu nechat schválit moderní loko/jednotku dřív než to ČD objedná (tak říkajíc "na vlastní triko"). Tím pádem ČD nehrozí že by něco pořídily "na zkoušku" nebo v prototypu (případně zapůjčily na vyzkoušení) - kdo by řešil schvalování pro malé počty že. A na velké počty není, tak z toho je co tu je teď, nic není schválené... fuj, proboha nemůžou se aspoň koridory dělat tak aby po nich mohly jezdit aktuální evropské výrobky jen s minimálním přizpůsobením, jejichž kontrola/schválení by byla jen snadná formalita? S takovými věcmi třeba u automobilů či telefonů bysme byli pořád sto let za opicema, tam je dobře vidět že standartizace na široce používaný standart je přínosná...
Jinak k té případné změně napětí - no na 3kV by to snad u TV neměl bejt problém, předpokládám že se trať od svého vzniku již několkrát renovovala/opravovala a snad proboha při tom byly použity komponenty (izolátory především) na 3kV protože shánět někde spejšl 1,5kV provedení by muselo vyjít mnohem dráž...
Ani na "tramvajových" 600 (či 750)V by to nemusel bejt až tak problém, vzhledem k tomu že největší příkon co jsem u tramvaje viděl "v papírech" bylo 720kW tak by to možná vyšlo i s tím co tam je (a opět bych předpokládal že při opravách/reko v posledním období si snad prozřetelně dali pro takovouto eventualitu rezervu), kór pokud by někde sehnali kačeny, ty mají snad asi 320kW...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.