..: Nejdelší tunel světa proražen :..

čelo razicího stroje s výzdobou, foto: www.57km.chErstfeld/Faido — V pátek ve 14.30 hodin byla slavnostně proražena východní štola nového železničního tunelu pod švýcarskými Alpami. Razicí stoj prorazil stěnu z jižní strany za účasti odstupujícího ministra dopravy Leuenbergera a jeho kolegy Adolfa Ogiho, který v roce 1992 stavbu prosadil v referendu. Show byla švýcarům přenášena v přímém přenosu, však si ji také pořádně zaplatili a užívají si ji. Vždyť například exkurze na stavbu jsou dlouhodobě asi rok dopředu zarezervované a na dnech otevřených dveří jsou návštěvníci odbavováni jen s nasazením všech sil.

Gotthardbasistunnel - Multistation Sedrun ve stavbě, foto: Štěpán Hušek57 km dlouhý tunel se skládá ze dvou jednokolejných tunelů, pospojovaných po 345 metrech asi čtyřicet metrů dlouhými chodbami. Celkem měří všechny tunely a přístupové štoly 151,8 km. Proražen je nyní jen první z obou hlavních tunelů, druhému však na rozdíl od nedávno dokončeného tunelu Lötschbergského, který je ze dvou třetin délky "dočasně" jednokolejný, chybí jen málo a proražen bude nejspíš v dubnu 2011. Zprovozněny tak budou oba najednou v roce 2016. Tunel má za cíl umožnit pod Alpami vozbu vlaků jako v nížinách. Po dokončení tunelu se Curych přiblíží k Milánu z dnešních 3 hodin 40 minut na pouhé 2 hodiny 50 minut, především však tunel zvýhodní severojižní železniční nákladní dopravu na ose Milán – Bazilej oproti přepravě po silnici.

Gotthard - Multifunktionsstelle Sedrun, foto: Richard TěhníkProjekt, dle původních odhadů za 7,72 miliard franků, stál už bezmála 20 miliard a jednu miliardu spolkne každý rok jeho provoz a údržba. Aby navíc efekt rovinaté dráhy fungoval, je třeba přestavět na obou stranách příjezdové trasy. A zde se hodně škrtalo z původních vizí. Jde však především o tunel Ceneri mezi Luganem a Bellinzonou (15 km, předpoklad 2019). A tlak se objevuje i na politické scéně, když Švýcaři trvají na německém závazku zečtyřkolejnění rýnské dráhy Bazilej - Karlsruhe. Počítá se přitom až se šesti lety zpoždění s ohledem na protesty proti stavbě. V případě jejího nedokončení vyhrožují švýcaři nuceným překládáním tranzitních nákladních aut na vlaky RoLa v Bazileji.

Každopádně nyní se též můžeme radovat a Švýcarům k nebývalému technickému úspěchu upřímně pogratulovat.

Zdroj: 57km.ch, EURailPress, AlpTransit AG, Švýcarská televize


Zdeněk Michl Poslat mail autorovi | 17.10.2010 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Švýcarsko


  1 2      Zpráv na stránku:   
19.10.2010 (20:00)  
SzKT : ten projekt TILO na trase Bellinzona - Milano má zásadní systémovou chybu v typu kolejového vozidla.
Švýcarská souprava řady 524 je dlouhá 74 metry a má kapacitu 163 místa k sezení ... Nějak si nevybavuji, jaká je kapacita onoho nízkopodlažního vozu co jezdí na ucelených soupravách a kolik vozů taková souprava má, ale nebudu daleko od odhadu 88 míst k sezení při délce vozu 26,4 metru. To znamená, že tři vozy TI měří cca 80 metrů a mají kapacitu 264 místa, zatímco jednotka o pět metrů kratší má o 100 míst méně. Řekněme, že se dají spojit 4 x 524 = cca 268 metrů se 652 místy.
Osm italských vozů měří cca 212 metrů a má kapacitu 704 místa, pokud bude těch vozů 10, bude souprava měřit 268 metrů + lok, kapacita 880 míst ... O více než 200 míst méně a k tomu 112 jedničkových míst, která nejsou pro „dělnický" vlak nepotřebuje, fakticky tedy o 312 míst méně.
Ta 524 by měla smysl tak u posledního vlaku z Chiassa do Milana (23.17 - 0.22) točící na první vlak z Milana do Chiassa (0.38 - 1.43). Případně Bellinzona - Luino - Varese ...

Ono z Ticina jezdí dost lidí do Itálie / Milána za prací ...

George_Couser : možná tam budou nějaké konstrukční nedostatky, které by se daly při dílenské opravě v rámci rekonstrukce odstranit, ale spíše bych to přisuzoval té zanedbané údržbě.
CIStěmkiny jsou starším sourozencem Potěmkinů (stejně blbé a zbytečné elektrické stahování záclonek), ty Potěmkiny se po začátečních potížích přece jen rozjezdily a patří ke spolehlivým vozidlům. Depo to ovšem stojí značné úsilí a prachy.

Je ovšem otázka, jak by to s Potěmkiny dopadlo, kdyby jezdily na těch náročných stoupáních a vyšší rychlostí italskými rovinami ... a měly stejné minimum času na údržbu. Potěmkinů je sedm, turnusová potřeba 5, pátek / neděle 6, takže je dost času na údržbu a není problém vyměnit jednotku ...
Registered user SzKT  mail  
19.10.2010 (15:57)  
Zdeněk Michl: No, jak už to v takových případech bývá, Ticino nelze přiřadit jednoznačně ani ke Švýcarsku, ani k Itálii. Na Itálii je tam podstatně větší pořádek, jinak se tam ovšem spíš myslí italsky- společný jazyk prostě dělá hodně. navíc zatímco do Milana to mají z většiny Ticina "coby kamenem dohodil" (byť spíš autem, než vlakem), Curych je "za horama" a na švýcarské poměry to není s dostupností zbytku země nijak růžové- do bernu se nejlépe dostanou úzkokolejkou opět přes "mateřskou" Itálii.
Ale tak jsem to nemyslel- spíš je zajímavé, že ačkoliv jsou Italové jedni jako druzí (ostatně bych řekl, že průměrný Lombarďan si spíš bude rozumět s obyvatelem Ticina, než se Sicilanem), přesto se Ticino s Lombardií v rámci systému TILO moc domluvit neumí. Plánované spojení přímými vlaky z Bellinzony do Milana se jaksi nekonají a systémově vlastně nikdy nekonaly: největší úspěch bylo ukončení většiny vlaků nedaleko Monzy.
19.10.2010 (1:46)  
MZ: A jsou tedy ty "CIStěmkiny" kolejový šunt už z podstaty, nebo právě kvůli té zanedbávané údržbě?
18.10.2010 (19:57)  
Michal Drábek : Společnost CISALPINO byla dcera SBB / Trenitalia v poměru 1:1. Strategický problém byl v tom, že vozidla bydlela v Italsku.
Základní provozní nesmysl > turnusová potřeba se kryla s fyzickou, takže na nějakou seriozní údržbu nebyl čas. Časové polohy vlaků byly takové, že se z toho nedal udělat ucelený oběh (celkem jedno zda 4+3 nebo 5+2, eventuálně formálně sedmidenní s jednodenním pobytem v depu nebo s výměnou jednotky), který by umožnil odstavení jednotky na údržbu. Některé jednotky se dostávaly na údržbu jen ve dne, jiné jen v noci.
V případě, že nebyla ETR 470, tak se nasazovala klasická souprava. Několik let se jezdilo až do Stuttgartu, takže tyhle vlaky musely být přednostně kryty ETR 470. Zda se na jednotkách dělala nějaká „dílenská" oprava nedovedu říci.
Němci nebyli spokojeni - značná zpoždění (náhradní souprava SBB z Chiassa/Bellinzony do Schaffhausenu, ale do Stuttgartu se jelo se zpožděným kmenem), poruchovost WC, celková omšelost, takže ETR 470 vypoklonkovali (končila v Schaffhausenu, později už v Zürichu)) a místo nich začala jezdit ICE-T, v současné době se jezdí všechna EC z Zürichu do Stuttgartu klasickými švýcarskými velkoprostory.

Společnost CISALPINO se pak nějak shlédla i v klasických vozech (včetně kupat), pro změnu s bydlištěm ve Švýcarsku a prakticky pod hlavičkou EC CISALPINO se vozila všechna EC mezi Milanem a Švýcarskem a k tomu vlaky CIS jednotkou 470 ... Aby to mělo půvab, tak se některé vlaky EC vozily dvousystémovkou Cargo SBB ...

Zánik společnosti byl spojen s rozdělením majetku, tj. čtyři soupravy dostaly SBB, čtyři TI ... Vyplatit druhou stranu by bylo poněkud obtížné, zřejmě proto, že žádná „matka" neměla o všechny soupravy zájem.
Pozoruhodné je nedávné vyjádření ředitele Žaludy o možnosti tento kolejový šunt (CIStěmkin) koupit jako doplnění „parku" Potěmkinů ...

Railpic : v Gotthardském tunelu jsou dvě výhybny „Sever a Jih", které rozdělují tunel na tři provozní úseky, před několika lety se dělala nějaká větší údržba, takže se plánovaně jezdilo v jednom úseku jednokolejně a z Bellinzony do Airola byla zaváděna NAD .... V Simplonu je jedna výhybna.
Takže na těch 57 km mi připadají pouze dvě výhybny poněkud málo.
Mimořádnosti se nevyhýbají ani skoro „dokonalým" SBB, jednak poruchami lokomotiv, jednak závady na trakčním vedení ... , konec konců i lom kolejnice ...
Faktem zůstává, že můžou dělat intenzivní údržbu „model METRO", tj. někde mezi 2.00 - 4.30, kdy se s osobkou ve Švýcarech nejezdí ...
18.10.2010 (16:23)  
Každopádně švýcarům gratuluji!!! O tom proražení byla reportáž minulej týden na nově v televizních novinách.
Registered user M 
18.10.2010 (16:01)  
Miroslav Zikmund vs Railpic vs Michal Drabek
Tak nakonec mel MZ pravdu, ale s tim "kupodivu" projektanti asi pocitali predem:-) Stejne tak ale pocitali asi s tim, ze i ten nejdokonalejsi stroj muze nekdy zazlobit, takze 1)2)3), co napsal MD bylo docela mimo, rekl bych...
18.10.2010 (13:55)  
"Starý" tunel si podle všeho moc od zátěže nepomůže. Po dokončení nového tunelu se chystá uzavření silničního tunelu nepřetržitě na cca dva roky nebo na šest let po dobu cca 280 dní v roce a tudíž rozšíření Ro-La pro osobní vozidla přes starý Gotthard na interval 10 minut. Těžší vozidla by měla být směrována přes nové tunely
Registered user JK ml. 
18.10.2010 (13:01)  
Michal Drábek : Jen jestli bod č.3 není výsledkem dění v bodě č1 a č2 ? Nemyslím, že by v tuzemsku váš bod č.3 vznikl jen tak sám o sobě....Otázka kudy z toho ven?
Tudy asi ne že... :
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/749422.jpg
18.10.2010 (11:56)  
Zdeněk Michl: Italové to sice nejsou a přece jen tam rozdíly oproti Itálii jsou, ale ono se tam italsky nejen mluví, ale i myslí. Poznat to je třeba na organizaci spojů PostAuta, která je narozdíl od vlaků plně v režii kantonu - v taktu se převážně nejezdí, přípoje jsou někde jen náhodné, zato souběhy s vlaky poměrně časté. Zmiňované TILO bylo kdysi přímé spojení Milána a Bellinzony, a kde je tomu dnes konec?
Registered user Rail-2005  mail  
18.10.2010 (11:51)  
Já jsem si v létě projel nový Lötschbergtunnel v IC Bern - Visp a musím říci, že docela hukot! 35km proletěl za 11 min/ 20 sec
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko