To M:předpokládáte správně,já jsem u ČSD začínal v r.1971. Ale moje myšlení vůbec neustrnulo,jinak bych se nemohl dostat z vybírače popele(tak v té době každý začínal)přes strojvedoucího parní trakce přes diesely až k funkci instruktora. Ale stále platné zkušenosti,dané dlouholetou praxí,jsou prostě nevymazatelné. I v té cizině jsem jezdil,jak s osobními tak nákladními vlaky,byť na úseku dlouhém jen 21 km.Ale i tam se stal velmi nepříjemný průšvih,pramenící právě z toho,že to bylo v cizině. Takže vím,o čem mluvím,a přispěvatel Miroslav Zikmund také. I z něho totiž mluví letité zkušenosti.

Predpokladam, ze 2005 nebyl rok zacatku prace u C(S)D a z prispevku je patrne, ze vyvoj mysleni castecne ustrnul drive, nez-li prisel odchod...

To M:rok 2005 nebyl ani na železnici žádný pravěk. Zkusil jste někdy jet na lokomotivě s nákladním vlakem po území jiné železnice? Pak byste viděl rozdím mezi kamionem a lokomotivou,mezi silnicí a železnicí. To SYN:to jste asi nemyslel vážně s tím mým vlakem a mým strojvedoucím. Kdo by byl v cizině ochoten a schopen odstavit nákladní vlak proto,aby se strojvedoucí najedl a vyspal?

SYN - asi tak... Ale Vousac v "praveku" odkroutil spoustu let a fungovalo to! Jeste by mohl napsat nejakej ajtak o tom, co perfektne fungovalo v 80s (a co by byla chyba menit:-(

Divny to prijde vsem - vyjma casti zeleznicaru

SYN: Máš pravdu. Železnice se musí přizpůsobit době, doba se železnici přizpůsobovat nebude. Je pravda, že železnice má oproti jiným druhům dopravy řadu odlišností... Ale to přepravce nemusí vůbec zajímat, když jiné druhy dopravy nabídnou lepší podmínky, má železnice i se všemi svými odlišnostmi a výjimečnými vlastnostmi smůlu.

Hm, ale tak nejak jsem presvedcen ze pro nejakeho soukromeho dopravce bude asi citelne jednodussi jet (uceleny naklad) stylem "moje lokomotiva, muj fira" cele v jednom kuse nez zaviset na dohode s nejakym jinym subjektem ktery mi pri preprahu zapujci loko pripadne cloveka...

Dokud bude zeleznice mezinarodne ve stavu "v kazde zemi jiny proud, jiny zabezpecovac, jiny "papiry" firy (poznani)" tak se obavam ze to s tou konkurenceschopnosti vuci jinym druhum dopravy bude vytrvale bidne. Jako predstava ze by si kamionaci na hranicich odpojovali navesy a nastupovali s jinym tahace, s jinym soferem je asi hodne nerealna, ale ani takovy letecky provoz na tom neni jinak - ero i pilot maji nejakou mezinarodni licenci/certifikaci a tim je primerene zabezpecene ze budou schopni letat prakticky po celem svete. Oproti tomu si vlacky vytrvale hraji kazdy na svem vlastnim narodnim pisecku, a kupodivu se zda ze jim to ani moc neprijde divny??

To M:asi si nerozumíme. Stoprocentně souhlasím s M.Z.,nejen proto,že jsem na železnici dlouhá léta pracoval,hlavně jako strojvedoucí. A co se táká přepřahu:opravdu si myslíte,že vystřídání strojvedoucích se dá stihnout za minutu? Mám na mysli vystřídání podle pravidel,stejných v celé Evropě,nikoli známé,,je to dobrý,tady to máš" a za minutu odjezd. Takže pravda je asi někde v polovině,jen je třeba připomenout,že každá sranda něco stojí. A přepřah stojí mnohem méně,než lokomotiva,schopná projet celou Evropu.

MZ a 8 minut. Jde teda sice o naklady, ale takovej priklad s osobnima...
Bratislava-Brno je 141 km. Pri prumerne (teoreticky priklad ignorujici rozjizdeji atd.) rychlosti 120 kmh to dela 70 minut. Pri prumerne rychlosti 140 kmh to dela 60 minut.
Rozdil je 10 minut, cili doba toho jednoho preprahu. A co vyjde levneji nakup lokomotiv, ktere netreba preprahat nebo rekonstrukce 140 kilometru trati?
A pokud 10 minut nehraje roli, tak potom lze zastavit vsechny modernizace, nedej boze snad VRT...

PS: Muze byt, ze prumerna 120 odpovida maximalni 160 a prumerna 140 odpovida maximalni 200?

Vousac - prijde na to - pokud zahradnicim 2x rocne, tak staci kecky z trznice. Pokud kazdej den, tak se vyplati koupit si kvalitni obuv, protoze si jinak xyndlim nohy a i ty kecky od vietnamca si odejdou bez zivotnosti normalni boty 5x...

Zahradku neopecovavam, araduju nektere sporty. Kvuli hrani 2x rocne nema smysl kupovat si extra boty na konkretni sport, staci cokoliv (i kdyz 3-4 hodinky v abibasech, no proti gustu...) - pokud ale delam nejaky sport intenzivneji, tak se rozhodne vyplati koupit si adekvatni obuv.

No a vlaky - pokud by ty nakladni vlaky jezdily trikrat do mesice s uhlim, tak preprah a stara loko nevadi. Pokud to chci delat na "vrcholove urovni", tak na to holt potrebuju vhodnou "obuv" (cili techniku).
Kamionaci prece taky nevozi "ty vody" v Aviich, protoze rpece auto jako auto...

Petr Šimral : já bych byl drobet opatrnější s těmi úžasnými kilometrickými proběhy. Například často citovaná EBA u "spolkových sousedů" poměrně radikálně snížila lhůty prohlídek u ICE redukcí kilometrických proběhů "doporučených" výrobcem ...
Z Německa jsem 3.4. dostal následující informaci : podle rozhodnuti EBA z tohoto tydne se krati interval kontrol podvozku ICE-T ze 30 000 km na 14 000 km; puvodne 300 000 km.
Mně tahle revoluční čísla poněkud připomínají někdejší socialistické inciativy - například hnutí pětistovkařů = odjezdit v nákladní dopravě se štokrem za den 500 km nebo kolem roku 1980 hnutí sedmistovkařů = odjezdit denně se šestikolákem mezi Českou Třebovou a Ostravou na nákladech 700 km. Ač jsem se snažil sebevíc, tak jsem z tehdy existujících tras nákladů nedokázal nakreslit takový oběh, který by alespoň teoreticky umožnil těch 700 ujet. Tím spíše, že takové průměrné denní kilometrické proběhy neměla většina vozidel v osobní dopravě. K 900 km se dostaly pražské 150 (Ex E 499.2) v TS 01E jezdící na Slovensko, resp. do Čopu, kolem 700 km měla TS 04E jezdící Přerovy a kolem 900 km měly bratislavské 350 (Ex ES 499.0).

Z pohledu strojvedoucího je taky třeba respektovat "nepřetržitou dobu řízení", po které musí existovat bezpečnostní přestávka, takže tam musí vlak během té přestávky stát nebo se strojvedoucí musí vystřídat. Vystřídání je časově kratší než čekání, leč provést výměnu lokomotiv lze provést tak za 8 minut. není rozdíl mezi tím, zda se mění lok v osobní nebo nákladní dopravě ...
Nelze opomenout ani náhled na délku pracovní směny v "tuzemsku" a v západní Evropě. Když jsem před lety, byť za pomoci tlumočníka, vysvětloval jak si československý železničář libuje ve 12 hodinové nebo 15 hodinové směně (lok čety s pomocníkem), protože mu přináší dlouhé ucelené volno, tak na mne koukali jako na blba.
Například turnus osmičkového výpravčího byl dvě ranní, dvě odpolední, dvě noční, dva dny volna ... A nějaké přesčasy to skoro neznali ... zato u nás se dělalo běžně až těch 1 000 hodin ročně navíc.
A sdělení, že jako študácký štiplístokovský brigádník jsem dělal běžně čtyřiadvacítky - tomu nevěřili .... To by u nich nešlo.
Takže ty představy, jak jeden strojvedoucí projíždí Evropu je drobet lichá. Na druhou stranu když má lokomotiva několik pánů, tak podle toho taky vypadá ... To si nenamlouvejme. Odrbání přípravných a odstavných dob, kdejaké přerušování nebo vystřídání několika vozidel za směnu má negativní dopad na technický stav, protože fíra nemá čas, aby se vozidlu věnoval.