..: Kombinovaná doprava v ČR potřebuje veřejnou podporu :..

Terminál ČD-DUSS Lovosice, nakládka silničního návěsu, foto: ČD Cargo Lovosice – Smíšené nákladní vlaky přivážejí do terminálu ČD–DUSS v Lovosicích silniční návěsy nebo výměnné nástavby již pátým rokem. Každodoročně se takto přepraví až 15.000 nástaveb. První rok své existence mají za sebou linky kombinované přepravy mezi Lovosicemi a německým Hamburkem a Duisburgem. Přestože tento způsob nákladní dopravy je ekologičtější než silniční doprava a navíc přínáší úspory za dopravu, obecné povědomí o něm je v České republice mnohem menší než v západních zemích. I proto ČD Cargo, sdružení silničních dopravců ČESMAD BOHEMIA a operátor linek kombinované dopravy BOHEMIAKOMBI podepsali Společnou výzvu silničních a železničních dopravců. Ta vyzývá k realizaci schválených státních programů pro podporu tohoto druhu dopravy.

Jako doprovodné akce veletrhu FOR LOGISTIC byly připraveny dva odborné semináře, kde jednotliví nákladní operátoři představili existující řešení a debatovali nad novými možnostmi v tomto segmentu dopravy. Podle manažera terminálu ČD–DUSS Jaromíra Cabalky není důvod, aby si železniční a silniční doprava vzájemně konkurovaly. Důležitá je naopak spolupráce, která se realizuje např. v kombinované přepravě. Stejně tak je důležité, aby terminály byly vůči dopravcům neutrální a poskytovaly stejné podmínky a služby. Zatímco v Německu se každoročně přepraví až 1 milion nástaveb, u nás se růst tohoto druhu dopravy teprve očekává. Záleží na ekonomickém tlaku. Hospodářská krize počet nákladních expresů kontinentální kombinované dopravy nejen neutlumila, ale naopak posílila. Proto lze i do budoucna očekávat další rozvoj, příchod nových zákazníků a širší služby pro ty stávající – zejména v počtu obsluhovaných relací a počtu vlaků vypravených za den.

V blízkosti lovosického terminálu v současnosti vyrůstá veřejné logistické centrum. Bude poskytovat celkovou kapacitu až 42.000 m2. A navíc bude s terminálem ČD–DUSS kolejově propojeno. Zboží z aut i vlaků bude možné překládat přímo v hale nově vybudovaného centra. Otevřeno má být v druhé polovině letošního roku.

Zdroj a foto: ČD Cargo


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 6.4.2010 (13:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
14.04.2010 (21:10)  
To Petr Šimral:Špatně jsem se vyjádřil,ale to není podstatné. V Zittau jsme sice do depa nejezdili-jen výjimečně s parní lokomotivou kvůli vodě-ale při posunu v seřazovacím nádraží,typicky německém(samá uzávěra koleje a mechanická hl.návěstidla,platná někdy pro posun) jsme také komunikovali se staničními zaměstnanci DR. A protože to bylo před léty,tak tam byli i celníci a pasováci,zpravidla jen němečtí. Někdy kamarádští,někdy ostří jako břitva,to si člověk musel moc dobře rozmyslet,než by něco zmršil,třeba jen papírově.
Registered user Honza  mail  
14.04.2010 (9:15)  
Konočně rozumné řešení, nicméně pořád jehlou v kupce sena.
A teď už teda konečně vím, co to tam v tom Lukavci na tom poli, kde jsme ještě nedávno paběrkovali kukuřici staví.
Registered user Petr Šimral  mail  
13.04.2010 (21:35)  
ad Vousáč:Takže jsem jezdil do Zittau a přes Zittau do Varnsdorfu,to je těch 21 km. Zažil jsem tam ještě páru a pak diesely,všechno sám,žádní piloti.Ale hlavně jsem si odnesl zkušenost,že v cizině je to jinak než doma. A že možnost průšvihu je tam větší a obtížněji řešitelná.

Tak to jo. A teď si představte, že my to máme včetně vyjíždění a zajíždění do depa v Zittau, včetně komunikace s vechtry :-)
Ano, v cizině jezdím ještě s větší pokorou než doma. I na Slovensku jsem velice opatrný, byť v mnou pravidelně navštěvovaných stanicích nemají s Čechy žádný problém. Problém jednou vznikl v Dunajské Strede. Mě nedošlo, že pro velkou většinu lidí tam je základním jazykem maďarština a teprve druhým jazykem je slovenština a že tudíž špatně rozumí česky. Od té doby tam mluvím slovensky a je klid. Ale napřed řeknu, že jsem Čech a že se omlouvám za prznění jazyka, protože jsem nikdy předtím slovensky nemluvil.
12.04.2010 (21:09)  
To Petr Šimral:ne,já jsem začínal v Liberci,na střídavku jsem se dostal mnohem později. Takže jsem jezdil do Zittau a přes Zittau do Varnsdorfu,to je těch 21 km. Zažil jsem tam ještě páru a pak diesely,všechno sám,žádní piloti.Ale hlavně jsem si odnesl zkušenost,že v cizině je to jinak než doma. A že možnost průšvihu je tam větší a obtížněji řešitelná.
Registered user M 
11.04.2010 (16:39)  
Ja zadnou ekonomiku nemam, ja rikam, ze Simral toho vi vice (nejhure stejne) jako Vousac.

Nicmene podstata plati. Kdyz chci vnimat neci nazor, tak radeji toho druheho, jehoz mysleni nezamrzlo v 80s
Registered user SYN 
11.04.2010 (15:30)  
V Německu, pokud to je jednotlivý vlak se dá do fahrplanu zákonná pauza a vlak pokračuje dál po pauze nebo se obsadí dvěmi strojvedoucími.
Tak nejak jsem si to myslel, diky za potvrzeni ze si nevymyslim fantasmagorie.
Jinak pokud to na zeleznici nepujde zorganizovat lip nez doposud tak to bude asi dost velka smula (pro zeleznici jako prepravni prostredek, nasledne pro tam pracujici, pote asi i pro statni kasu).
Registered user Petr Šimral  mail  
11.04.2010 (12:47)  
ad Vousáč: předpokládáte správně,já jsem u ČSD začínal v r.1971. Ale moje myšlení vůbec neustrnulo,jinak bych se nemohl dostat z vybírače popele(tak v té době každý začínal)přes strojvedoucího parní trakce přes diesely až k funkci instruktora. Ale stále platné zkušenosti,dané dlouholetou praxí,jsou prostě nevymazatelné. I v té cizině jsem jezdil,jak s osobními tak nákladními vlaky,byť na úseku dlouhém jen 21 km.Ale i tam se stal velmi nepříjemný průšvih,pramenící právě z toho,že to bylo v cizině. Takže vím,o čem mluvím,a přispěvatel Miroslav Zikmund také. I z něho totiž mluví letité zkušenosti.
Pane kolego, já jsem o generaci mladší, k ČSD jsem nastoupil v roce 1986, taktéž na střídavou soustavu, byť podstatně severněji než vy. Vzhledem k vámi uváděné zahraniční vozbě vás tipuji do Tábora, kde skutečně jeden rok se jezdilo do Rakouska dále než do Gmündu, jen mám zafixovaný až Sigmundsherberg, což je 80 km od hranice. Ale mohu se mýlit a šlo o Schwarzenau, to by kilometricky pasovalo. Ale provoz na rychlíku a s pilotem je trošku o něčem jiném než jet na své triko, být tam sám a s nákladem a s plným papírováním v PPS. Navíc technika přeci jen výrazně pokročila, tratě jsou taky o něčem jiném. Narostla nám výrazně osobka, takže jsou problémy s průjezdem vlaků nákladní dopravy. Na moderních strojích podstatně poklesly potíže s technickým stavem, i ovládání je jednodušší, pro změnu je náročnější oživování vozidel.
Registered user Petr Šimral  mail  
11.04.2010 (12:32)  
ad Ziki:podle rozhodnuti EBA z tohoto tydne se krati interval kontrol podvozku ICE-T ze 30 000 km na 14 000 km; puvodne 300 000 km.

Trošku podpásovka v případě nákladní dopravy, nemyslíte. Běžné lokomotivy nepotřebují tolik vylehčenou konstrukci. Problémy s nápravami bývají hlavně u vozidel pro VRT a u naklápěček. Byť po nehodě v Itálii začínají obstrukce i u nákladních vozů, hlavně v Německu. Ostatně na průsery s nápravami si stačíme sami, připomínám problémy řady ES 499.0 v letech osmdesátých a třeba žhavou současnost 242.202 na Velenické.

Dále: já psal něco o denním průměrném běhu? Pokud je mi známo, psal jsem o proběhu mezi údržbami. Já si sice dovedu představit i v nákladní dopravě proběh okolo 1000 km denně, ale naše reálné úvahy končí zpravidla někde okolo 600 - 700 km za den.

Střídání strojvedoucích: u nás je důležité, abychom nebyli omezeni hranicemi, protože s výjimkou Děčína u hranic prostě nemáme lidi. Takže třeba vlaky Děčín - Slovensko vozíme jedním strojvedoucím, pokud se vejdeme do 12ti hodin a to se vejdeme.
V Německu, pokud to je jednotlivý vlak se dá do fahrplanu zákonná pauza a vlak pokračuje dál po pauze nebo se obsadí dvěmi strojvedoucími. V případě pravidelného provozu prostě český strojvedoucí dojede do místa pravidelného střídání (to by mohl být od Děčína třeba Hannover), tam si odpočine a pojede zpět do Prahy. Důležité je, aby jeden strojvedoucí nejel po čáru a druhý s německými papíry za ním nenajížděl v režii, aby vlak vedl za hŕanicí. Taky asi proto máme ve firmě již pouze dva strojvedoucí, kteří mají řidičák jen pro ČR, všichni ostatní již mají nejméně 2. K tomu samozřejmě dodatková ujednání ze všech zemí okolo ČR, aby tam, kde ty papíry nejsou bylo možno předat někomu za hranicemi vlak.
Výměna lokomotiv sice může být za 8 minut, ale tu druhou musíte nejen mít, ale musíte jí mít včas a na správném místě a zpravidla potřebujete k tomu 3 staniční koleje. To vše dohromady není legrace, zpoždění jednoho vlaku může již zařídit neřešitelnou situaci, hlavně když jedna loko musí skončit v Děčíně a druhá od Německa smí pouze do Děčína. Stále mi připadá, že to berete z pozice ČDC, kde lokomotivy prostě jsou a kolony lokomotiv a čekání vlaků v Kutné Hoře se vám líbí.
11.04.2010 (11:28)  
To M:pane nechme toho,nemá to cenu.Vy prostě máte svůj názor,já také. Já mám životní zkušenosti,vy zase ekonomiku. Takže si necháme každý své a ukončíme podle mne naši neplodnou debatu na toto téma jednou provždy.
Registered user M 
11.04.2010 (11:07)  
Zatimco ze Simrala mluvi zajem o plakaty s lokomotivama, ne?
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko