..: Začíná masová modernizace osobních vozů Českých drah :..

Apee reko Movo, foto: Vilém Bodlák Česká republika — Dlouhá léta České dráhy investovaly do obnovy vozového parku nepříliš vysoké částky. Tento stav zdůvodňovaly zejména nevyřešenou koncepcí financování železniční dopravy a nemožností dosáhnutí na komerční úvěry bez dlouhodobých smluv s objednavateli. Dlouhodobé kontrakty, ač podle mnoha vyjádření vzniklé za značně kontroverzních okolností a v rekordně krátkém čase, se však nakonec podařilo podepsat loni, 3. prosince 2009. Již předtím se navíc ministerstvo dopravy dohodlo na částečné finanční pomoci s kraji pro financování regionální dopravy, včetně rozpočtu na nákup vozidel. Českým drahám ovšem nová objednávka od státu na příštích minimálně 10 let otevřela nové finanční možnosti a tak mohou nyní rozšířit aktivity v oblasti obnovy vozového parku z regionální i na dálkovou dopravu.

Kromě záměru na nákup nových ucelených jednotek nebo nedávného kontraktu na dalších 15 jednotek řady 471 (CityElefant) pro regionální dopravu mají dráhy nyní možnost investovat i do flotily několika tisíc čtyřnápravových osobních vozů klasické stavby, které lze za menší nebo větší peníze zmodernizovat, a za zlomek ceny nových vozů tak výrazně zlepšit kulturu cestování na našich tratích. A právě záměr zrekonstruovat více než tisíc těchto vozů dráhy prezentovaly v uplynulých dnech.

Více než tisícovka osobních vozů, které by měly projít v příštích 3 až 4 letech modernizacemi či renovacemi, se podrobí různým stupňům úprav – od pouhé obnovy interiéru se zachováním klíčových technických parametrů vozu až po kompletní modernizace, počítající se zásadními technickými změnami. Následující přehled představuje plán modernizací pro nejbližší období, kdy výběrová řízení již byla vypsána, nebo budou vyhlášena do jara letošního roku.

Stupeň nejnižší - revitalizace

Interiér zhumanizovaného vozu B249, foto: Vít Hinčica / Vagonweb.czTento nejnižší stupeň, dráhami dříve nazývaný "humanizace", se bude týkat pouze celkové renovace interiéru. Koženkové sedačky budou přečalouněny plyší, opraveny budou buňky vlakových WC. Navíc budou nově natřeny vnitřní stěny, opravena okna a vyměněny podlahy, popřípadě vůz dostane i nový lak.

Naopak zlepšení technických parametrů, jako zvýšení povolené rychlosti, instalace vakuových WC či dosazení klimatizace, se tyto vozy z finančních důvodů nedočkají. Revitalizace se bude týkat zhruba stovky vozů řady B, přičemž 22 vozů A a několik kusů řady B již tímto typem opravy prošlo v minulém roce v režii firmy Janoza CZ. Tyto vozy jsou totiž technicky i morálně zastaralé natolik, že jakoukoli větší částku se do nich již nevyplatí investovat. Naopak revitalizace je rychlou a zejména levnou cestou (od několika stovek tisíc Kč za vůz), jak zvýšit kulturu cestování v těchto vozech. Vzhledem k jejich počtu lze tento krok drah chápat jako snahu o rychlé zvýšení kultury cestování, než se v dostatečném počtu objeví na našich kolejích vozy nové, ať již v podobě vozů klasické stavby nebo ucelených jednotek. Vzhledem k jejich plánované životnosti se ani nevyplatí větší částky investovat, protože při snaze z nich udělat moderní vozy (nové podvozky, klimatizace, CZE…) by se cena velice rychle přiblížila ceně nových vozů.

Stupeň druhý - modernizace, zejména motorových vozů

Interiér vozu Bdtn756, foto: Filip Španihel, Vagonweb.czDruhým stupněm modernizací, na které bylo vyhlášeno výběrové řízení, by měla být modernizace 66 vozů řady Btn. Interiér v tomto případě neprojde kompletní opravou, ale dostane pouze nová sedadla, obklady stěn apod.; na rozdíl od "béček" se zde však plánuje zlepšení technických parametrů vagonů. Budou dosazeny nové buňky WC s uzavřeným systémem, předsuvné dveře s ovládáním tlačítky, a také nový audiovizuální informační systém.

Stejně jako u posledních kusů řídicích vozů řady 954.2/ABfbrdtn795 by se v oddílech pro cestující mohly navíc objevit i zásuvky 230 V. Jejich přítomnost ale nebyla drahami nijak potvrzena, byť by pro cestující byla velkým přínosem. Několik desítek takto přestavěných vozů již díky dřívějším projektům po českých kolejích jezdí a po dokončení nejnovějšího kontraktu by již České dráhy neměly vlastnit žádný nerekonstruovaný čtyřnápravový přípojný vůz pro motorovou trakci.

Stupeň třetí - kompletní modernizace, nejen s klimatizací

Interiér rekonstruovaného vozu Bee 20-70 508, foto: Lukáš VeselýJeště více by se měly zlepšit technické parametry 58 vozů pro spoje InterCity a EuroCity. Podle uváděného počtu lze usuzovat, že dráhy plánují zmodernizovat i zbytek vozů Aee/Apee/Bee/Bpee, které se nevešly do první modernizační etapy z předminulého roku. Původně bylo rekonstruovaných vozů z dílny MOVO Plzeň pro rychlost 160 km/h celkem 100, ale kvůli nehodám již byly některé zrušeny.

Vozy kromě klimatizace a uzavřeného systému WC dostanou také nový audiovizuální informační systém pro cestující. Otázkou zůstává, zda-li se cestující dočkají také zásuvek pro 230 V, jejichž absence byla při první sérii značně kritizována. Stejně tak zůstává otázkou přítomnost elektronického rezervačního systému, jakým disponují např. rekonstruované bistrovozy řady ARmpee. Cena těchto rekonstrukcí by se měla pohybovat v rozmezí 3 až 15 milionů korun. Tento vysoký rozdíl může být způsobený například tím, že některé vozy dostaly klimatizaci již dříve, mimo 40kusovou sérii modernizací v roce 2008.

Stupeň čtvrtý - budoucnost

Interiér vozu ARmpee61, foto: pd, Vagonweb.czPrvní tři stupně rekonstrukcí představují plánované projekty, které by se měly rozběhnout již letos a zasáhnout přibližně 150 vozů. Plány Českých drah jdou ale dál. Připravují se také modernizace, u kterých nepůjde jen o dosazení klimatizace či nových dveří, ale dojde také k úpravě podvozků a zásahu do vozové skříně (jako tomu bylo u vozů ARmpee). U těchto vozů bude samozřejmostí nejen klimatizace, ale i audiovizuální informační systém a další vybavení hodné vozu 21. století. V nedávném rozhovoru pro magazín ŽelPage se náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek v této souvislosti zmiňoval například o možnostech rekonstrukce vozů řady WRm. Stejně tak úpravou podvozků pro 160 km/h projdou vozy Bdt279, které projdou proměnou v řídicí vozy, dříve označované řadou 961.

K těmto vozům by zcela logicky mohly vzniknout z vozů Bdt i vozy přípojné, ne nepodobné těm, které slovenské železnice provozují pod označením Bdteer, s tím rozdílem, že slovenské rekonstrukce z provenience ŽOS Trnava jsou určeny pro rychlost 120 km/h. Další vozy vhodné, a přímo se nabízející, k rekonstrukci jsou vozy řady Bmee, popřípadě Bp, jež disponují dobrým technickým základem, ale morální zastarání vozů (zejména u vozů nasazovaných na vlaky vyšší kvality) je již značné. U všech těchto vozů se počítá s částkami až 15 milionů na jeden vagon, přičemž ale i takto vysoká částka je jen zlomkem ceny vozu nového.

Stupeň pátý? Shrnutí…

Na závěr je nutné se zmínit i o posledních dvou, docela často diskutovaných problémech. Prvním je nákup 100 ojetých vozů ze zahraničí. Ačkoliv termín výběrového řízení proběhl již před více než měsícem, konečné rozhodnutí drah dosud nepadlo. Tiskový mluvčí Petr Šťáhlavský potvrdil, že dráhy obdržely celkem 2 nabídky, které dosud nebyly vyhodnoceny. Tyto ojetiny mohou částečně řešit další z problémů drah – dlouhodobý nedostatek osobních vozů, a to i přes pokles jejich turnusové potřeby o cca 70 kusů v aktuálním GVD. Pokud budou některé vozy odeslány na modernizaci, hrozí, že je nebude čím nahradit. Toho jsme byli naposledy svědky při předloňské modernizaci 40 vozů pro vlaky vyšší kvality, kdy se najednou začaly na těchto vlacích objevovat nejen staré koženkové vozy, ale dokonce vozy lehátkové. V případě nepřítomnosti dalších ojetých vozů se může situace lehce opakovat.

U vlaků nižších kategorií, kde se soupravy od sebe téměř neliší, bude takový výpadek z pohledu cestujícího téměř neznatelný; problém ovšem může nastat právě u vlaků vyšší kvality, kdy další (byť dočasné) snížení jejich počtu znamená nasazení nekvalitních vozů na vlaky IC a EC, což cestující odrazuje.

Druhou věcí je nákup zcela nových vozů klasické stavby. Nově vyrobené samostatné vozy pro osobní denní dálkovou dopravu si v poslední době pořizuje z evropských dopravců snad jen slovenská ZSSK, která z ŽOS Vrútky obdržela již 5 vozů řady Ampeer a ve výrobě je již druhá, vylepšená generace vozů Bmpeer. Většina západoevropských dopravců nyní nakupuje především ucelené jednotky – railjet, Velaro, AGV. Jak nám prozradil náměstek Blažek, vzhledem k trendu používání ucelených jednotek se v nejbližší době s nákupem nových vozů klasické stavby nepočítá. Dráhy v tomto ohledu půjdou zejména cestou rekonstrukcí starších vozů, kterých mají dostatek (i vzhledem k tomu, že spousta vozů bude nepotřebných po dodání nových ucelených jednotek pro regionální a příměstskou dopravu) a nové vozy by připadaly v úvahu jen jako ucelené netrakční jednotky, podobné rakouskému railjetu, které by jezdily ve spojení s lokomotivami řady 380.

Zdroj: České dráhy


JiříK. | 10.1.2010 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   
Registered user Jurik 
19.01.2010 (18:01)  
Tak jsem se díval na jízdní doby klasických vlaků EC/EN a railjetů na trati Budapešť-Györ-Hegyeshalom, a jízdní doba je stejná. Takže logicky by i railjety na maďarském území měly mít max.povolenou rychlost 160 km/h., stejně jako Eurocity Budapešť-Vídeň.
13.01.2010 (18:18)  
Humanizace neřeší zásadní nedostatek B z hlediska cestujících, a to skutečně nelidských 8 míst v oddíle. Pro mě humanizace zlepšení nepředstavuje. Tím nechci říct, že by se s B měly dělat nějaké rozsáhlejší úpravy. Leda tak šrotace.
12.01.2010 (22:25)  
Humanizace: spíše malá generálka, která by měla být samozřejmostí, tohle je "Mnoho povyku pro nic". Ale měl jsem tu čest vyzkoušet humanizované B(858) a byla to velmi příjemná změna, látka je dobře zvolená, neklouže z ní těžiště, zdá se být celkem pevná, barvy ... MODRÁ JE DOBRÁ :). Navíc mi přišlo, že ten vůz byl tišší, brzdy tolik nepískaly :)
Registered user bugear 
12.01.2010 (17:58)  
@andy206: To byla úprava bE na tehdejší Brněnské expresy, v tomto provedení jsou Béčka od čísla 950 nahoru. Mimochodem podle mne se jedná o povedenější úpravu než současné humanizace.
Registered user andy206  mail  
12.01.2010 (17:51)  
hezký večer, jel jsem dnes R629 a seděl jsem možná už v nově rekonstruovaném voze. A právě na to bych se rád zeptal, byl to vůz po rekonstrukci? číslo vozu 51 54 20-41 968-8 prosím, mrkne děkdo do databáze :) děkuji moc.
Registered user Jurik 
12.01.2010 (9:49)  
Můžu se zeptat jakou mají railjety povolenou max.rychlost na maďarském území? Donedávna měli MÁV jako u nás povoleno jezdit 160 km/hod., ale railjety mají jezdit 200 (možná za pár let 230).
Registered user Raquac 
12.01.2010 (0:17)  
Luxian: Prinejmensim v Japonsku ano.
Registered user Luxian  mail  
11.01.2010 (23:34)  
Jen dotaz: Vyrábějí se klopidla taky jinde, než Evropě? (Samozřejmě, když pomineme, že Bombardier je jinak Kanadská firma)
Registered user Raquac 
11.01.2010 (22:21)  
M.Z.: Podvozky s nucenym naklapenim pod ruzna "klopidla" v Evrope v poslednich dobe dodavaly (po vsech fuzich) vsechny 3 vyznamne koncerny - Bombardier (DB 612 a derivaty, SJ X2000 ), Siemens (DB BR605) s samozrejme Alstom - ten vlastni jak technologii Fiatu (veskera italska pendolina a jejich derivaty, DB BR610, DB ICT...), tak i SIG (SBB ICN) a vlastni system Alstomu (prototyp TGV Pendulaire).
11.01.2010 (19:24)  
Jurik : s cenou "klopidel" to nebude asi tak jednoduché.. Všechna klopidla mají podvozky vyrobené u jednoho a téhož výrobce. Nedovedu odhadnout, zda je nějaký zásadní rozdíl (hlavně cenový) mezi tím, jehož vozidlo má Vmax 160 nebo 200 nebo 230.
"Vícesystémovost" také není klíčovou položkou ceny vozidla, to může být otázka odhadem do desetiny ceny "hnacího vozidla",

Druhou otázkou je staniční a traťové zabezpečovací zařízení. Pokud chcete jezdit rychlostí vyšší než 120 musí mít staniční výhybky 4. stupeň zabezpečení. Pokud ho ve stanicích na trati nemáte je zbytečné kupovat vozidla na rychlost 160, tím spíše "klopicí". Na klopení musíte mít taky trať. Naklápěcí podvozek nelikviduje síly vznikající při průjezdu vozidla obloukem a v podstatě je přenáší do traťového svršku, který na to musí být připraven a odpovídajícím způsobem trvale udržován. To stojí peníze. Proč, když ušetříte na jízdní době nějakých 20 minut u 20 vlaků za den.

DB mají s klopením v posledních měsících problémy, takže EBA zakazuje klopení, což znamená snížení rychlosti, prodloužení jízdních dob, nespokojené cestující ... a vlastně zbytečně vynaložené prostředky na klopicí vozidlo.
  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko