..: Pendolino má 5 let, ČD 10leté smlouvy a soukromí dopravci zlost :..

Pendolino slaví 5 let provozu, logo na soupravě, foto: Josef Petrák Praha/OlomoucÚterý, krajské úřady: Poslední z krajských zastupitelů schvalují objednávku železniční základní dopravní obslužnosti (ZDO) pro území svých regionů a všech třináct smluv odchází na ředitelství Českých drah.
Středa, hlavní nádraží v Praze a hotel Gemo v Olomouci: Zatímco dráhy mají dvojitý důvod slavit, Sdružení železničních společností v čele s výrazně žlutým RegioJetem a jeho mateřskou společnosti Student Agency veřejně protestuje a poukazuje na nesrovnalosti vzniku nových kontraktů ČD. Motivace konkurenčních dopravců je jasná: dosáhnout vypsání výběrových řízeních a získat tak transparentním způsobem šanci se o provozování vlaků ucházet. Zatímco tedy v Praze pendolinu k úspěšným pěti letům provozu blahopřál i 35-násobný zlatý slavík Karel Gott, delegace SŽS a RegioJetu v Olomouci představily dosud nejpodrobnější informace o svých aktivitách a plánech, stejně jako mediální protestní kampaň.

Letošní zima bude v českém železničním světě horká: RegioJet se netají tím, že připravuje žaloby k soudům i Evropské komisi, aby zvrátil současný stav, který s odkazem na platnou českou i evropskou legislativu vnímá jako protizákonný. Ačkoliv byl tento dopravce nejhlasitějším kritikem poměrů na českém železničním trhu od momentu, kdy Student Agency ohlásila svůj zájem o tento sektor dopravy, v následujících dnech se dá čekat vyostření debaty, podpořené novou mediální kampaní a nepochybně i spoustou vyhrocených diskusí.

Co je ale prozatím neoddiskutovatelné, je úspěšných 5 let provozu jednotek Alstom CDT 680, které svou službu cestujícím na českých tratích započaly 22. prosince 2004 jako rychlík z Prahy do Děčína a o rok později již jako prémiový produkt SuperCity Pendolino mezi Prahou a Ostravou. V současnosti se jedná o jediné komerčně provozované spoje Českých drah a podle dopravce se těší takové oblibě, že nejsou provozně ztrátové. Nejen generální ředitel drah Petr Žaluda, náměstek pro osobní dopravu Antonín Blažek nebo mistr Karel Gott, ale i my za magazín jsme popřáli vše nejlepší do dalších 5 let provozu!

Pendolino slaví 5 let, již leccos zažilo

ČD pendolino 680.003 na EC 15 Smetana odkloněný nad Stadtbahn, Wien, 13. 6. 2009, foto: Josef Petrák Na začátku byl ambiciózní projekt „Čendolíno“, kdy konzorcium firem ČKD, Siemens a Alstom mělo vyvinout a následně vyrobit 10 vysokorychlostních luxusních jednotek s technikou naklápění, které by České dráhy provozovaly zejména na mezinárodní relaci Berlín – Praha – Vídeň. Dlouhodobé problémy a následný krach vysočanského ČKD na přelomu století však znamenal jednomiliardovou ztrátu pro ČD a nutnost revidovat celý projekt. Za cenu 3,3 mld. Kč bylo pořízeno 7 jednodušších souprav, které typově vychází z italské varianty ETR 470, ale jsou vybaveny 3 napájecími systémy a balíčky národních zabezpečovacích zařízení pro provoz v České republice a dalších středoevropských a západoevropských zemích. Schvalování jednotek zároveň poprvé poukázalo na neodolnost zabezpečovacích zařízení na síti SŽDC, kdy podlimitních hodnot v testu elektromagnetické kompatibility (EMC) bylo dosaženo až po vyvinutí a instalaci tzv. kompenzátoru z produkce AŽD Praha, a zjemněním limitů v příslušné normě. Během roku 2005 byla souprava 680.003 v rámci testů provozována na rychlících 772/777 mezi Prahou a Děčínem.

Ten byl jistě úspěšnější než start samotných prémiových spojů SuperCity Pendolino, jehož peripetie byly zvěčněny v písni Ladovská zima ostravského písničkáře Jarka Nohavici – „Pendolíno stojí kdesi gu Polomy, zamrzli mu všecky CD–ROMy“. Tuhá středoevropská zima tehdy zjevně italské techniky překvapila a trvalo jim několik měsíců, než z jednotek řady 680 udělali spolehlivá vozidla, kterými jsou dnes. Bohužel se tím také odhalila nepříjemná pravda, že klasické soupravy jsou schopny zajet trasu SC vlaků za stejný čas i bez techniky naklápění.

V kontextu poruchovosti ostatních vozidel ČD jsou však tyto jednotky téměř bezproblémové. Za svých pět let provozu však 7 souprav zažilo opravdu mnoho — vytvořily národní rychlostní rekord 237 km/h na trati Brno – Břeclav, který přinesl vlakům slávu a dopravci pokutu za překročení maximální povolené rychlosti. Zahrály si dokonce v americkém filmu Casino Royale, jednom z dílů ságy o britském agentu 007, a v akčním thrilleru Wanted. Jedna ze souprav dokonce v pražském uzlu vykolejila, což spustilo lavinu divokých spekulací o útoku teroristů i marťanů v bulvárním tisku. Technickou závadu na vozidle či infrastruktuře předpokládaly spekulace věrohodnější. Jednotku si zřejmě chvíli vyzkoušel řídit i jeden ze slavných pilotů Formule 1, Emerson Fittipaldi, a tak se postaral o další mediální skandál spojů se zkratkou SC v názvu.

Bilance je přesto uspokojivá: za 5 let přepravilo pendolino přes 4 miliony cestujících, průměrná obsazenost spojů dosahuje 65 %, i když vybrané spoje v exponované dny jezdí pravidelně vyprodané. Podle ČD jsou vlaky SC provozně ziskové, tj. pokud počítáme personální výdaje na posádku, služby, dopravní cestu a trakční energii, pak se z jízdného pokryjí; kvůli nákladné údržbě, odpisům a splácení původních utopených nákladů v ČKD se však v absolutních číslech generuje ztráta kolem 400 mil. Kč ročně a je na managementu drah, aby se snažil tyto škody minimalizovat. Kromě toho se sluší poznamenat, že SC Pendolino je vůbec prvním produktem, na kterém ČD v praxi předvedly produktový marketing a tvorbu značky. Tyto spoje navíc přitáhly do vlaků nové cestující, a to především z řad manažerů. Na ostravské linii se obecně těší oblibě, a to i přesto, že ne vždy u nich platilo motto „auta stojí, vlaky jedou“. Ani za pět let svého provozu však nedokázaly přesvědčit mnoho odpůrců a kritiků.

Pendolino a 5 let provozu, dort obdržel i Karel Gott, foto: Josef Petrák Na oslavě, která ve středu dopoledne proběhla na hlavním nádraží v Praze, však gratulovali všichni. Do budoucna si přejí, aby jednotky více zajížděly do zahraničí a aby využily maximální rychlost, pro kterou byly homologovány, tj. 200 km/h. Náměstek GŘ pro osobní dopravu Antonín Blažek k tomu na tiskové konferenci dodal, že koncept rychlých mezinárodních spojů je do budoucna v plánu – 2× denně Vídeň, Žilina a po dostavbě některých dalších mezinárodních koridorů lze uvažovat i dalších zahraničních destinacích. Vlak by měl jezdit hlavně trasy, kde využije všechny své napájecí systémy. Ostravská větev je v tomto smyslu nouzovým využitím. Vlaky SC mají být nadále vedeny jako prémiové spoje a nesmí tedy nahrazovat taktové spoje objednané Ministerstvem dopravy v rámci ZDO, jak tomu je např. letos u relace Praha – Brno. V právě končícím grafikonu totiž přebírají trasu některých vlaků IC/EC a jedou v mírně odlišných časových polohách. Co přinese jízdní řád pro rok 2011, to můžeme zatím jen hádat.

ČD: Máme 10leté smlouvy, budeme spořit, vydělávat a investovat

Ač je pětileté výročí vlajkové lodi Českých drah významným dnem, pozornost na sebe strhává především podpis dlouhodobých smluv, kterými si Ministerstvo dopravy ČR, Hlavní město Praha a všech 13 krajů objednávají pro jimi spravovaná území republiky vlakovou dopravu v rámci závazku veřejné služby. Dráhy po takových smlouvách volají již léta, protože s krátkodobými kontrakty nemohly dosáhnout na dostatek prostředků pro obnovu vozového parku. Původní praxe podle drah znamenala, že byly nuceny jezdit za cenu 60% úhrady svých provozních nákladů a byly nuceny hospodařit s provozní ztrátou. Nové smlouvy znamenají jasnou definici státního příspěvku krajům na regionální dopravní obslužnost i jasnou cenu, kterou za tyto výkony zaplatí. Dráhy se naopak zavazují k úsporám, které hodlají provést zejména snižováním nákladů, a také dobrovolně slibují modernizovat vozový park. Během 10letého období mají přijít 4 miliardy korun z fondů Evropské unie, 11 mld. Kč z odpisů, ale ČD chtějí hledat i další komerční zdroje, aby mohly proinvestovat alespoň 20 miliard korun. Dodávky prvních nových vozidel objednaných po získání těchto dlouhodobých smluv můžeme očekávat v letech 2011 až 2012.

V letošním roce byly objednány výkony v úhrné hodnotě 83 milionů kilometrů a dráhy za ně dostaly 5 mld. Kč, ale to až po příspěvku státu krajům v hodnotě 3,2 mld. Kč na dorovnání ztráty. Pro příští rok se očekává snížení objemu výkonů na 81 mil. vlkm, objednaných za 5,3 mld. Kč. Nejvíce bude dopravu omezovat Královehradecký a Zlínský kraj. Jaké konkrétní parametry tyto smlouvy mají, jestli skutečně garantují alespoň elementární kvalitu spojů, přesnost, modernizaci vozového parku či výši jízdného, to uvidíme až v následujících měsících, jakmile budou zveřejněny*.

*) Na základě zákona o svobodném přístupu k informacím by měly být zveřejněny. Nejen letošní smlouvu MD s ČD najdete na stránkách ministerstva.

RegioJet: máme vizi i konkrétní představu, chceme šanci ji realizovat!

Zatímco v hlavním městě dostávala jedna z nejprestižnejších souprav ČD svůj narozeninový dort, v Olomouci probíhala tisková konference Sdružení železničních společností, jenž sdružuje 15 železničních společností, na niž měl hlavní slovo brněnský RegioJet, dceřiná společnost Student Agency. Ladění této akce ovšem nebylo zdaleka tak vyhrocené, jak by se po předchozích mediálních vystoupeních mohlo zdát. Naopak obchodní ředitel RegioJetu Jiří Schmidt v Olomouci představil dosud nejkonkrétnější informace o nabídkách dopravce jednotlivým krajům. Výběr místa konání prezentace ovšem nebyl náhodný: přestože Olomoucký kraj podepsal desetiletou smlouvu s Českými drahami jako jeden z prvních, a to i s doložkou, že libovolná investice do vozového parku prodlouží kontrakt automaticky o pět let, mělo by se jednat o smlouvu otevřenou, a tak žlutý dopravce i nadále usiluje o pozornost krajských zastupitelů předložením komplexní nabídky svých služeb od roku 2012. Více než 300–stranový dokument nabízí provozování vlakových spojů po dobu 10 let na všech tratích, kde dopravce vybírá Olomoucký kraj, tj. asi 90 % tratí na území kraje. Linky jsou rozděleny do ucelených provozních souborů. Plánováno je nasazení nových vozidel s vyšším standardem služeb, než který je v současnosti na těchto linkách obvyklý. Nabízená roční cena je přitom o 40 milionů korun nižší, než jakou požadují České dráhy, oproti kterým RegioJet navíc nabízí pouze 50% roční indexaci nákladů. Olomoucký kraj se však podle RegioJetu vyznačuje dvěma specifikami: na jedné straně má od roku 2009 vypracovaný generel veřejné dopravy, který mu umožňuje efektivně vypsat výběrová řízení na jednotlivé provozní soubory; na druhé straně ale jako jediný se soukromými dopravci zcela odmítá komunikovat. RegioJet přitom není jedinou společností, která má o provoz vlaků na Olomoucku zájem. Podle slov ředitele Student Agency Radima Jančury dokonce preferuje možnost, že jednotlivé provozní soubory budou obsluhovat různí dopravci, neboť konkurence má tendenci držet úroveň služeb i při dlouhodobých smlouvách.

Soukromí dopravci při této příležitosti opět odmítají "rozinkový mýtus", kdy v rámci kraje neexistují lukrativní tratě a samotný zadavatel výkony objednává pro ucelené soubory tratí. Hlavní výhodou alternativních dopravců mají být právě nižší náklady a modernější vozidla. „Oproti Českým drahám máme tu "nevýhodu", že nemáme k dispozici třicet let starý vozový park, který již byl zaplacen předchozími generacemi. Chceme-li jezdit, musíme si nutně pořídit pouze nová vozidla,“ komentuje Radim Jančura. A v případě Olomouckého kraje má RegioJet o vozidlech jasno:

Elektrická jednotka na nelektrifikované trati? Jde to, říká RegioJet

Vzhledem k rozdělení všech tratí do samostatných provozních souborů podle typu infrastruktury a frekvence cestujících obsahuje koncepce RegioJetu tři typy vozidel.

Na relace

  • Šumperk - Zábřeh - Olomouc - Prostějov - Nezamyslice
  • Uničov - Olomouc - Přerov - Hranice - Valašské Meziříčí

Siemens Desiro ML, RegioJet - vizualizace, foto: RegioJet chce žlutý dopravce nasadit elektrické jednotky Desiro MainLine od Siemensu. Pozornému oku neunikne, že tento plán počítá s provozem elektrické jednotky na neelektrifikovaném úseku trati 290 Uničov - Olomouc. Odpovědí má být nová technologie vysokokapacitních trakčních baterií, kterou Siemens pro jednotky Desiro ML vyvíjí a kterou má v následujících dnech společně s RegioJetem oficiálně představit v Jihomoravském kraji. Takto vybavená hybridní souprava by byla schopná jet po omezenou dobu v elektrické trakci i po tratích, které jsou jinak dostupné výhradně dieselovým strojům.

Na vedlejších neelektrifikovaných relacích

  • Olomouc – Moravský Beroun – Krnov
  • Uničov – Šumperk – Jeseník
  • Prostějov – Konice – Chornice

a na spěšných vlacích Olomouc – Zábřeh – Jeseník by měly být nasazeny jednotky Stadler GTW.

Na tratích s nejnižší frekvencí

  • Červenka – Prostějov
  • Hanušovice – Staré Město
  • Lipová – Javorník
  • Velká Kraš – Vidnava
  • Jeseník – Mikulovice – Zlaté hory

Jednotka Stadler GTW 2/6, RegioJet - vizualizace, foto: RegioJet si pak RegioJet představuje nasazení motorových vozů SA135 polského výrobce PESA Bydgoszcz, jež jsou aktuálně v provozu např. v jižním Polsku u dopravce Koleje Dolnośląskie.

U všech vozidel by tedy RegioJet garantoval nízkopodlažní nástup, ale také nadstandardní služby jako zásuvky 230 V a bezdrátové připojení k internetu; v 1. třídě pak i bezplatný denní tisk. Po tarifní stránce slibuje jednoduchý systém jízdného a slev, v němž má být cena běžné jízdenky přibližně o 15 % levnější oproti obyčejnému jízdnému ČD. Systém slev by měl být postaven na věrnostní čipové kartě, s možností zakoupit časové předplatné jízdenky a využívat elektronickou peněženku. Zde se nabízí otázka, zda–li půjde o vlastní technologii nebo se připojí k projektu In–karta, který umožňuje více vydavatelů než jen ČD. Samostatnou kategorií je zákonem přiznané zvláštní jízdné včetně žákovského. Kraj by z pozice objednavatele měl mít po celou dobu kontraktu k dispozici všechna ekonomická a provozní data v reálném čase skrze interní informační systém Student Agency. Pro cestující by pak tato infrastruktura poskytovala jakousi oficiální verzi Babitronu, zobrazující aktuální polohu všech vlaků dopravce.

Ani na své vlastní prezentaci se ale představitelé RegioJetu neyhnuli skeptickým dotazům, zejména na adresu slibovaných obrovských výhod pro kraje. Obchodní ředitel Jiří Schmidt ale kontruje, že vypracovaný návrh smlouvý dopravci samotného určuje vysoké sankce za nesplnění kteréhokoli z řady kvalitativních kritérií, od nasazení nových vozidel až po garanci 98% plnění jízdního řádu a kompletního dodržení přípojů na ostatní vlaky RJ i ČD. Podle Radima Jančury jsou jednání s výrobci vozidel dokončena a potřebné finanční prostředky jsou okamžitě k dispozici, aby do tří let od podpisu smlouvy mohly žluté vlaky vyjet. Teď je podle něj na krajích, aby zvážily výhodnější nabídku a samy se přesvědčily. To se však snadněji řekne, než zrealizuje: RegioJet zatím se svými závaznými nabídkami oslovil kromě Ministerstva dopravy i čtyři kraje: Ústecký, Plzeňský, Jihomoravský a Olomoucký, přičemž výběrové řízení bylo doposud vypsáno pouze na Plzeňsku, kde ovšem bylo následně ze strany úřadu zrušeno ve prospěch přímého zadání Českým drahám. Z tendru v Libereckém kraji naopak RegioJet odstoupil ještě před termínem podávání nabídek s podivným obviněním, že soutěž od počátku nebyla transparentní. Petr Žaluda na pražské konferenci toto komentoval také a odmítal, že by šlo o manipulaci a dumpingové ceny. Údajně se kilometrická úhrada v nabídkách obou společností lišila v řádu korun.

RegioJet tedy své naděje nyní upírá k Ministerstvu dopravy, které plánuje vypsání výběrových řízení na dálkové trasy, a na Olomoucké hejtmanství, jež je z oslovených krajů nejlépe teoreticky připraveno na možné tendry. RegioJet přitom poukazuje na usnesení vlády z 31. srpna 2009, které krajům garantuje stabilitu financování veřejné dopravy, a do Olomouce vzkazuje, že za deset let může krajské kase ušetřit až půl miliardy. Olomoucký kraj přitom příští rok za provoz vlaků ČD zaplatí 556 milionů Kč, což je přibližně o 70 % více než v roce 2008, přičemž žlutá nabídka počítá s částkou 469 milionů.

Soukromá společnost a politická kampaň

Titulky zpráv ovšem v uplynulých dnech neplní pouze prohlášení RegioJetu - v médiích nejvíc ze všeho zarezonovala zpráva, že společnost připravuje politickou antikampaň proti hejtmanům jednotlivých krajů. Jak na tiskové konferenci uvedl ředitel Student Agency Radim Jančura, kampaň s počátečním rozpočtem 2 miliony korun není namířena proti žádné konkrétní straně, jak byla mnohými interpretována, ale proti hejtmanům třinácti krajů, kteří nicméně jsou bez výjimky nominanty ČSSD. Podle Jančury není cílem kampaně politický tlak: "Chceme upozornit voliče a daňové poplatníky na hloupost a nezodpovědnost hejtmanů, kteří musí převzít odpovědnost za své kraje," dodává Jančura. Podle vlastních slov má přibližně dvoutýdenní internetové reklamní tažení ověřit, jak na vstup soukromé společnosti do politiky bude reagovat veřejnost. Odmítá přitom propojení s jakoukoli konkurenční stranou; nevylučuje však pokračování podobných aktivit před volbami, pokud výběr dopravců nebude transparentnější.

Modrá armáda, žlutý partyzán

Debaty o reálnosti vstupu soukromých dopravců na český železniční trh probíhají s větší či menší intenzitou již od prvních prohlášení společnosti RailTrans (dnes RailTransport) o zájmu provozovat vlastní rychlíky mezi Prahou a Ostravou. Přestože však jen v ČR existuje alternativních osobních dopravců s patřičnou licencí celá řada, je to až RegioJet, který v stojatých vodách začal dělat mediální vlny. Bude zajímavé sledovat, jak se k plánovaným výběrovým řízením na dálkové vlakové spoje nakonec postaví Ministerstvo dopravy. Pondělní ostrá televizní konfrontace Radima Jančury s pardubickým hejtmanem Radkem Martínkem budiž jasným důkazem, že se nejmladší žlutý dopravce s nezájmem tentokrát nehodlá smířit a chce do debaty vtáhnout i veřejnost, která se dosud k otázce hromadné dopravy stavěla nanejvýš apaticky. Faktem ovšem také zůstává, že až reálný zájem některého z objednavatelů ZDO může v praxi dokázat, zda jsou RegioJet nebo jiní dopravci schopni dostát slibům o levnějších a kvalitnějších vlacích nebo se jedná pouze o „demagogické kecy“, jak plány RJ komentoval rozhořčený Petr Žaluda na středeční konferenci. České dráhy mezitím mohou zůstat klidnými: pendolino jezdí 5 let a na příštích deset let se ani o své ostatní spoje bát nemusí.

Zdroj: České dráhy, RegioJet, ŽelPage; foto: Josef Petrák, RegioJet


Josef Petrák Poslat mail autorovi , Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 4.12.2009 (11:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Služby

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Sim 
14.12.2009 (10:46)  
Sharky33 > neslo o jezdeni tramvaji ze Zlicina, ale naopak z centra (Florenc, Hlavni), odkud je to na zminovanou Floru kolikrat tramvaji rychlejsi nez krtkem s prestupem.
11.12.2009 (18:30)  
Sim - chtěl bych tě vidět jak se dostaneš ze Zličína na Floru tramvají. Ani náhodou, protože tam žádná tramvaj nejezdí.
registrovaný uživatel Sim 
09.12.2009 (20:03)  
Karel Kovarik > ano, beru pindu, protoze ma srovnatelny cas. Na trase Praha - Brno. Za pohodli vlaku jsem ochoten si priplatit, zvlast pri srovnatelnem case jizdy, ale ne dvojnasobek.

Brno-Plzen jsem uvadel naopak jako priklad toho, kde zluty bus nema zadny smysl z hlediska casove uspory. Celkovy cas je srovnatelny diky prestupum na metro v Praze.

Pokud chcete resit "nezakaznickou" jizdenku Plzen - Brno, tak "levneji" to vychazi s celodekou, byt pouze o korunu a ve vsedni dny asi jen do patku...

Josef Petrák > Zlicin je na konci Prahy, ale i treba na Vinohrady se dostanu rychleji kombinaci zlutobus+metro+metro nez vlak+metro+metro (ano, vim ze na Floru jde dojet i tramvaji, ale v tech se v Praze nevyznam). Pokud beru jako vychozi bod start vlaku nebo busu v Plzni, porad je to pul hodina ve prospech busu.

Ale samosebou uznavam, ze pak uz to rozhodne neni dvojnasobek doby.

P.S. ta 170 ma proti D5 jeste jednu nevyhodu, za kterou modry pan nemuze - cca pulkilometrova vzdalenost v Plzni od MHD, o parkovani auta ani nemluve. Na autobusaku je to cca polovina, Stavebni Stroje maji zlutak a MHD zastavku spolecnou a baumaxx parkoviste je 20 kroku pres travnik. Tohle jsou dalsi veci, ktere rozhoduji o vyberu dopravniho prostredku, ale nema cenu je tahat do reci o vyberovem rizeni na provoz vlaku - at by vyhral zluty, modry, modrozluty nebo jinak barevny pan, porad to bude na tramvaj stejne daleko, dokud se totalne nepredela nadrazi a podchod u nej :-(
registrovaný uživatel Kakov 
09.12.2009 (18:32)  
sim: kde jste vzal cenu CD 516 kc???

to je nesmysl, leda byste pocital pendolino, a to uz zase nadrzujete zlutemu panovi, protoze s CD (bez slev!!!!) to stoji z PLzne do Brna 451 Kc. tak se prosim podivejte, na ceny do idosu!!

jinak, ja take nejsem nadrazak, ale obavam se ze vetsina cestujicich nekonci svou cestu na zlicine, jen pro to ze tam jezdi zlutej autobus, taky nechci "jet na nadrazi" ale potrebuji treba prestoupit nekam dal nebo jet smer troja... a jine, proto je pro me lepsi dojet do centra
registrovaný uživatel Sim 
09.12.2009 (14:11)  
Karel Kovářík > naprosto vazne:

Plzen - Praha:

zluty 1:00
modry 1:47

... ze je jedno na zlicin a druhe na hlavni? Ale ja nejsem nadrazak, abych mel startovni a cilovou stanici na nadrazi. Naopak, prijde mi realnejsi se jet podivat do IKEA na Zlicine, nez na masinky na hlavnim. Dulezite pro me je, ze oboji je na metru.

Praha - Brno:

... tady uznavam, jsem prestrelil. Srovnani jsem delal z jizdnich dob rychliku, takze mi vychazi 2:30 u zluteho a 3:38 u modreho pana (a uz tohle neni dvojnasobek ani po zaokrouhleni), coz je rozdil dost vyrazny. Ze mezi tim jezdi i rychlejsi vlaky jsem prehledl a nebral v uvahu. I tak ale je zde propastny cenovy rozdil, pokud spravne chapu ceniky obou spolecnosti, tak jizdenka "prijd a jed" u zluteho pana stoji 200, kdezto u pana modreho na vlak se stejnou jizdni dobou 516. "Vernostni" jizdenka zluta stoji 165, modra 260 nebo 337 (ceny pred planovanou zmenou JR).


Podstatnejsi problem u zluteho pana vidim v situaci, kdyz chci jet Plzen - Brno. Jakmile chci presedat, dostavam se v Praze do stejne situace, jako byla u CD tusim vloni, kdy plzenske vlaky koncily na Smichove.

Kdyz to tak zhodnotim, asi me fakt uz CD se*ou natolik, ze hodlam nadrzovat zlutemu panovi, stejne jako komukoliv jinemu. Ale co se divim, komfortne jsem se s CD na me nejcastejsi trase Praha - Plzen svezl naposledy v dobe, kdy pres Plzen jezdily Ic/Ec kategorie vlaku (tenkrat jeste za priplatek). Od te doby, pokud chci jet vlakem jako clovek, si vybiram nemecke nebo slovenske vagony, zadne rozumne vozy CD v mem "casovem pasmu" pouzitelne nejsou. Nejblize tomu jsou Bp, ale i tech jezdi zatracene malo :-(.
registrovaný uživatel Kakov 
09.12.2009 (13:12)  
sim:Praha - Brno ma "polovicni" casy

tohle snad nemyslite vazne!! 2.30/2.44 nejsou srovnatelne casy????

ani praha-plzen neni tak jednoznacne, kdyz pripocitate jizdu metrem

sorry, ale tohle mohl napsat bud clovek, ktery neni v obraze, nebo je zlutofanatik

PS: CSAD (s novymi busy) jezdi za 70 KC a zlutobus za 95 KC, to moc levne neni!!
09.12.2009 (11:35)  
Jedna trefná reklama na SA vláčky: http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=1619936
registrovaný uživatel Sim 
09.12.2009 (9:34)  
Mno, ja nejsem primo zluty priznivce ani zaujaty proti modremu dopravci, ale vychazi mi to nasledovne:

Zluty pan ma zlute autobusy, ktere nejsou na zcela spickove urovni, ale v kategorii autobusove prepravy jednoznacne nad prumerem s velmi prijemnou kombinaci ceny a komfortu. Na lince Plzen - Praha a Praha - Brno ma "polovicni" casy ve srovnani s drazsi dopravou pana modreho, na lince Praha - Ostrava uz je to horsi. S ostatnimi linkami zkusenost nemam, avsak na techto linkach provozuje vsechny busy s danym standardem (vim, v podminkach ma moznost nasazeni jinych vozidel, ale v realu jsem se s tim nesetkal).

Zluty pan slibuje moderni (coz chapu jako "vyrazne lepsi nez nyni") vlaky za nizsi ceny, nez ma modry pan. Nema vsak nyni zadne vlaky, takze by je musel koupit - a to hned pri zahajeni provozu. V pripade problemu nema sanci nasadit jine nez svoje (tedy take moderni), nebo nasmlouvane (nadbytek vozu muze mit jedine CD) vozy.

Modry pan provozuje spoustu vlaku, jejichz prumerne stari dost mozna prevysuje prumerny vek zdejsi komunity. Pocet modernich "vlaku" odhaduju na 5%, dalsich cca 10% jsou modernizovana vozidla (tedy u nas porad nadprumerna, ale na urovni, ktera by mela byt standardem). Dale je tu cca 50% vlaku, ktere by bez problemu mohly jezdit jako autenticke historicke soupravy - lisi se (z pohledu cestujiciho) jen ve dvou vecech: zvenku jsou prebarvene a jsou v horsim stavu, nez prilezistostne jezdici historici.
Prestoze se tim modry pan nikde nechlubi (i kdyz to ma urcite v prepravnich podminkach uvedene), krome jedine kategorie vlaku (coz je odhadem jedno procento) nikde negarantuje uroven vlaku. Naopak, vedome uz pri vydavani noveho JR pocita s kategoriemi, na ktere nema dostatek vozidel, a to ani pri pocitani bez zaloh.
Pres to vsechno modry pan ma na naproste vetsine relaci ceny vyssi a krome paterni linky Praha - Ostrava zpravidla prohrava i v jizdnich dobach. Jedinou garantovanou kategorii vlaku ma za zvlastni priplatek.

Modry pan slibuje modernizaci vozoveho parku (coz chapu jako zvyseni procenta modernich a modernizovanych vlaku tak jak to popisuju vyse), o snizovani cen jsem zatim neslysel, pouze se stale omila, ze to je nejvhonejsi pro cestujici i kraje. Vlaku (vozidel) ma spoustu, ale vyhovujicich pro deklarovane kategorie vlaku ma mene, nez potrebuje - takze pokud by se mel dostat "na nulu" z hlediska vyhovujicich vozidel na soucasnou dalkovou dopravu + moderni vozidla do regio, musel by nakoupit (nebo aspon zrepasovat) vic vlaku (vozidel) vic vozidel, nez zluty pan. Neoverenou informaci je nutnost nasazeni novych vozidel az v roce 2018, tedy celych 6 let od potencialniho zacatku provozu novych zlutych vozidel (pokud bereme jako start v roce 2012). V pripade problemu nema sanci nasadit jine nez svoje (tedy nevyhovujici) zalohy, nebo mit v zaloze nova vozidla a jezdit starymi.

Takze - pokud na to koukam takhle - rozhodne mi neprijde jako vhodny argument "oni vlaky nemaji, my ano". Zustavaji tedy jine otazky, napriklad zazemi - pritom prave na tomhle by mohly CD krasne rejzovat, kdyby chtely - nevyuzivanych prostor maji podstatne vice, nez by modry pan chtel a le nez by je poskytl konkurenci, to radsi bude rikat "to nejde".

Na stranu druhou chapu, ze nest bremeno minulosti je problem - ve svem zamestnani to vidim neustale, zlepsovani stavajiciho stavu je vzdy slozitejsi, nez vse resit nakupem novych zarizeni. To by ale nemelo zajimat ani objednavatele, ani zakaznika.

A zustava otazka, kdo maze vic med kolem pusy? Modry nebo zluty pan?
registrovaný uživatel Kakov 
07.12.2009 (22:18)  
Elias is best: tak to jste bud velkej nadsenec nebo fanatik.....

Jancura uz toho nakecal......

a vsem kteri mi za rok nebudou verit, ze Jancura porad rikal neco o tom ze je cenove nejlevnejsi, levnejsi.....(stejne jako pan M) doporucuji si poradne precist clanek a hlavne si povsimout tohoto: "o 15 % levnější". nebo si najet na idos, a vsmnout si reklamy, ze SA je do HK nejlevnejsi...
registrovaný uživatel messah 
06.12.2009 (16:48)  
bugear: li-ion akumulátory mají životnost myslím kolem 2000 nabytí. Superkapacitory mají životnost víceméně neomezenou
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Logowanie
 
 
  
 
   Zarejestruj się

© 2001 - 2019 ŽelPage - administratorzy


Info
informacni okenko