Praha — Ambiciózní železniční projekty v okolí Prahy jeden po druhém vymírají. Vedle výrazného seškrtání plánů na ražbu vysokorychlostního tunelu do Berouna se v roce 2009 na vedlejší koleji ocitla také modernizace železničního spojení Praha – Kladno s odbočkou na ruzyňské letiště. Nové vedení hlavního města teď navíc definitivně pohřbilo záměr napojit letiště na prodlouženou linku A pražského metra. Místo toho by cestující na Ruzyni měla vozit tramvaj, míní pražský primátor Bohuslav Svoboda. Od této změny si pražští radní i dopravní podnik slibují především úsporu nákladů a rychlejší dokončení kolejového spojení s letištěm, kam by první tramvaje měly cestující dovézt v letech 2015–2016.
Napojení mezinárodního letiště v Ruzyni na pražskou veřejnou dopravu je dlouhodobým problémem české metropole. Výraznější zlepšení v tomto směru nepřinesla ani přímá autobusová linka AirportExpress, provozovaná Českými drahami z pražského hlavního nádraží, která při třicetiminutovém intervalu často naráží na kapacitní omezení a jejíž jízdní doba mnohdy přesahuje 50 minut. Již od roku 1993 se zde přitom počítalo s vybudováním železniční „rychlodráhy“, která měla spojit pražské Masarykovo nádraží s letištěm v rámci větší modernizace tratě do Kladna. Projekt železnice s maximální rychlostí 80 km/h ovšem ani po patnácti letech příprav nedostal konkrétní podobu, což vedlo k jeho vyškrtnutí ze seznamu priorit ministerstva dopravy v polovině roku 2008. Svůj podíl na tomto rozhodnutí má i radnice Prahy 6, která dlouhodobě trvala na vedení tratě přes Veleslavín a Dejvice pod zemí, případně rovnou prodloužení metra A z Dejvic až po terminály 1 a 2.
Nové vedení hlavního města teď potvrdilo závěr svých předchůdců z roku 2009, že další prodloužení metra A z Motola se městu nevyplatí, a tak společně s pražským dopravním podnikem otevírá novou variantu tramvajové linky, navázané na stávající konečnou Divoká Šárka. Magistrát tento krok zdůvodňuje i nízkou předpokládanou vytížeností metra na letiště. „Kapacita metra na letiště by nebyla využita, lidé by do metra nastoupili na letišti a pak by jeli jen dlouho pod zemí, navíc v oblasti, kde není problém s povrchovou dopravou. Tramvaj se dá navíc lépe časově a intervaliově přizpůsobit potřebám,“ vysvětluje změnu strategie primátor Bohuslav Svoboda. Podle předběžných plánů radních by tramvajová trať na letiště mohla vést nejdříve v roce 2015; dosavadní plány na prodloužení metra do Ruzyně mluvily o roce 2024.
Redukce projektů kolejové dopravy na pražské letiště je překvapivá především v době, kdy Ruzyně odbavuje kolem 12 milionů cestujících ročně a připravuje další expanzi včetně nové přistávací dráhy. Zatímco železniční spojení z Masarykova nádraží by přineslo zkvalitnění dopravy na exponované trase z Kladna, výstavba metra naopak nemusí být nutně podpovrchová, jak dokazují četné příklady ze zahraničí. I na síti samotného pražského metra jsou v současnosti provozované tři nadzemní úseky, stejně jako úseky se sníženou frekvencí spojů. Řešení s prodloužením tramvajové sítě sice slibuje výrazně nižší náklady oproti ostatním drážním variantám, neřeší ale kapacitní problémy stávající autobusové linky 119 a nebude mít ani výraznější dopad na trvání cesty do centra, která si i nadále vyžádá přestup na metro v Dejvicích.
Související odkaz: Projekt rychlodráhy Praha letiště Ruzyně – Kladno
Zdroj: Hospodářské noviny
Co se týče hluku, tak nevím, onehdy jsem stál vedle tratě kdesi v Dejvicích a zatímco jsem vnímal permanentní hluk nedaleké Evropské, téměř neznatelně kolem mě projel vlak - možná to bylo z kopce. Každopádně po rekonstrukci to bude ještě lepší.
Bariéru tvoří přejezdy především kvůli dlouhé prodlevě mezi spuštěním závor a průjezdem vlaku. Dnešní systémy by již měly umět spustit závory jen na nezbytně nutnou dobu, například by měly zůstat nahoře, stojí-li vlak před místem křížení ještě ve stanici a vyměňuje cestující.
Myslím, že není zájmem většiny obyvatel Prahy zvýšení počtu letadel prolétajících nad jejich hlavami. Naopak, velkou část vnitroevropské dopravy by měly řešit VRT. Závlek tratě do Německa nákladnými tunely nahoru k letišti a pak zase zpět (nebo analogicky hluboká stanice VRT) není nutný, pokud bude možné vlaky jezdit buď přímo na hlavní nádraží (Semmeringem nahoru nebo přes Bubny do suterénu výškově odpovídajícímu nové hale s výstupy z metra, případně do navržené stanice před operou).
Doufám, že v rámci prodloužení bude celá trať z Vítězného náměstí rekonstruována systémem klasické stavby se zatravněním. Třeba také vyzkoušíme z Ostravy známé expresní linky, ale to chce lepší koordinaci jízdních řádů a mnohem lepší preferenci tramvají v celé síti, aby zastávkový spoj nebrzdil ten rychlý.
Myslím, že hlavní důvod pro naše pány radní bylo zachování výhod taxikářské mafie. Tramvají zacpou hubu těm, kdo volají po kolejích na letiště a dál budou rýžovat na okradených turistech.
Me znama posledni varianta vlaku na letiste a do Kladna na uzemi Prahy nemela jedine urovnove krizeni. V oblasti nadrazi Dejvice a Hradcandske je to cely naplanovany v podzemi. Stejne tak i na Veleslavine. Liboc a Ruzyne je myslim vymyslena s podjezdy. Ale dlouho sem tu studii nevidel.
Nejsem si jisty, ale myslim, ze je to tohle (zdroj UTFG): http://www.szdc.cz/pro-media/fotogalerie/praha-kladno.html
Ac obyvatel Dejvic, nevidim v zeleznici zadny problem, a celkem se mi to i zamlouva. V.
K nákladům metra oproti tramvaji - tramvaj povede stejně po svém tělese bez křížení (v úseku dědina - letiště), takže se vytvoří vlastní těleso, stejně tak tam bude jen pár zastávek. Problém je, že nejdražší tam bude dovést to metro z motola přes divočinu (což se nejspíš neuskuteční).
S nadjezdy máš pravdu, napsal jsem to nejasně, nadjezdy tam jsou na přibližně 8,5km Prahy 6 přesně 3 + půlpodjezd v Liboci a okruh. Možná ještě nějaké pěší. To mi přijde málo třeba na Veleslavíně už teď čekání na šraňkách ucpává Evropskou. Tam by to řešilo jedině asi zahloubení.
Problém je, že každé řešení má několik "ale", ale každý si hraje na svém písečku a "ale" opomíjí. Třeba motolskou nemocnici mohly obsloužit trolejbusy/autobusy v taktu mezi Petřinami a Butovicemi a zvládly by třeba i Homolku, takhle se (ne)budou stavět dvě zbytečné stanice navíc... :-( Jenom tak pro zajímavost - okres Kladno má 154 tisíc obyvatel, dotčená část Prahy-Západ asi 20 tisíc + spoustu rakovnických a z Mostecka, to už je nějaký potenciál... BTW programové prohlášení stč kraje "Budeme preferovat rozvoj vlakové dopravy, cestovat vlakem se musí vyplácet a současně musí růst úroveň kvality a dostupnosti železniční dopravy."
k bodu 2 a 4: Pokud to bude nadzemní metro a bude jezdit po 10 minutách, tak to bude stejná bariéra jako "rychlodráha".
S malusem, že na ty koleje nebude moct nic jiného kvůli průjezdnému profilu - napájecí kolejnice. Sice ji lze na přejezdu přerušit, ale...
Cena: Liniový zabezpečovač navíc, několikrát dražší stavení úpravy na zastávkách proti tramvaji - mimo jiné nutnost podchodů.
podívejte se třeba kolik je podjezdů nebo nadjezdů v celém úseku Prahy 6, kdyby tam lítaly vlaky co deset minut (jak slibovali) a to v obou směrech, tak tamní doprava zkolabuje
Prosím? Jak ovlivní dopravu na mostě vlak jezdící pod ním? Neměl jste na mysli spíše přejezdy? (Křížení s ulící U Volríků, Pelléova, Bubenečská, Veleslavínská, Litovická - jen půl. Další až v Hostivici.)
K bodu tři - vytyčený cíl z bodu 1 tímto návrhem nesplníte a kolejovou dopravu od Kladna tím doslova pohřbíte.
AD Hluk: Nejsem odborník na hluk, ale očekával bych, že nasazení moderních jednotek nezávislé trakce na modernizované trati koridorového (snad) typu by nemuselo být hlučnější než reko tramvajová trať ve městě.
S tím hlukem vlaků máš pravdu, bohužel nevím, co by tam jezdilo. A taky jen ta představa, že vám před barákem místo 4 spojů za hodinu bude jezdit 3x tolik....
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.