..: Alstom Prima II již v sériové výrobě :..

Prima II a, foto: Alstom Belfort — 3. června tohoto roku byl představen první "živý" zástupce druhé generace lokomotivní řady Prima, francouzského výrobce Alstom; první zmínku o této řadě jsme přinesli před více než rokem. Její předchůdkyně je k vidění převážně u národního dopravce SNCF, kde plní roli jak v osobní (Transilien), tak nákladní (FRET) dopravě, přičemž k jiným dopravcům se nedostala převážně díky "vlažné" marketingové strategii výrobce. Nový produkt tak jde jinou cestou, o čemž svědčí nejen jeho internetová prezentace. Moderní pracoviště obsluhy vlaku, její zázemí, modularita komponent (například dva typy podvozků – "nákladní" a "osobní verze") a v neposlední řadě atraktivní vnější vzhled, činí z Primy II konkurenta i pro zavedenou německou elitu od firem Siemens a Bombardier. V těchto dnech absolvuje prototyp zkoušky na zkušebním okruhu Siemens Transportation v německém Wildenrathu, přičemž do konce roku 2011 by měl být schválen podle evropských norem.

Vychytávek není nikdy dost

Prima II d, foto: Alstom Zdá se, že definitivně pryč je doba, kdy stačilo postavit samohyb na koleje a zařídit, aby krom pohybu poskytoval i ochranu strojvůdce před povětrnostními podmínkami. Jelikož je i většina funkčních komponentů standardizována a výrobci lokomotiv vlastně provádí jen jejich osazení a sladění, je současný boj na poli nových technologií odkázán převážně na křemík a kód – jde zejména o různé sběrnice a podpůrné programy. Alstom u nové Primy přináší dva takové produkty. Prvním je ATLAS, zahrnující do sebe jak mobilní (vlakovou), tak pevnou část. Jde vlastně o další vývojovou generaci zabezpečovacího zařízení, umožňujícího zvýšení propustnosti trati o 10 až 20 %. Užitečným jistě bude i TRAINTRACER, což je systém kontroly stavu vozidla. Sestává ze senzorů, umístěných v různých komponentách, vyhodnocovací jednotky a vysílače. Pokud jednotka dostane z nějakého ze senzorů signál o poruše, vyšle jej do kontrolního střediska. Odtamtud lze informovat dopravce, že vlak bude mít zpoždění, kontaktovat sklad náhradních dílů ať nachystají konkrétní komponent a také servisní místo, které se v daný čas přichystá k opravě tak, aby byla provedena v co nejkratším termínu a vozidlo bylo opět připraveno k provozu. Tento systém se již osvědčil u Pendolin britského dopravce Virgin Trains.

Základní technické údaje

VerzeNákladníOsobní
Délka/Šířka19,5m/2,86m
Hmotnost90t88t
Výkonaž 6,4 MW
Hmotnost na nápravu22,5t22t
Rozvor náprav podvozku2600 mm3000 mm
Průměr kol1150 mm1160 mm
Hmotnost podvozku16,95t18,6t
Maximální rychlost140 km/h200 km/h
Rozjezdová tažná síla320 kN
Napájecí soustavy25 kV, 15 kV, 1,5 kV, 3 kV

První zákazník - Marocké dráhy ONCF

Prima II b, foto: Alstom V září byla v Maroku vyložena první z dvaceti objednaných lokomotiv pro ONCF, s označením E-1402. Testovací provoz na afrických tratích prověří schopnosti vozidla, upraveného na přání zákazníka jako univerzální - tedy jak pro nákladní (120 km/h), tak osobní dopravu (160 km/h). Napájení je 3 kV stejnosměrného napětí a výkon dosahuje 5,5 MW. Jen pro doplnění uveďme, že Alstom s ONCF spolupracuje už 40 let nejen coby dodavatel lokomotiv, ale také infrastruktury.

Použité fotografie: Alstom Transport's photostream, http://www.lijn-12.be/

Zdroj: Alstom Transport


Martin Grill Poslat mail autorovi | 5.10.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Francie


  1 2      Zpráv na stránku:   
Correspondent or Member of ŽelPage Martin Grill  mail  
05.10.2009 (15:42)  
Luxian: Tak oprava. U Valenciennes je malinkatý okružík, který čas od času sdílí mimo jiné i Alstom a Bombardier.
Registered user Rail-2005  mail  
05.10.2009 (15:25)  
Tyhle vychytávky jsou skvělá věc, ale vede k nim dlouhá cesta než se dokonale otestuje, že nebudou hlásit kraviny. Riziko falešné indikace je horší než riziko skutečné poruchy. U běžného stroje trvá až 5 let po zavedení do provozu, než se takové nedokonalosti odstraní. Pokud nějaký z takovýchto prvků může svojí funkcí způsobit ohrožení bezpečnosti provozu vede to k problémům s certifikačním procesem.

Příkladem může být na lokomotivě tenzometrické čidlo, které hlídá "zdravost" brzdového kotouče nebo kola. Začne-li hlásit blbosti, nikdo neví zda jde o ohrožení nebo ne. Lokomotiva musí být okamžitě odstavena. Potom se zjistí, že kecalo. Musí se vychatat proč kecalo. A vše jede na novo. A takových věcí je spousta.

Nedávno jsem byl na jednom semináři, který pořádala Universita Obrany v Brně, která je jednou z našich největších kapacit na spolehlivost techniky všeobecně.

Diskutovalo se převážně o letecké technice, ale zabrousilo se i do železniční a automobilové techniky. Byl jsem překvapen vyspělostí dnešního železničního průmyslu (a jeho zákazníků) v porovnání s tím leteckým. Kupříkladu to co je v letectví z hlediska bezpečnosti vynucováno předpisy, je dnes na železnici samozřejmostí bez ohledu, zda to v nějakém předpisu/nařízení je nebo není. Železniční výrobci jsou k takové "dokonalosti" tvrdě tlačeni svými zákazníky. Oni dobře vědí, že počáteční vyšší investice do systému se jim vrátí v podobě snížených nákladů na provoz v budoucnu. Zákaznický komfort je bezprostředně ve svém důsledku spojen s bezpečností a spolehlivostí. Je-li ohrožena spolehlivost, může být ohrožena i bezpečnost. V letectví každý hledá jak ušetřit a se skřípěním zubů plní bezpečnostní předpisy (nedobrovolně). Takže letecká doprava je +/- stejně bezpečná jako ta železniční, ale vede k tomu úplně jiný přístup.

Bylo řečeno, že dnes si nikdo (snad s výjimkou ČD) od železničního výrobce neobjedná něco, aniž by dopředu znal spolehlivosti jednotlivých komponentů/produktu jako celku včetně rozsáhlé ekonomické rozvahy, kolik ho to bude v průběhu života výrobku stát na údržbě! Na to jsem opravdu zíral s otevřenou pusou.
Registered user Luxian  mail  
05.10.2009 (14:44)  
Zajímavé, že se testuje na okruhu konkurenta. Ale asi, kdo zaplatí, ten testuje bezohledu na výrobce...
Correspondent or Member of ŽelPage Martin Grill  mail  
05.10.2009 (11:54)  
Doporučuji všem, kteří zvládnou základní angličtinu, aby se koukli na prezentaci produktu. Dole zvolte záložku "Technology" a poté úplně napravo "Traintracer." Spusťte si video a uvidíte, že nejde o samoúčelnou utilitku...nezapoměňte, že v prvé řadě jde o peníze a Traintracer jich nemálo ušetří tím, že maximálně zefektivní workflow opravného procesu a znatelně omezí riziko nepsolehlivosti lidského faktoru.
05.10.2009 (11:47)  
Železnice v EU je dost bezpečná,že dali této lokomotivě další bezpečnostní prvky určitě neuškodí.
05.10.2009 (11:45)  
M 474 003) Tak teď nechápu. Máte snad pocit, že ta mašina se opraví sama? Ne. Odvezou ji do servisního střediska, kde budou ti samí nadšení a šikovní zruční, kteří ji dají dopořádku, jen se během provozu částečně hlídá i sama, čímž se závadám lépe předchází. Není to náhrada prohlídek, jen další stupeň kontroly.

Ale staromilci asi nepochopí.
05.10.2009 (11:37)  
Vž chybí jenom robotická ruka, která lokomotivu sama opraví. Tenhl trend se jednou vymstí.
Correspondent or Member of ŽelPage Martin Grill  mail  
05.10.2009 (9:38)  
Pro vyvrácení spekulací:
http://www.bandu2.com/blog/_mbkh/photo/oncfmaroclocomotives-17446.jpg
Foto z té strany, kde je dotčená folie...zde chybí a usazení skla napovídá tomu, že je bez úhony.
Registered user TTtrain  mail  
05.10.2009 (9:30)  
jj beru zpět
05.10.2009 (9:23)  
LamRis, díky. Takže to nakonec bude ledabyle nalepená ochranná folie... :o)
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko