Belfort — 3. června tohoto roku byl představen první "živý" zástupce druhé generace lokomotivní řady Prima, francouzského výrobce Alstom; první zmínku o této řadě jsme přinesli před více než rokem. Její předchůdkyně je k vidění převážně u národního dopravce SNCF, kde plní roli jak v osobní (Transilien), tak nákladní (FRET) dopravě, přičemž k jiným dopravcům se nedostala převážně díky "vlažné" marketingové strategii výrobce. Nový produkt tak jde jinou cestou, o čemž svědčí nejen jeho internetová prezentace. Moderní pracoviště obsluhy vlaku, její zázemí, modularita komponent (například dva typy podvozků – "nákladní" a "osobní verze") a v neposlední řadě atraktivní vnější vzhled, činí z Primy II konkurenta i pro zavedenou německou elitu od firem Siemens a Bombardier. V těchto dnech absolvuje prototyp zkoušky na zkušebním okruhu Siemens Transportation v německém Wildenrathu, přičemž do konce roku 2011 by měl být schválen podle evropských norem.
Vychytávek není nikdy dost
Zdá se, že definitivně pryč je doba, kdy stačilo postavit samohyb na koleje a zařídit, aby krom pohybu poskytoval i ochranu strojvůdce před povětrnostními podmínkami. Jelikož je i většina funkčních komponentů standardizována a výrobci lokomotiv vlastně provádí jen jejich osazení a sladění, je současný boj na poli nových technologií odkázán převážně na křemík a kód – jde zejména o různé sběrnice a podpůrné programy. Alstom u nové Primy přináší dva takové produkty. Prvním je ATLAS, zahrnující do sebe jak mobilní (vlakovou), tak pevnou část. Jde vlastně o další vývojovou generaci zabezpečovacího zařízení, umožňujícího zvýšení propustnosti trati o 10 až 20 %. Užitečným jistě bude i TRAINTRACER, což je systém kontroly stavu vozidla. Sestává ze senzorů, umístěných v různých komponentách, vyhodnocovací jednotky a vysílače. Pokud jednotka dostane z nějakého ze senzorů signál o poruše, vyšle jej do kontrolního střediska. Odtamtud lze informovat dopravce, že vlak bude mít zpoždění, kontaktovat sklad náhradních dílů ať nachystají konkrétní komponent a také servisní místo, které se v daný čas přichystá k opravě tak, aby byla provedena v co nejkratším termínu a vozidlo bylo opět připraveno k provozu. Tento systém se již osvědčil u Pendolin britského dopravce Virgin Trains.
Základní technické údaje
Verze | Nákladní | Osobní |
---|---|---|
Délka/Šířka | 19,5m/2,86m | |
Hmotnost | 90t | 88t |
Výkon | až 6,4 MW | |
Hmotnost na nápravu | 22,5t | 22t |
Rozvor náprav podvozku | 2600 mm | 3000 mm |
Průměr kol | 1150 mm | 1160 mm |
Hmotnost podvozku | 16,95t | 18,6t |
Maximální rychlost | 140 km/h | 200 km/h |
Rozjezdová tažná síla | 320 kN | |
Napájecí soustavy | 25 kV, 15 kV, 1,5 kV, 3 kV |
První zákazník - Marocké dráhy ONCF
V září byla v Maroku vyložena první z dvaceti objednaných lokomotiv pro ONCF, s označením E-1402. Testovací provoz na afrických tratích prověří schopnosti vozidla, upraveného na přání zákazníka jako univerzální - tedy jak pro nákladní (120 km/h), tak osobní dopravu (160 km/h). Napájení je 3 kV stejnosměrného napětí a výkon dosahuje 5,5 MW. Jen pro doplnění uveďme, že Alstom s ONCF spolupracuje už 40 let nejen coby dodavatel lokomotiv, ale také infrastruktury.
Použité fotografie: Alstom Transport's photostream, http://www.lijn-12.be/
Zdroj: Alstom Transport
1 2 | Zpráv na stránku: |
Příkladem může být na lokomotivě tenzometrické čidlo, které hlídá "zdravost" brzdového kotouče nebo kola. Začne-li hlásit blbosti, nikdo neví zda jde o ohrožení nebo ne. Lokomotiva musí být okamžitě odstavena. Potom se zjistí, že kecalo. Musí se vychatat proč kecalo. A vše jede na novo. A takových věcí je spousta.
Nedávno jsem byl na jednom semináři, který pořádala Universita Obrany v Brně, která je jednou z našich největších kapacit na spolehlivost techniky všeobecně.
Diskutovalo se převážně o letecké technice, ale zabrousilo se i do železniční a automobilové techniky. Byl jsem překvapen vyspělostí dnešního železničního průmyslu (a jeho zákazníků) v porovnání s tím leteckým. Kupříkladu to co je v letectví z hlediska bezpečnosti vynucováno předpisy, je dnes na železnici samozřejmostí bez ohledu, zda to v nějakém předpisu/nařízení je nebo není. Železniční výrobci jsou k takové "dokonalosti" tvrdě tlačeni svými zákazníky. Oni dobře vědí, že počáteční vyšší investice do systému se jim vrátí v podobě snížených nákladů na provoz v budoucnu. Zákaznický komfort je bezprostředně ve svém důsledku spojen s bezpečností a spolehlivostí. Je-li ohrožena spolehlivost, může být ohrožena i bezpečnost. V letectví každý hledá jak ušetřit a se skřípěním zubů plní bezpečnostní předpisy (nedobrovolně). Takže letecká doprava je +/- stejně bezpečná jako ta železniční, ale vede k tomu úplně jiný přístup.
Bylo řečeno, že dnes si nikdo (snad s výjimkou ČD) od železničního výrobce neobjedná něco, aniž by dopředu znal spolehlivosti jednotlivých komponentů/produktu jako celku včetně rozsáhlé ekonomické rozvahy, kolik ho to bude v průběhu života výrobku stát na údržbě! Na to jsem opravdu zíral s otevřenou pusou.
Ale staromilci asi nepochopí.
http://www.bandu2.com/blog/_mbkh/photo/oncfmaroclocomotives-17446.jpg
Foto z té strany, kde je dotčená folie...zde chybí a usazení skla napovídá tomu, že je bez úhony.
1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.