Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Slovensko — Nedávno jsme vás informovali o záměru Železničnej spoločnosti Slovensko zrekonstruovat 15 kusů lokomotiv řad 162 a 163. Vzniknout má nová řada dvousystémových hnacích vozidel – 361 ZSSK. Minulý týden uveřejnily ZSSK zadání výběrového řízení, jehož vítěz by měl být znám v polovině září 2009. Rekonstrukcí projde 15 kusů tzv. „peršingů“ vyrobených v plzeňské Škodovce v letech 1986 až 1995 (pod továrními označeními Škoda 71E3, 99E1 a 98E1). Rekonstrukcí by měly vzniknout nové dvousystémové lokomotivy řady 361 schopné jezdit rychlostí 160 km/h pod oběma systémy.
Mezi požadavky na rekonstrukci patří také prodloužení životnosti lokomotiv o minimálně 25 let; dojít má také ke zvýšení provozní spolehlivosti a nahradě morálně a technicky zastaralých komponent novými celky na dnešní technické úrovni. Z toho samozřejmě vyplývají požadavky na nižší provozní náklady a zlepšení podmínek pro obsluhu modernizovaných hnacích vozidel. Případný uchazeč o tuto zakázku bude muset prokázat, že od roku 2006 dodal, či zmodernizoval kolejová vozidla v hodnotě nejméně 20 milionů eur (či ekvivalentu v jiné měně.) Celou zakázku v odhadované hodnotě 28,5 milionu eur (cca 737,43 milionu Kč) bude muset případný vítěz tendru uskutečnit nejpozději do 44 měsíců od podepsání smlouvy.
Otázkou zůstává, zda–li tyto rekonstrukce (které mimochodem mají v plánu také České dráhy) budou sloužit jako náhrada za řadu 350 ZSSK nebo budou jen doplněním počtu dvousystémových lokomotiv schopných jezdit rychlostí 160 km/h ve stavu ZSSK. Pro jízdu takovou rychlostí musí být vozidla na Slovensku nutně vybavena radiovým komunikačním systémem GSM–R a mobilní částí vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Ty se budou dosazovat do některých z lokomotiv řady 350 a ETCS má mít ve své výbavě i série dvou kusů lokomotiv Škoda 109 E, kterou ZSSK nedávno objednalo. Dvousystémovost je zajímavá také v souvislosti s plány ŽSR na sjednocení napájecích soustav na své síti ve prospěch střídavého napětí.
Zdroj: TED Europa, ŽelPage, ETCS/GSM–R (Wikipedia)
JiříK. | 6.8.2009 (7:00)
Související zprávy
08.08.2009 (22:57)
To Syn:
Taurus má na 1500 V nižší výkon... Zkus si spočítat, jaký proud by se odebíral z troleje pří 6,5 MW a 1,5 kV! mě to vychází něco málo přes 4.300 A. To by znamenalo trolej aspoň 400 mm kvadrát, nosné lano alespoň 1200 mm (nejspíš víc) a nějaké další zesilovací vedení. Takže nižší výkon je nutnost, vynucená relativně nízkým napájecím napětím. Převodovka by šla, ale musela by být na bázi Variomaticu, čili plynulá a ovladatelná za jízdy, ale nejsem si jist, zda by se ji povedlo pro 1,7 MW na jeden motor vyrobit tak, aby se někam rozumně vešla, navíc by musely být v lokomotivě čtyři a perfektně synchronizované. Pro asynchronní motory je mnohem schůdnější změna počtu pólů.
Taurus má na 1500 V nižší výkon... Zkus si spočítat, jaký proud by se odebíral z troleje pří 6,5 MW a 1,5 kV! mě to vychází něco málo přes 4.300 A. To by znamenalo trolej aspoň 400 mm kvadrát, nosné lano alespoň 1200 mm (nejspíš víc) a nějaké další zesilovací vedení. Takže nižší výkon je nutnost, vynucená relativně nízkým napájecím napětím. Převodovka by šla, ale musela by být na bázi Variomaticu, čili plynulá a ovladatelná za jízdy, ale nejsem si jist, zda by se ji povedlo pro 1,7 MW na jeden motor vyrobit tak, aby se někam rozumně vešla, navíc by musely být v lokomotivě čtyři a perfektně synchronizované. Pro asynchronní motory je mnohem schůdnější změna počtu pólů.
08.08.2009 (22:46)
To Vousáč:
Jediná, zato podstatná nevýhoda 25 kV/50Hz je nesymetrické zatížení distribuční soustavy. Ideální by bylo použít místo klasických napájecích měničové stanice, kdy VVN 110 kV se třífázově ztransformuje dolů, usměrní a měničem, synchronizovaným s rozvodnou sítí se z 25 kV DC udělá jednofázové napětí 25 kV/50 Hz. Potom by bylo možné se obejít bez spínacích stanic a napájet traťové úseky stejným způsobem, jako je tomu u DC systémů.
Jediná, zato podstatná nevýhoda 25 kV/50Hz je nesymetrické zatížení distribuční soustavy. Ideální by bylo použít místo klasických napájecích měničové stanice, kdy VVN 110 kV se třífázově ztransformuje dolů, usměrní a měničem, synchronizovaným s rozvodnou sítí se z 25 kV DC udělá jednofázové napětí 25 kV/50 Hz. Potom by bylo možné se obejít bez spínacích stanic a napájet traťové úseky stejným způsobem, jako je tomu u DC systémů.
08.08.2009 (22:41)
To Rado:
Ono je to úplně jinak!
U AC systémů jde hlavně o to, aby se zamezilo průchodu vyrovnávacích proudů napájecími stanicemi přes trolejové vedení, navíc současné řešení napájecích stanic neumožňuje symetrický odběr ze všech tří fází VVN. Takže se to řeší tak, že doprostřed napájeného úseku se dá spínací stanice, která je v normálu rozepnutá a zapne se pouze při poruše v jedné z napájecích stanic. (Ty traťové úseky jsou napájené různými fázemi, takže troleje mají proti sobě navzájem téměř dvojnásobné napětí). Parametry troleje, jako indukčnost a kapacitu proti zemi lze, vzhledem k provozované frekvenci a odebíraným výkonům v podstatě zanedbat, většina AC strojů odebírá při plném výkonu max. 100 - 150 A proudu. Účinník, vzhledem k usměrňovači hned za lokotrafem rovněž není třeba řešit. A zesilovací vedení se na trati Brno - Kutná Hora používá také. Pokud jde o účinnost: Napájecí stanice (jen trafo) - průměrně 95% lokomotiva s odbočkovou regulací - průměrně 85 - 90%, tyristorová max 85% (větší tepelné ztráty). Transformovny se osazují podle sklonových poměrů a dopravního zatížení takže 40 - 60 km od sebe (měnírny kolem 20 km).
Ono je to úplně jinak!
U AC systémů jde hlavně o to, aby se zamezilo průchodu vyrovnávacích proudů napájecími stanicemi přes trolejové vedení, navíc současné řešení napájecích stanic neumožňuje symetrický odběr ze všech tří fází VVN. Takže se to řeší tak, že doprostřed napájeného úseku se dá spínací stanice, která je v normálu rozepnutá a zapne se pouze při poruše v jedné z napájecích stanic. (Ty traťové úseky jsou napájené různými fázemi, takže troleje mají proti sobě navzájem téměř dvojnásobné napětí). Parametry troleje, jako indukčnost a kapacitu proti zemi lze, vzhledem k provozované frekvenci a odebíraným výkonům v podstatě zanedbat, většina AC strojů odebírá při plném výkonu max. 100 - 150 A proudu. Účinník, vzhledem k usměrňovači hned za lokotrafem rovněž není třeba řešit. A zesilovací vedení se na trati Brno - Kutná Hora používá také. Pokud jde o účinnost: Napájecí stanice (jen trafo) - průměrně 95% lokomotiva s odbočkovou regulací - průměrně 85 - 90%, tyristorová max 85% (větší tepelné ztráty). Transformovny se osazují podle sklonových poměrů a dopravního zatížení takže 40 - 60 km od sebe (měnírny kolem 20 km).
08.08.2009 (21:46)
Pokud by se dnes přestavělo 100 jednosystémových lok, tak by to stálo 5 miliard korun. Bylo-li by těchto 100 lokomotiv vyrobeno rovnou jako dvousystémových, stálo by to v době jejich výroby „jen" 150 milionů korun ...
Chápu, co chceš říci, ale takto to nelze provnávat. V přestavbě máš zahrnutou vlastně i generální opravu, která prodlouží životnost. Pokud by došlo rovnou k výrobě dvousystémové verze, tak je to skoro stejné, ale nyní dvacet let staré vozidlo.
Chápu, co chceš říci, ale takto to nelze provnávat. V přestavbě máš zahrnutou vlastně i generální opravu, která prodlouží životnost. Pokud by došlo rovnou k výrobě dvousystémové verze, tak je to skoro stejné, ale nyní dvacet let staré vozidlo.
08.08.2009 (20:59)
Jeden „z otců" elektrické trakce v někdejším Československu - ing. Jindřich Hála - tvrdil, že při použití odporové lokomotivy na „rychlíku" je výhodnější než použití lokomotivy s pulsní regulací výkonu.
Z dnešního pohledu - s ohledem na záměr rekonstrukce lok 162/163 na dvousystémové - byla před více než 20 lety výroba jednosystémových lokomotiv řad 163/162 ekonomickým nesmyslem.
Zatímco lok E 499.2 (ex 15x) stála cca 4,5 milionu Kčs, lok E 499.3 (ex 163) byly za zhruba 6 milionů, za lok ES 499.1 (ex 36x) zaplatilo někdejší FMD po arbitrážních jednáních cca 7,5 milionu.
Pokud by se dnes přestavělo 100 jednosystémových lok, tak by to stálo 5 miliard korun. Bylo-li by těchto 100 lokomotiv vyrobeno rovnou jako dvousystémových, stálo by to v době jejich výroby „jen" 150 milionů korun ...
Z dnešního pohledu - s ohledem na záměr rekonstrukce lok 162/163 na dvousystémové - byla před více než 20 lety výroba jednosystémových lokomotiv řad 163/162 ekonomickým nesmyslem.
Zatímco lok E 499.2 (ex 15x) stála cca 4,5 milionu Kčs, lok E 499.3 (ex 163) byly za zhruba 6 milionů, za lok ES 499.1 (ex 36x) zaplatilo někdejší FMD po arbitrážních jednáních cca 7,5 milionu.
Pokud by se dnes přestavělo 100 jednosystémových lok, tak by to stálo 5 miliard korun. Bylo-li by těchto 100 lokomotiv vyrobeno rovnou jako dvousystémových, stálo by to v době jejich výroby „jen" 150 milionů korun ...
08.08.2009 (16:24)
Myslím si, že ze strany ZSSK se jedná o rozumné řešení situace. Popisovaná řada lokomotiv z Plzeňské Škody má podvozky druhé generace. Osobně se domnívám, že rekonstrukce těchto lokomotiv v potřebném - doloženém množství by zlepšila jejich stav a použití i v ČR.
08.08.2009 (15:41)
No, nechat původní trať by znamenalo, že ta nová by musela komplet vést jinudy, což zase není ten případ, tak úplně, překryvy tam jsou, asi.
08.08.2009 (15:34)
Hanaak: no Brno-Prerov prece neni koridor, ne? Pokud jsem videl nejake posledni publikovane info tak Brno-Prerov se v nich uvadela jako levnejsi varianta "skoro-VRT" (mimochodem uvadena s Vmax 230kmh). Stejne by me zajimalo zda se ma tato jednokolejka prestavovat nebo zda se postavi nova (odhadoval bych ze ze stare trasy se az po Kojetin neda nic moc pro uvazovane rychlosti pouzit, taky popisy trasovani co jsem cetl byly vyrazne jinde nez soucasne trasovani) nebo jako rekonstrukce. Domnivam se ze z hlediska obslouzeni soucasnych zastavek a nemichani se provozu s ruznymi rychlostmi (i pro reseni mimoradnych situaci) by bylo vhodnejsi postavit trasu novou a starou nechat pro zastavkace...
Ovsem pokud se to ma stavet nove tak aspon v tom useku Blazovice - Kojetin nejak nechapu tu nizkou Vmax, to se mi zda pri novostavbe jako uplny nesmysl...
Ovsem pokud se to ma stavet nove tak aspon v tom useku Blazovice - Kojetin nejak nechapu tu nizkou Vmax, to se mi zda pri novostavbe jako uplny nesmysl...
08.08.2009 (15:22)
RadoB: nejsem az tak uplne nevzdelany v oboru elektro (ovsem prevazne slaboproud) takze mne ponekud zarazi ze tu zminujete skinefekt - ten se obvykle projevuje ve frekvencich radu megahertz a vyse, pomerne pochybuju ze by se tu projevoval na 50Hz. Tim nerikam ze impedanci lze zanedbat, jen ten skinefekt mi pripada jako ulet...
Pokud mame uvazovat nad rekuperaci s navratem prebytecne energie do rozvodne site na 25kV tak to bude jiste vyzadovat citelne sofistikovanejsi reseni napajecich stanic nez doposud, nicmene nepredpokladam ze by to bylo neresitelne (co ja vim, treba radove podobne jako je reseny spinany zdroj do PC - usmerneni na vstupu a pak vykonovy stridac). Ostatne rekneme ze ta solarni elektrarna musi mit tez obdobne reseni na strane dodavky do rozvodne site - panely davaji ss napeti takze musi nasledovat vykonovy stridac, nepredpokladam ze tam by rozvodne zavody akceptovaly jednofazovou dodavku takze trifazovy, a jde to...
Pochopitelne nevim jestli se to vyplati, to musi nekdo dost podrobne rozpitvat.
Ostatne, jake reseni pouzivaji rekneme ve Francii, jiste neni nemozne se do urcite miry inspirovat??
Ale hlavni bod co jsem chtel vznest je ze rekuperovana el. energie je stejne "zelena" jako vetrna nebo solarni (mozna jeste vic) a tedy by se mela na stejne urovni podporovat! (vcetne investicnich pobidek a zaruceneho odkupu do site).
Pokud mame uvazovat nad rekuperaci s navratem prebytecne energie do rozvodne site na 25kV tak to bude jiste vyzadovat citelne sofistikovanejsi reseni napajecich stanic nez doposud, nicmene nepredpokladam ze by to bylo neresitelne (co ja vim, treba radove podobne jako je reseny spinany zdroj do PC - usmerneni na vstupu a pak vykonovy stridac). Ostatne rekneme ze ta solarni elektrarna musi mit tez obdobne reseni na strane dodavky do rozvodne site - panely davaji ss napeti takze musi nasledovat vykonovy stridac, nepredpokladam ze tam by rozvodne zavody akceptovaly jednofazovou dodavku takze trifazovy, a jde to...
Pochopitelne nevim jestli se to vyplati, to musi nekdo dost podrobne rozpitvat.
Ostatne, jake reseni pouzivaji rekneme ve Francii, jiste neni nemozne se do urcite miry inspirovat??
Ale hlavni bod co jsem chtel vznest je ze rekuperovana el. energie je stejne "zelena" jako vetrna nebo solarni (mozna jeste vic) a tedy by se mela na stejne urovni podporovat! (vcetne investicnich pobidek a zaruceneho odkupu do site).
08.08.2009 (12:44)
SYN:
Striedavá sústava nie je žiaden superzázrak, zosilovacie vedenia by ti až tak veľmi nepomohli. Kým trolej napájaný jednosmerným napätím môžeš napájať z oboch strán súčasne, a úbytok máš potom najväčší niekde približne uprostred vedenia, pri napájaním striedavým prúdom niečo takéto nie je možné. Prečo? Porozmýšľaj, ako by si zabezpečil nulový fázový posun... ono pri striedavine ešte vystupuje do popredia aj indukčnosť vedenia. Tí, čo pracujú so silovými vedeniami vedia, že prierez väčší ako 240 mm2 sa ani nevyrába, pretože induktívna reaktancia v tomto prípade je porovnateľná s rezistivitou. Indukčnosť vedenia sa s prierezom takmer nemení, kým činný odpor áno. Čiže u striedaviny ak zvyšuješ prierez, od určitého rozmeru sa už úbytok napätia neznižuje. Hovorí sa tomu aj "skinefekt". Ďalší problém striedavej trakcie spočíva tiež v nerovnomernom zaťažení elektrizačnej sústavy. Kým pri výrobe jednosmerného napätia je technicky veľmi jednoduché rovnomerne zaťažiť všetky 3 fázy ktoré dodáva elektrorozvodný podnik, u jednofázovej trakčnej str.sústavy to také jednoduché nie je. Aj dodržiavanie účinníku tiež robí omnoho väčšie problémy ako u jednosmernej sústavy. Elektrárne všetky tieto negatíva odberateľovi spočítajú na faktúre a potom sa zdalivý efekt striedaviny rozplynie veľmi rýchlo. Takže suma summarum, nerobme zo striedaviny tú najlepšiu sústavu na napájanie lokomotív. Nie je to až tak supervýhodné, ako by sa zdalo.
Striedavá sústava nie je žiaden superzázrak, zosilovacie vedenia by ti až tak veľmi nepomohli. Kým trolej napájaný jednosmerným napätím môžeš napájať z oboch strán súčasne, a úbytok máš potom najväčší niekde približne uprostred vedenia, pri napájaním striedavým prúdom niečo takéto nie je možné. Prečo? Porozmýšľaj, ako by si zabezpečil nulový fázový posun... ono pri striedavine ešte vystupuje do popredia aj indukčnosť vedenia. Tí, čo pracujú so silovými vedeniami vedia, že prierez väčší ako 240 mm2 sa ani nevyrába, pretože induktívna reaktancia v tomto prípade je porovnateľná s rezistivitou. Indukčnosť vedenia sa s prierezom takmer nemení, kým činný odpor áno. Čiže u striedaviny ak zvyšuješ prierez, od určitého rozmeru sa už úbytok napätia neznižuje. Hovorí sa tomu aj "skinefekt". Ďalší problém striedavej trakcie spočíva tiež v nerovnomernom zaťažení elektrizačnej sústavy. Kým pri výrobe jednosmerného napätia je technicky veľmi jednoduché rovnomerne zaťažiť všetky 3 fázy ktoré dodáva elektrorozvodný podnik, u jednofázovej trakčnej str.sústavy to také jednoduché nie je. Aj dodržiavanie účinníku tiež robí omnoho väčšie problémy ako u jednosmernej sústavy. Elektrárne všetky tieto negatíva odberateľovi spočítajú na faktúre a potom sa zdalivý efekt striedaviny rozplynie veľmi rýchlo. Takže suma summarum, nerobme zo striedaviny tú najlepšiu sústavu na napájanie lokomotív. Nie je to až tak supervýhodné, ako by sa zdalo.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko