Mám dotaz - někdo tu níže v diskuzi zmiňoval nižší výkon dvousystémové loko na střídavém napájení, to je prosím nějaká obecná vlastnost nebo je to nectnost konkrétní konstrukce?
Mě osobně se totiž jeví že pokud má loko stále ty stejné motory, převody, nápravy tak by neměl být problém dodávat motorům stále stejné napětí a proud ať se jede pod kterýmokoliv systémem, za předpokladu že mám s rezervou demenzovanou výzbroj a trafo. Jinak nás na škole učili že trafo této třídy má poměrně vysokou účinnost (nízké ztráty), údajně přes 90%, navíc ho lze zajisté udělat tak aby mělo na primáru poněkud větší příkon a tím pádem bylo schopné na sekundáru dodat právě ten výkon který motory zvládnou, ne?
Možná že při konstrukci střídavek/dvousystémovek to trafo poněkud ošidili, a proto nedisponovalo patřično rezervou...

V technických parametrech moderních loko jako např. Taurus nebo 380 se o nižším výkonu na střídavině nic nepíše, jedině Taurus na 1500V ss (které 380 vůbec nemá, taky kde by to užila že) má výkon o něco snížený (už si přesně nepamatuju o kolik).

Jinak jak tu někdo zmiňoval tu možnost převodovky u el. loko - těž jsem si občas říkal zda by to bylo proveditelné, samozřejmě ne ve formě přepínatelné za jízdy (to by bylo nepřiměřeně obtížné, například taková spojka pro patřičný výkon/moment by jistě byla tvrdý oříšek) ale jako řekněme dvoustupňová převodovka přepínatelná v klidu (ve stoje loko), šlo by to?
Říkat že by byla úplně k ničemu asi nebude úplně pravda, alespoň u minulé generace lokomotiv se zhusta manipulovalo s různými převody (za jinak stejných okolností) to by asi jen tak zbytečně nedělali. Pochopitelně je možné že by taková převodovka vyšla nepřiměřeně srahá nebo komplikovaná nebo by do podvozku prostě nevyšla, to připouštím...

Nezávislá trakce se bez převodovek neobejde (spalovací motor disponuje citelně nižším rozsahem použitelných otáček), ale dokonce i na elektrické trakci se převodovku už vyskytly - nedávno jsem četl historickou stať z osmdesátých let o výhodě dvourychlostní (za jízdy řazené) převodovky pro trolejbusy, psali tam něco o provozu prototypu a začátku ověřovací série...

362.001: Tak já jsem nidky netvrdil, že takto předělaná mašinaka řady 163 na řadu 363 bude prakticky stejná jako původní mašinky řady 363. A osobně to vidím jako přínos, v době kdy je to možné provést zároveň rekonstrukci a modernizaci a dosazení moderních komponentů, zvláště, pokud se počítá s provozem dalších 20 - 30 let.

No vzhledem k tomu, co všechno se u měmní u tramvaje a je to označené jako rekonstrukce a modernizace, tak v případě takovéto předělávky mašiny řady 163 na řadu 363 toho původního zůstane ještě docela hodně.

Udělat z 131 dvousystém by myslím šlo, po technické stránce to jako nějaký zasadní problém nevidím, problém je jinde, na kolik by taková sranda vyšla v porovnání s nákupem nové lokomotivy podobných parametrů.

Lenže treba mať na pämäti, že dvojsystémovka vzniknutá z 163 nebude mať veľa spoločného s terajšou 363. Ak sa majú meniť (nie previnúť, meniť!) motory a dosadiť úplne iné trafo.
Teda potom fakticky nejde o dosplnenie striedavej časti ale o výrobu nového rušňa, za tým si stojím.
Uznám ale, že zo 163 sa dá vďaka unifikácii urobiť dvojsystémovka principiálne jednoduchšie ako z rýdzo jednosmernej dvojičky 131 (čo je v podstate nereálne), nato už začínajú prichádzať aj kompetentní...

A ty posunovací lokomotivy budou ze Smíchova zajíždět až do 2 km vzdáleného tunelu, kde bude začínat 25 kV? Ovšem kolika se let žehličky ještě dožijí, netuším.

Vyjadřoval jsem se k možnosti ukončení střídavé trakce v Berouně.

Miroslav Zikmund: Neuniklo mi zcela nic, ono to bylo spíše naopak, že 163 vznikla z 363 vypuštěním střídavé části a mám takové tušení, že sériová výroba 163 byla zahájena bez prototypu. A o 362 a 163.2 jsem taky docela slušně informován, stejně tak jako mám myslím dostatek informací o rekonstrukci 163 na 363 pro ČD Cargo.

Ze zadání na současnou technickou úroveň lze vyčíst hodně věcí, ale jaké úpravy budou požadovány jíž tak zcela jasné není. Může být osazen cize buzený stejnosměrný motor po modernizaci nebo může být použit asynchronní motor, od toho se odvijí jaký druh trakční výzbroje bude použit atd. Každopádně použití nové výzbroje bude znamenat změny ve strojovně, ETCS a GSM-R si vyžádají práce v mezistěně a na pultech atd. Proto se domnívám, že taková rekonstrukce se bude podobnat ve své podstatě tomu, jak se dělají 363 pro ČD Cargo s tím, že navíc dojde k úpravě převodovky + různé "drobotiny".

Hawkey : zřejmě vám uniklo, že mezi 363/362 a 16x je relativně malý rozdíl (36x je v podstatě stejnosměrná lokomotiva se střídavou nadstavbou), takže teoretická přestavba 16x na 362/363 je zjednodušeně řečeno záležitostí dosazení té "střídavé nadstavby". Ostatně – pomineme–li lok 362.001, tak první české lok 362 vznikly tak, že se vzaly podvozky z lok 162 a zavázaly pod lok 363 + nejnutnější úpravy v elektrických obvodech. Podvozky z lok 363 se daly pod 162 a byly z nich 163.2xx.
Takže prostá rekonstrukce na 361 zase takový "bourák není".
Ze zadání na "současnou technickou úroveň" tipuji, že vnitřnosti lokomotivy 361 se nebudou výrazně lišit od vnitřností lok 380.

kx : to je technicky nemožné. Ozubená kola přenášejí obrovské síly a musí být pevně nalisována na hřídeli TM a zpravidla zajištěna klínem. Jedno ozubené kolo je nalisováno na nápravu. V některých případech je mezi pastorek na TM a ozubené kolo na nápravě vloženo mezikolo. Taková převodovka je z hlediska rozměrů "ozubených koleček" něco zcela jiného než převodovka v silničním vozidle.

Jan Šlezingr : jenže stejně musíte ten stávající TM v podstatě zlikvidovat a znovu navinout s použitím lepšího izolačního materiálu. Nelze rovněž opomenout chlazení TM.

362.001: Ten údaj o aerodynamckých ztrátch 371 při rychlosti 160 km/h jsem vyčetl v čláku Ing. Pohla o energetické náročnosti železniční dopravy.

Tak tím, že bys použil asynchronní motor tak do konstrukce podovozků nijak zásadně zasahovat nemusíš, o rámu trafa platí to samé. Do skříně stejně musíš zasahovat vzhledem k určitým úpravaám a nové výzbroji.

Nevím, na kolik by úprava kabiny přišla, ale právě pro rychlost 160 km/h si myslím, že by to svůj přísnos mělo. Možná by celý problém vyřešila laminátová skořepina připevněná na původní čelo..

Hawkey:
no vzhledem k tomu, že 371 spotřebuje až 25% svého výkonu na překonání aerodynamických ztrát
Kto to kedy zmeral alebo vyrátal? :-D :-D :-D Zaslúžil by si nobelovú cenu.
Ale vážne;
Takú kravinu som fakt dlho nepočul!
750 kW zmariť na odpor vzduchu, to by ta mašina musela jazdiť nie v atmosfére ale pod vodou. A Flexliner by sa so svojím výkonom ani nepohol.
A vymeniť kabínu?
Vieš čo by to stálo? To by mohla ten vzduch pred sebou tlačiť ďalších 50 rokov aby sa to vrátilo.
Takže vymeniť kasňu, upraviť a prekopať rám pre trafo, podvozky pre ASM, komplet novú výzbroj, si si vedomý, že ja by som v tom okamihu volil sadnúť do buldozéru, zhrnúť peršing do priekopy a vybudovať mašinu novú..?

362.001: no vzhledem k tomu, že 371 spotřebuje až 25% svého výkonu na překonání aerodynamických ztrát, nemyslím si, že by se tato otázka měla zanedbat.

Co by se dalo udělat? Připravit modernizovaný a areodynamicky optimalizovanější kabinový modul. Ono přeci jen, ta kabina byla konstruována na rychlost 120 km/h.

kx: Tak jendak by takové zařízení bylo hodně komplikované a hlavně by taky zabíralo hodně místa a ono toho místa v podvozku je docela poskrovnu. A navíc, narozdíl od spalovacího motoru má elektromotor při správném režimu v určité oblasti prakticky konstatní výkon.

kx: Pretože je to u trakčných aplikácii a výkonov niekoľko MW mimoriadne zložité (hlavne realizácia spojky) a v podstate zbytočné. Elektrický motor vo svojej podstate pri vhodnej regulácii nepotrebuje premenlivý prevod, ak má dostatočný výkon, pokryje dostatočnou ťažnou silou aj pásmo nižších rýchlostí.
To je filozofia všetkých moderných vozidiel ako aj 380, pomer cca 80 ton - 200 km.h-1 - 6 MW - 300 kN je pre univerzálne vozidlo blízky optimalnej trakčnej dokonalosti.