..: ZSSK zrekonstruuje 15 lokomotiv řad 162 a 163 :..

163 os Slovensko — Nedávno jsme vás informovali o záměru Železničnej spoločnosti Slovensko zrekonstruovat 15 kusů lokomotiv řad 162 a 163. Vzniknout má nová řada dvousystémových hnacích vozidel – 361 ZSSK. Minulý týden uveřejnily ZSSK zadání výběrového řízení, jehož vítěz by měl být znám v polovině září 2009. Rekonstrukcí projde 15 kusů tzv. „peršingů“ vyrobených v plzeňské Škodovce v letech 1986 až 1995 (pod továrními označeními Škoda 71E3, 99E1 a 98E1). Rekonstrukcí by měly vzniknout nové dvousystémové lokomotivy řady 361 schopné jezdit rychlostí 160 km/h pod oběma systémy.

Mezi požadavky na rekonstrukci patří také prodloužení životnosti lokomotiv o minimálně 25 let; dojít má také ke zvýšení provozní spolehlivosti a nahradě morálně a technicky zastaralých komponent novými celky na dnešní technické úrovni. Z toho samozřejmě vyplývají požadavky na nižší provozní náklady a zlepšení podmínek pro obsluhu modernizovaných hnacích vozidel. Případný uchazeč o tuto zakázku bude muset prokázat, že od roku 2006 dodal, či zmodernizoval kolejová vozidla v hodnotě nejméně 20 milionů eur (či ekvivalentu v jiné měně.) Celou zakázku v odhadované hodnotě 28,5 milionu eur (cca 737,43 milionu Kč) bude muset případný vítěz tendru uskutečnit nejpozději do 44 měsíců od podepsání smlouvy.

Otázkou zůstává, zda–li tyto rekonstrukce (které mimochodem mají v plánu také České dráhy) budou sloužit jako náhrada za řadu 350 ZSSK nebo budou jen doplněním počtu dvousystémových lokomotiv schopných jezdit rychlostí 160 km/h ve stavu ZSSK. Pro jízdu takovou rychlostí musí být vozidla na Slovensku nutně vybavena radiovým komunikačním systémem GSM–R a mobilní částí vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Ty se budou dosazovat do některých z lokomotiv řady 350 a ETCS má mít ve své výbavě i série dvou kusů lokomotiv Škoda 109 E, kterou ZSSK nedávno objednalo. Dvousystémovost je zajímavá také v souvislosti s plány ŽSR na sjednocení napájecích soustav na své síti ve prospěch střídavého napětí.

Zdroj: TED Europa, ŽelPage, ETCS/GSM–R (Wikipedia)


JiříK. | 6.8.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Slovensko (celé)


  1 2 3 4 5 ... 11      Zpráv na stránku:   
10.08.2009 (11:30)  
A ještěš jednou Hawkey: Jaký je rozdíl, když na jakémkoli vlaku Praha - Ostrava jede Eso, nebo Peršing (163 nebo 363)? Podle toho, co píšeš to vypadá, jako by Esa jezdily nějak dráž, nebo co. Naopak je jednodušší, když na jakémkoli rychlíku bude dvouproudovka, nemohlo by dojít k situaci, že loko klekne a vlak skončí, protože není k dispozici náhradní dvousystémový stroj (jedno DKV má jen DC, druhé jen AC a na cestě je styk dvou soustav).
10.08.2009 (11:25)  
To JB:
řešitelné je všechno, otázka je, jak dalece blbuvzdorné dané řešení je, viz problémy se shitem jménem ESA. Ono to, že něco funguje v D, nebo NL absolutně neznamená, že to bude fungovat také u nás. Spíš to znamená, že takové řešení u nás fungovat nebude.
10.08.2009 (11:22)  
To Hawkey:
Zapomínáš na jednu věc a sice na to, že DC stroj není na 25 kV izolován, takže by okamžitě došlo k mnohočetnému průrazu všech izolací v elektroinstalaci, což by se bez masivního požáru neobešlo. A pokud připojíš primár 25 kV lokotrafa na 3 kV DC, zničí se lokotrafo dřív, než nějaká ochrana stačí zareagovat, je také otázka, jestli by ochranný prvek byl schopen protékající DC proud (řádově tisíce ampér) rozpojit, podle mne zcela určitě ne a rychlovypinač měnírny by nezareagoval, protože by nešlo o čistý zkrat. Takže lokotrafo by po krátké chvilce explodovalo a následný požár chladicího oleje by dílo zkázy dokončil. A pokud by se stal zázrak a něco by protékající DC proud vypnulo, vznikla by na sekundáru napěťová špička, která by spolehlivě zničila všechno ostatní, minimálně lokomotivní usměrňovač.
Registered user JB 
10.08.2009 (8:51)  
Přepínání ve stanici se využívá také ve všech přechodových stanicích mezi D a NL. Takže neuvěřím, že je to neřešitelné.
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
09.08.2009 (22:51)  
Ážetďák: Stav, kdy jsou všechna hnací vozidla vícesystémová je z provozního hlediska samozřejmě fajn věc, z ekonomického hlediska už to tak moc fajn věc není a osobně mi přijde, že např. prohánět dvou či třísystémové hnací vozidlo mezi Prahou a Ostravou jako docela drahý a zbytečný luxus.

Add přechodový bod trakčních soustav: pokud si dobře přečteš diskusi, jako nejlepší jsem označil přechodový bod na širé trati. A to přepínání napětí v troleji ve stanici .. no vím, že to třeba na RŽD využívají.

No a co se přepínání systémů na mašině týká, pokud přepínáš trakční soustavu, vždy je mašina vypnutá a než se připojí vstupní obvody, mašinka si napětí v troleji "očuchá" a je-li nastavená a skutečná trakční soustava v souladu, připojí se vstupní obvody, pokud ne, nic se neděje. Pokud bys ale přepnul napětí v troleji, pod kterou je vícesystémová lokomotiva na trakční soustavu, na kterou není mašina nastavena, neobejde se to bez servisního zákroku.

Jinak následky připojení DC mašiny na AC trolej či AC mašiny na DC trolej by nebyly zcela určitě tak fatální jak se snažíš popsat. Jelikož toho o konstrukci kolejových vozidel něco malá vím, tak v případě stejnosměrné mašiny by zcela jistě zareagovala přepěťová ochrana, v případě střídavé mašiny by zareagovala nadproudová ochrana a k žádnému výbuchu či požáru by dojít nemělo.
09.08.2009 (22:08)  
A ještě k napájecím stanicím:
Také by šlo, 110 kV ztransformovat třífázově na 25 kV a usměrnit a do troleje pouštět 25 kV DC. V lokomotivě by pak byl vf. měnič, tedy malé a lehké trafíčko s vysokou účinností a pak už běžná výbava. A vůbec technicky nejjednodušší byly lokomotivy na 15 kV/17 Hz. Trafo s odbočkami, jednoduchý řadič a upravené sériové komutátorové mtory.
09.08.2009 (22:01)  
To Hawkey:
Pokud má železniční správa více elektrických trakčních systémů, je ideální stav, když všechny HV umí všechny systémy, protože odpadnou problémy s přepřahy a mnohem snáze se řeší mimořádné stavy. Také je mnohem jednodušší, udělat stykové místo na širé trati, než dvousystémovou stanici, navíc ještě s takovou kapitální blbostí, jako je přepínání trolejí. Jak bys chtěl uhlídat, že pod dráty, které mají být přepnuty z DC na AC (nebo naopak) opravdu není žádný DC (AC) stroj? Pokud vjede DC mašina se zdviženým sběračem pod AC, bouchne a shoří. Pokud vjede AC mašina pod DC, skončí to naprosto stejně! Pokud budou všechna vozidla dvousystémová, je naprosto jedno, jak nakonfiguruješ vozební ramena, odpadnou přepřahy, problémy s řešením mimořádností, sníží se variabilita údržby, protože všechno bude +/- stejné a hlavně: Styky trakcí nebudou znamenat nutnost zastavení vlaku!
09.08.2009 (21:51)  
To Vousáč:
Nezbývá, než s povzdechem souhlasit. Někdy si skoro začínám myslet, že místo nesmyslné koridorizace tratí (bimbadla 160, ostatní 120) by bylo lepší koleje vytrhat a svršek předělat na silnice. Je to sice kacířská myšlenka, ale: 1/ bylo by to levnější a hlavně rychlejší, než stavba nových silnic. Kolik by se ušetřilo jen v Praze! 2/ Pokud by tyto silnice byly podrobeny mýtnému, vydělaly by si na údržbu a ještě by něco zbylo. 3/Pro silniční vozidla by s jejich technickými vlastnostmi, nebylo radikální zkrácení jízdních dob i ve stávajících trasách problém. Dovedu si představit, že by na těchto trasách jezdily místo osobních vlaků elektrické autobusy, které by se dobíjely na zastávkách. Ve Švýcarsku kdysi jezdily setrvačníkové trolejbusy, jejichž agregáty se roztáčely během nástupu a výstupu cestujících v zastávce. Mělo to tři tyčové sběrače a v zastávce byl přístřešek,se třemi korýtky, ze kterých si trolejbus odebíral třífázové napětí a asynchronní motor roztáčel setrvačník. Ten pak poháněl něco na způsob Ward-Leonarda a trakční motor. Při brzdění se vyrobenou elektřinou opět roztáčel setrvačník. 4/ Větší variabilita vozového parku by zefektivnila dopravu i na tratích s malou frekvencí cestujících a naopak by umožnila pružněji reagovat i na momentálně zvýšené přepravní nároky. 5/Podstatně by se snížily provozní náklady, protože by velmi významně klesly nároky na sdělovací, zabezpečovací a trakční zařízení. A náklady na přestavbu by se prodejem vozidel a techniky, i když většinou jen do šrotu, určitě vrátily. A pokud se povede vymyslet i způsob, jak zajistit současným papalášům jejich korýtka, bude to mít klasická železnice asi rychle spočítané. Bohužel nezbývá, než smutně konstatovat, že ivestice, vrážené do současného systému modernizace se zcela míjejí účinkem. Doprava se nepříliš markatně zlepšila na několika vybraných tratích, zlepšení kultury cestování je výhradně cíleno na skupinu horních deseti tisíc, přičemž tito lidé o dráhu stejně prakticky nezavadí, proč také, když mají k dispozici auta za sedmimístné částky a suma za pohonné hmoty pro každodenní jízdy z Prahy do Brna, nebo Ostravy je pro ně bezvýznamná. A dolních devět milionů se mačká v kodrcajících orchestrionech, nebo podobných skvostech, jistota, že dojedou včas a v pořádku je zanedbatelná a na většinu cílových míst se jinými dopravními prostředky dostanou spolehlivěji, pohodlněji, levněji a dříve. Také bych jel z Prahy, do Dunajské stredy raději vlakem, ale když se podívám na jízdní řád a cenu jízdnéhu, řeknu si jen: To bys musel být padlý na hlavu!
09.08.2009 (11:58)  
Ad Ážetďák:nesymetrické zatížení distribuční soustavy samozřejmě problém je,už z principu. Ale zřejmě ne takový,aby kvůli němu bylo nutné předělávat všechny trakční transformovny. V ČR je poměrně dobře dimenzovaná distribuční síť(dokonce nám to západní energetické podniky závidí),takže při tom,jaký výkon odebírá jednofázová železnice,navíc s prostřídaným připojení primáru na distribuční síť,je to únosné. Postavit si vlastní vvn jednofázová-přesněji dvoufázová-vedení jako mají Francouzi u nás také nelze. Jedním z důvodů,proč tam to jde je i to,že SNCF je prakticky unitární,vlastněná státem. Asi se nedá nic dělat a smířit se s tím,že stávající stav bude muset fungovat tak dlouho,dokud neúměrná podpora silniční dopravy českou železnici definitivně nezlikviduje.
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
09.08.2009 (10:36)  
Miroslav Zikmund: no o tom co je výhodnější čí nikoliv se dá docela dlouho diskutovat. Osobně si však myslím, že mašina s plynulou regulací výkonu je mnohem účinější a výhodnější než mašina se stupňovitou regulaci. Pokud máš mašinu řady 350 a 363 a pojedeš z Č. Třebové do Brna, 363 bude rychlejší...A pokud se nemýlím, pan Hála docela kritizival ARR na mašinách se odporovou regulací, prý odcházely kontakty stykačů atd.

Záměr zakoupit čistě stejnosměrné mašiny s pulsní regzlací jako zase takový nesmysl nevidím, neboť v té době byly potřeba a také je třeba vzít do úvahy skutečnost, že je tu spousta výkonú na DC trakci a tam vozit douvsystémovou mašinu mi přijde zcela jako zhovadilost. To, že se dnes po 20 letech ukazuje, že je potřeba dalších dvousystémových mašin a řeší se to reko 163, kterých je dostatek na 363 mi přijde trošku jako z nouze cnost, lepší varianta by byla nakoupit nové a moderní mašiny, na což však bohuzžel nejsou peníze..
  1 2 3 4 5 ... 11      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko